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駝峰航線

作者:劉小童
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《駝峰航線》
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自 序-我和我的"駝峰航線"
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…綿延千里、終年白雪皚皚的喜馬拉雅山山脈、橫斷山脈上空,5000米高度。
空中,雪花在強勁的西北風裹挾下,打著旋地橫飄。茫茫的冰川雪峰之間,一架老式的螺旋槳飛機發出沉重的轟鳴,掙扎在這飄忽不定的升降氣流中。一會兒,它忽地被托升起來;一會兒,它又令人難以置信地快速下降。此時,強烈的下降氣流如同一隻看不見的魔爪用力把它向陡峭的雪峰壓去,犬牙交錯、如同鋼錐一般的峰尖似乎隨時都能刺破它那補丁摞補丁的機身,這架C-47現在遇到了比剛剛逃脫日本戰機追殺還要嚴峻的挑戰!儘管飛行員已經開足了發動機的馬力,但在這變化莫測的狂風、驟雨、暴雪、濃霧和強勁的氣流面前,這架C-47猶如一粒隨風飄逐的微塵、一片飄弋在空中的小小落葉…C-47努力做著最後的掙扎,以延緩撲向冰峰的時間。驀地,它的艙門洞開,隨後,一件件物品被丟了出來…油桶、彈藥箱、藥品盒、食品袋、黃金…一切都猶如天女散花…這是我第一次讀到的"駝峰航線"。
那篇文章只有寥寥一千多字。
那篇文章還是發表在一本科普雜誌中。
於是,我第一次知道,在那個年代、那個歲月,曾有一群非常的英雄,用非常的膽略,飛越非常的"駝峰"!
那一年,我十四歲。
於是,從那時起,很多時候,當一天的喧囂化為深夜的寧靜之時,在我的眼前,總是浮現出一架穿行在冰峰、雪山間的螺旋槳飛機,全力掙扎著飛出那個冰封雪崩、狂風暴雨的世界。
發動機聲嘶力竭地咆哮的聲音常常讓我從睡夢中驚醒。
每每在睡夢中遇見此情此景,我只有一個感覺-悲壯!
於是,寫那些穿越冰山雪峰間的飛機、寫那些飛行員、寫"駝峰航線"就成了一個渴望迅速成長少年的希冀。
光陰荏苒,當年那個十四歲少年已步入了中年,他開始了找尋少年時代常常讓他夜不能寐的穿行在冰山雪峰之間的那些飛機之夢。 一連串的歷史的謎團猶如駝峰航線中常常遇到的濃霧,使得我不知該怎樣邁開第一步,同時,也更使我堅定了尋找最後答案的決心!
如同老人說的那樣,說不明白的"駝峰"竟整整用了我六年的時間。六年間,為了徹底解開迷蹤一樣的駝峰航線,我不停地在成都雙流機場進進出出,奔波在各省市,穿行於海峽兩岸三地之間。六年間,僅是登機牌,我就積攢了厚厚一摞,平攤開來,猶如賭場上的發牌…所有的採訪都是在極其艱難中進行的。
在歷屆政治運動中飽受苦難,那段歷史或是在他們腦海中被沖刷、洗滌蕩然無存或是不想再打開已塵封許久的記憶;多少次,很不容易讓一個老人終於打開了話匣子,但講著講著,一看見我拿出採訪本、錄音機,正說到興頭上的老人馬上閉嘴。
談話戛然而止。
於是,我在後來的採訪中,從未再用過筆記本、錄音機,所有的與"駝峰"相關之事件,全部儲存在我的頭腦中。
於是,就有了這部《駝峰航線》
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引 子(1)
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1945年,二戰結束後,美國《時代週刊》這樣描述駝峰航線:
在長達800餘公里的深山峽谷、雪峰冰川間,一路上都散落著這些飛機碎片,在天氣晴好的日子裡,這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光,這就是著名的"鋁谷"-駝峰航線!
1937年,抗日戰爭爆發後,中國政府為抗擊日軍侵略,先後通過各種渠道保持和外界的聯繫,以便獲得戰略物資供應。但隨著中國進入了抗日戰爭最艱苦時期,部隊在戰場上接連失利,對外通道也被迫中斷。到了1942年2月以後,日軍轉向緬甸發起全面進攻,切斷滇緬公路,抗戰中的中國到了一個四面楚歌的境地-戰略物資運不進來、出口物資運不出去。
面對如此嚴峻的局勢,中國政府決定打破日軍的封鎖開闢新的國際運輸線。同年4月,美國總統羅斯福正式致電中國政府,同意開闢中印空中航線,這就是後來聞名於世的"駝峰航線"。
經過勘察試飛,當時的航線只能從印度的薩地江、汀江再到中國的昆明、敘府(宜賓)、瀘州、重慶等地。由於整條航路大部分是在喜馬拉雅山南麓及橫斷山脈平均海拔6000米上空穿越,而當時最先進的飛機在滿載情況下,最大飛行高度也不過是6000米,甚至還要更低,飛行艱險和飛行難度可想而知!由於要在起伏的連綿不斷的山谷間穿行,無論是飛行線路還是所經過的地形都猶如駱駝的"駝背",於是,"駝峰航線"由此得名。
在這個被稱為"上帝的棄地"之地,"駝峰航線"又被飛行員們稱之為死亡航線,它是"二戰"期間,三條著名航線(阿拉斯加航線、北大西洋航線)中最具危險性的一條,飛行員們要在820公里(南線)和1150公里(北線)的航線上(由於南線經常遭受日本戰鬥機攻擊,故飛行員們寧可繞遠也要走北線,這就更增大了因惡劣氣候所造成的困難和損失),要面對崇山峻嶺、急流峽谷、強勁的升降氣流和高空風,以及每年長達5個多月的雨、霧季節,加之受當時飛機性能所限,以及幾乎毫無通訊、氣象、導航保障,飛行員既要操縱飛機,又要時刻警惕日本戰鬥機攻擊,"駝峰"飛行只能用兩個字形容-悲壯!
從1942年直至1945年日本投降,幾乎每天都有近100架飛機穿梭往返在白雪皚皚的喜馬拉雅山上空。不計成本、不計代價、不分晝夜、24小時換人不換機地飛行。
墜毀就墜毀,被日機擊落就擊落,誰能過去就過去。 一架飛機,一直要飛到最後的墜毀!
"駝峰"空運幾乎每天都要墜毀幾架甚至十幾架飛機,使中國航空公司和美國陸軍航空兵第十航空聯隊付出高昂的代價!僅在1944年11月25日深夜,日軍空襲,為防止遭受更大的損失,在雲南境內的整個盟軍和中國空軍導航站奉命全部關閉,此時,在"駝峰"上空共有14架飛機(其中美軍12架、中國航空公司2架),已經經歷萬險穿越"駝峰"的14架飛機在喜馬拉雅山的這一側到了竟然比穿越"駝峰"還要艱險的境地,導航站的關閉使這些飛機猶如盲人失去了手杖,14架飛機無一倖免,全部墜毀!
這是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。在長達3年多的艱苦飛行中,中國航空公司總共飛行了8萬架次,美軍先後投入飛機2100架,雙方總共參加人數有84000多人,共運送了85萬噸的戰略物資、戰鬥人員33477人,更加堅定了中國四萬萬同胞英勇抗擊日本侵略者的勇氣、決心,為抗戰取得最後勝利提供了有利的保障。
這也是整個"二戰"期間,中美兩國付出最大代價的一條航線,在整個空運期間,單是美軍一個擁有629架運輸機的第十航空聯隊,就損失了563架飛機,而總共在這條航線上,美軍共損失飛機1500架以上,犧牲優秀飛行員近3000人,損失率80%!
而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司,先後損失飛機48架,犧牲飛行員168人,損失率50%!美國"駝峰"空運總指揮滕納將軍曾說過這樣一句話:"在二次世界大戰期間,在兩個同盟國家間飛行,它的飛機損失率竟會超過對德國轟炸,這,就是駝峰航線!"即便是現在,只要在天氣晴好的日子裡,如果沿著當年的航線飛行,會看到白雪皚皚的峽谷間閃爍著晶瑩的亮點,這就是當年墜毀的飛機鋁片反射陽光所致,所以"駝峰"又被稱作"鋁谷"!
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引 子(2)
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如果用電影鏡頭來表現從1840年起的中國一百年近代史,畫面的組成將會如下:一場接一場外患內亂的戰爭,炮火硝煙下流離失所的百姓,匯聚成河、緩緩流淌的鮮血,撕心裂肺中的哭聲,流淌成瀑布一樣的淚水!
毋庸置疑,這就是飽受煎熬的炎黃子孫和雖然富饒卻備受欺凌的土地的最真實寫照!
當把這組畫面剪接到1937年的7月7日,接下來鏡頭就是一場勢頭更大、力量更兇猛、手段更殘忍的苦難再次降臨到這塊多災多難的土地上!
此時的中國,形同一位面容枯槁、正在苦難中呻吟掙扎的母親,日本侵略者在她的肌體上燒殺淫掠已讓她奄奄一息,她已經無力起身推掉身上那個肆意妄為的魔鬼!
西方的一位政客這樣評論道:中國,更像一個正在被任意宰割、即將流盡最後一滴血液、卻得不到絲毫相助、處於垂死的莊稼漢子!
記住,1937,中國即將流盡最後一滴鮮紅的血液!
1942-1945
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四面楚歌、搖搖欲墜的中國(圖)
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《駝峰航線》插圖1:中國航空公司總部大樓 人類,進入了第二次空前的自相殘殺。與第一次世界大戰相比,無論是交戰國家、傷殘人員還是屠戮手段,都是有過之而無不及!
歐洲,日耳曼人在那個留有一撮小鬍子的元首揮臂徵召下,在數不清的轟炸機、驅逐機的掩護下,地面上一支支用坦克和大炮武裝起來的看似可以摧毀一切意志的部隊在整個歐洲橫掃一切!此時,他們並沒有滿足,在敦克爾克把一路丟盔棄甲雜七雜八的幾國部隊追到海裡狼狽逃竄。看著對手的狼狽情景,他們理所應當地認為那個叫"大不列顛"的王國已成囊中之物,並漫不經心地把攻擊的目光瞄準了那個盛產紳士的島國,在準備用空中力量脅迫對方屈服的同時,又迫不及待地向著東部那片廣袤的領土、那個有著世界上第一個社會主義稱號的國家開戰。
摩托化、機械化武裝起來的部隊照舊用"閃電戰"方式開進,所向披靡,深入到最先頭的部隊,曾經看到過克里姆林宮高高的尖頂…再假設,如果這個外星人環繞的地方恰好是在那個有著五千年悠久歷史、血管裡流動著"炎黃"血液、被稱為"中華"國度的上空,他將會看到:
一群群從一爿孤島上飄洋過海挑著旗子的矮小"細菌","八格牙路"地一路嚎叫著踐踏在長城內外、大江南北。
他們只有區區的幾十萬人,卻可以一路燒殺掠搶,在這片廣袤的、有著四萬萬質樸的民眾的土地上肆意妄為,猶入無人之境…縱看,自1840年以後的一百年中國近代史,除了打、殺、搶、掠,在幾代人的記憶中,很難再找到讓人有"春風拂面"、"陽光明媚"之快樂的日子,哪怕只有幾天的時間。
外強來了,打不過人家,就是割地賠款,好不容易把諸強們哄好了,"內戰"又開始進行-大大小小的草頭王們悉數粉墨登場。
就不知道這些"王"們在列強跑到中國來割地賠款、在李鴻章搖擺著風燭殘年隨時都要倒下去的身軀,還得馬不停蹄地為朝廷簽下一個又一個"條約"的時候,他們,這些"王"們,都去了哪裡?
手中拿桿槍就可以佔山為王似乎是中國一個亙古不變的"規律",從梁山好漢到後來打家劫舍的土匪,莫不以此為通途。一旦為"王"成功,接下來注定是為了各自的利益,相互大打出手:招兵買馬、燒殺掠搶、佔地盤、相互殺戮,今天你歸順我,明天我降服他。
這塊九百六十萬平方公里的遼闊土地,從來都是多災多難!很多老人回憶起往事,都說,打從記事兒起,就從來沒有看見過消停、就從來沒有停止過折騰!
時光轉眼流逝到了1937年,隨著宛平城裡打響了抗日"七七事變"的第一槍,從"皇姑屯"事件算起,一場反抗侵略者的戰爭正式打響。
可一切哪有那麼簡單啊。
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邊戰邊退(圖)
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《駝峰航線》插圖2:裝載完畢準備飛越駝峰的C-47 "單打一"、"老套筒"、"毛瑟"、"漢陽造"、"三八大蓋兒"、"民團土槍"、"鳥銃"、大刀、長矛…單從武器配置上,這哪像是一個成建制的軍隊,簡直連民團都不如。
有一首歌唱得挺讓人熱血沸騰的:"大刀向鬼子們的頭上砍去…"如果時光可以倒流,退回冷兵器時代,閃爍著寒光的刀鋒、刀刃確實讓人不寒而慄,但時光已進入熱兵器時代,面對日本人堅船利炮,再高舉大刀衝向敵陣,那肯定是無奈之舉。
"淞滬保衛戰"中,我們的官兵就是手持大刀衝向敵陣的。
"九一八"事變後的日軍逼近長城沿線,裝備簡陋的中國軍隊只能以大刀為主要武器和日本人展開"近戰"。
抗戰爆發後,廣東女子師範學院慰問29軍全體將士,感動萬分的士兵們實在拿不出什麼招待這些女孩子,只好當眾表演一套"大刀舞"以回謝女大學生們。
我們英勇的將士更是這樣去做的,用他們的血肉之軀抵抗敵人的機槍、大炮!
"淞滬保衛戰"、"南京保衛戰"、"武漢保衛戰"、"長沙保衛戰"…保衛、守護,淪陷、喪失的土地越來越多。
赤著腳,扛著一次只能擊發一顆子彈的老式步槍的國軍,在現代化武器裝備面前,即使是有再多的兵力,也無法阻止日本人的攻擊。
1937年,"八一三淞滬之戰",蔣介石不惜拼掉老本要和日本人決一死戰。他本人親自到杭州前線指揮督戰,並把自己的嫡系、當時裝備最好的稅警團都拉了上來。
此時,日軍在上海只有一萬八千多人,見國軍先後投入了五十個師、七十多萬人擺出決戰的架勢後,才先後從華北和國內調來十個師團和海軍陸戰隊前往增援,即便是這樣,總兵力也只有三十萬,連國軍的一半都不到。可就是這三十萬人,卻有三百門大炮,二百輛戰車,這還不算,在黃浦江裡,二十艘戰艦隨時可以炮火支援。
天空還有數不清的戰機!
這和打著赤腳、背著陶瓷水壺、兩三個人合用一條槍的中國軍隊有著天壤之別!
血都拼干了,還是無法阻擋日本人北上侵入南京。殺紅眼的日本人攻下南京後,已經狂妄至極,佔領的短短十五天就製造了震驚中外、駭人聽聞的大屠殺事件,三十萬同胞慘死在日寇屠刀之下。
很多老人回憶起那段經歷,都不住地搖頭,感慨萬千。
就是沒有實力,沒有實力就無法和人家抗爭啊。
什麼都不如人家:兵的體魄不如人家,吃的不如人家,手中操的家什更不如人家。
擋不住,又不想當亡國奴,怎麼辦?
部隊的說法叫"撤退"。
老百姓就一個字:跑!
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逃難,不僅僅只有軍人(圖)
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《駝峰航線》插圖3:飛越駝峰後的C-47落地後衝出跑道 部隊的撤退是成建制的集體行動,如果撤退成功就叫"突圍",被圍住就叫"打阻擊"。相比之下,老百姓可沒那麼好的運氣,只能是隨大溜,哪人多往哪跑,跑哪算哪。
於是,狹窄的街道、弄堂,田野旁的鄉村小路,到處都是緩慢挪動、蹣跚行走的人流,這是一支由拉著娃娃、提著籃子、吊著鋪蓋、頂著包袱、推著雞公車的民眾組成的流浪大軍。
開戰前,走在街頭,還可以從長衫馬褂、藍衫黑裙,或是臂上青筋暴起的手臂和飽經風霜的皺紋上很容易地分辨出先生、小姐、工匠、農民…開戰後,所有的人,都只是難民中的一員。
沒有組織、沒有目的,每個行進的人都是憑著一種求生的本能在不停地挪動著腳步。雞公車的"吱吱"聲擾亂不了他們前行的思緒,不斷有人倒在路旁發出痛苦的呻吟已讓他們麻木,他們不知道苦難的終點站在哪裡,下一站應該奔向何方。在他們從小的記憶中,這種離別家鄉逃難在外似乎已經不是第一次了。自己的爸爸媽媽、爺爺奶奶和再上溯的祖輩,哪個沒有過這種經歷?當年在中國的土地上開戰的日俄戰爭,到後來的連年軍閥混戰、黨同伐異,統統是一次又一次殺戮的反覆。如今,至多是把曾發生在祖輩、父輩身上的情景重新再現一次罷了。如果與"先前"真的有所區別,那就是:誓死不當亡國奴!
1937年8月13日,日本人在上海匯山碼頭登陸的那一天,所有人都沒想到。
後來在"中美混合團"駕駛B-25轟炸機的張義聲當時還是學生,那天他是專門從南京趕到上海,準備參加考試讀大學。老人說,坐在考場裡,試卷都發下來了,一個穿著長褂的老師氣喘吁吁地跑了進來,連聲說:"不好了,不好了,日本人來了,▲ 重慶空襲後屍橫遍野的慘狀。
大家快跑吧。"教室裡眨眼炸開了鍋,等到張義聲跟著慌亂的人群跑出學校時,已經隱約地聽到了槍聲。
原是中國航空公司機械師的梁鶴英老人土生土長在香港,在英政府裡面做事。老人說,日本人打進香港那一天,他還在上班吶,就看九龍那邊坐著小艇過來幾個日本兵,"乒乒乓乓"放了一陣槍,幾下就把英政府僱傭的滿臉絡腮鬍的印度兵給打跑了,天剛剛黑下來,整個香港就都是日本兵了。老人說,當時看到英國人嚇得不行還特別高興,原來平日裡趾高氣揚的英國佬也有這一天!到了晚上越琢磨越感覺不對-驕橫跋扈、不可一世,整日牛逼哄哄的英國人是可恨,但不管咋樣,人家來這裡起碼是"租借",還有個歸還的期限。他媽的日本人是強佔啊,這下,不成亡國奴了嗎!
後來在"中航"擔任副駕駛的李宏揆老人對日本人有著最"直觀"的認識。
"七七事變"後,日本人開進了北平,李宏揆的父親是分管北平、天津、河北一帶的紅衣大主教,在當地算是很有勢力的人物,老人說,是父親的神職身份救了一家人,連日本人對他們都要客氣一些。老人的家,房前是日本兵,後院就駐紮著國民黨的一支部隊,有一次,雙方隔著房子就開火了,就在頭上互相撇手榴彈。打著打著,明顯地感覺到自己人這邊不行了,這邊扔過去一顆手榴彈,日本兵那邊就能扔十顆。國軍只是堅持了一會兒,沒東西了,馬上就跑!
有一天,家裡突然來了一個日本兵,說是信基督,要見父親,在那個日本兵和父親說話的時候,還是孩子的李宏揆特地仔細打量了他:
"…矮小,這是第一眼的感覺,但我那時更小,再矮小也比我高。穿著一身髒兮兮、黃不拉嘰的舊軍裝,戴著的頭盔已經辨別不出什麼顏色了,腰間斜吊著一把左輪手槍。
男孩就喜歡這東西,再仔細一看,露在外面的子彈竟長著斑斑綠毛…世界上還能找出一支比這更醜陋的軍隊?沒有!"最後一句話,表情突然憤憤的老人是從牙縫裡擠出來的!
是的,就是這樣的一支骯髒、醜陋、兵員總數始終少於中國的日本軍隊,從踏上這片土地開始,大肆燒殺搶掠就讓成百萬的中國軍隊節節敗退。
"八一三淞滬大戰"、"血戰台兒莊"、"湘西會戰"、"武漢保衛戰"、"中條山之戰"、"崑崙大戰"…一次次血肉橫飛的會戰,一批批中國軍人昂首挺胸、大義凜然用自己的血肉之軀去阻擋槍彈和寒光閃閃的刺刀,但最後只是能"遲滯"敵人的挺進。
打一回敗一次、一路狂奔後撤的士兵,國破家亡、漫無目的的逃難人流,搖著膏藥旗、看見日本兵迎上前去的"維持會"。
中國,還能堅持多久!
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狂轟濫炸
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通天南京被佔領了,"首都"都淪陷了,數不清多少次大大小小浴血奮戰後,血肉築成的胸膛實在難以抵擋住槍炮,在"遲滯"了敵人進攻後,蔣介石帶著他的國民政府遷向了西南一隅。
重慶成了抗戰時期的陪都。
從地圖上看,青藏高原、雲貴高原、秦嶺、大巴山、長江猶如一道天然屏障,阻斷了蜀國與外部聯絡的通道,有道是,蜀道難,難於上青天…自古就是易守難攻。
國民政府把陪都選在了重慶,從戰略上看,肯定是經過深思熟慮的,但也是一著險棋-萬一日本人真的攻進來了,下一個撤退的地點在哪兒?看看四周,東西南北中,已經沒地方躲了。
日本人的確是接踵而至,只不過,陸上難以進入,就從空中來。
"九六"式轟炸機從南京起飛,一路暢通無阻地飛到重慶,從容地丟下一顆顆炸彈…"零式"戰鬥機更是猖狂地向地面隨心所欲地掃射,哪裡人多就往哪裡打。
中國的天空,是日本空中強盜橫行霸道的訓練場!
1937年,"七七事變"後中國的天空,是日本空中強盜嬉戲耍鬧、肆意妄為的樂園。
機腹下掛著炸彈、機炮口吐著火舌的"九六"式轟炸機,"中島"式、"零式"戰鬥機隨意進進出出。機翼上塗著的膏藥旗在陽光下刺眼奪目,俯衝時撕心裂肺的呼嘯聲足以讓驚慌失措的失去抵抗能力的軍人、逃難的百姓肝膽欲裂。一個沒有足夠實力保護它的臣民的政府在強悍的外族肆意凌辱中,只能是任由其橫行霸道,向地面上的平民百姓肆無忌憚地掃射、投下一串又一串的炸彈…航空救國? 一個傑出的政治家,都會有著一顆絕對與眾不同的頭顱和極其敏銳的思維。從第一架飛機誕生後,當西方人還在對航空進行更深一步探索的時候,孫中山先生就敏銳地意識到航空將對日後世界發生影響。
1923年4月2日,孫中山在參加南昌航空教導隊開學典禮講話中,多次提到"航空救國"。8月,他在廣州參觀由中國人自己造的第一架飛機"樂士文"號的時候,又08駝峰航線 國殤當場提筆寫下"航空救國"以示鼓勵,當時落後的中國處處需要大規模工業化,可他並沒有說"電力救國"、"紡織救國"、"運輸救國"…由此可以看出他對飛機在未來世界重要性的認識。
很多老人都說,後來滿腔熱血參加空軍,都是衝著國父的這句話來的。
孫中山先生的洞察力是超前的。但事與願違,無論社會發展到哪個階段和什麼樣的程度,航空工業都是一門涉及諸多尖端學科的工業,與鄉下打鐵造彎月犁永遠都是兩碼事兒,在一個連完整的工業體系都沒有的國度裡,靠它"救國",肯定是一件遙遠的事情。
一部中國航空史,可以管窺全貌,不難看到,直到抗戰那一刻,中國空軍也總共只有305架老式陳舊、雜七雜八的飛機,且沒有一架國產,全部是來自國外:英國、美國、意大利、德國、蘇聯…飛在天上,那情景,就和上個世紀八九十年代北京長安街上跑的小汽車差不多。
就是這些,也因為蔣介石在討伐各路軍閥中,收買、勸降、招安、征服,把盤踞在中國四處並獨霸一方大大小小的"山大王"、"地頭蛇"幾乎全部收編歸順到自己麾下。
隨之而來的,就是這些"萬國牌"的飛機。
中日開戰後,日本人已經用單翼、時速超過三百公里的"零式"戰鬥機了,而中國空軍還在用外形像"書架"一般、兩個"翅膀"的"霍克Ⅲ",就是這樣,整個空軍也只能有七十多架飛機可以升空作戰。和地面部隊一樣,中國空軍英勇的小伙子們,中國軍用機場典型的中央控制塔。
拼盡全力,儘管也打出了威震長空的"八一四"大捷,但還是難以阻擋住敵人兇猛的攻擊。
到了1941年,本就基礎極其薄弱的中國空軍在數次和敵人交火後,損失慘重,飛機來源幾乎斷絕。剩下的,也都是老掉牙的,性能極為落後,完全喪失了制空權…和地面部隊一樣,空中打不過,就一個字-跑!
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跑警報之一
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從1938年開始,"跑警報"就成了在日本飛機耀武揚威下的中國人幾乎天天必說的一句話、必做的一件事兒。
跑警報不僅是人跑,飛機也要跑!
成都市郊接合處,穿過一處污水溝,就是低矮破舊的農舍,推開殘缺的木門,一位個子不高、稀疏的頭髮梳得整整齊齊、一雙鞋磨得露出底色但卻擦得一塵不染的老人出現在我的面前,老人叫陳學波,原國民黨中國空軍三大隊飛行員…解放軍攻佔成都前夕,老人隨著部隊起義,之後回鄉種地。至今還是農民的陳學波老人說起當年為躲避日本人戰鬥機,開著飛機"跑警報"的情景,心頭別有一番滋味。
老人說:
那仗啊,打得窩囊,打得惱火。明知道不行,還得去打。不是我們不行,實在是飛機不行啊。機動性不行、火力不行,我當時開的是蘇聯S.B雙發輕型轟炸機,除我以外,還有兩個弟兄,一個投彈手,一個射擊。但東西不行,都是人家淘汰的,別說轟炸了,飛起來就很不容易。往往只要警報一響,我們的任務就是一個字:跑!和我一起跑的還有飛蘇聯E-15、 E-16的弟兄。
往哪跑?往北、往漢中那邊跑。往蘭州方向跑。
跑也不是那麼容易的事兒。
記得那是三八年還是三九年,我們當時駐紮鳳凰山機場,日本人飛機來了,領隊帶我們起來就跑。一共有二十多架,往北。本應該從廣元上面走,哪曾想,領隊帶錯路了,跑到綿陽上面去了。真是歪打正著,二三十架日本人的飛機正在廣元那兒盤旋、等我們吶!
沒堵到我們,日本人氣得發瘋,狂轟濫炸一頓後,其中一架竟敢大搖大擺地在鳳凰山機場降落,把沒來得及跑的、覆蓋著稻草的飛機付之一炬,把我們的軍旗拔回去邀功慶賀。囂張啊,真他媽的囂張!
當兵的,打仗就跑簡直是一種恥辱。但就是沒法子,不是一定要"跑",確實是實力不行,根本打不過。記得那是1941年,好像是3月,也是駐在成都的五大隊,一仗就被打掉8架飛機,損失了8名精英飛行員,元氣都沒有了。成都空軍司令楊鶴宵被撤職,五大隊撤銷番號,改叫"無名大隊"。餘下的隊員胸前一律佩戴字符,上書一個大大的"恥"字。那裡有我的朋友,每次見面,看見那個字,淚就停不住。他哭,我也哭。日本人,欺人太甚!
有資料為證:單是重慶,從1938年1月起,日軍共出動6800餘架次,炸死、炸傷我軍民近兩萬人。
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跑警報之二
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挨炸的不僅只是重慶,還有雲南的昆明、沾益和四川成都。其實,在西南,日本飛機沒掠過的地方,幾乎沒有。
張義聲此時已經考入國民黨空軍學校第十二期,和地面撤退的部隊一樣,十二期也是東移西挪,最後定在昆明。當時"上面"說,這裡離日本飛機遠,讓小伙子們安心學習,早日昇空作戰!
哪想到,日本人飛機還是來了。老人說,當時每天起來,做的第一件事情就是"跑警報"。
天好的時候要跑,天不好的時候還要跑-日本人狡詐,詭計多端,要防著點。
老人回憶,1941年10月中旬的一天,由於日本人多次轟炸昆明,為避開空襲,他們特地來到沾益,哪想到,已經正午時分了,想到上午日本人飛機沒來,大家剛剛鬆口氣,"嗚"的一聲,警報又淒厲地響了起來。
日本人真是追來了。
▲ 日軍狂轟濫炸下的"陪都"-重慶。
警報聲一響,滿街老百姓慌張地東躲西藏。軍人要有組織地統一行動。老人說,那天下午正準備上機練習,同學們都在一馬平川的機場,想要"跑警報"都沒個地方,至多是在跑道邊趴下。
盛夏的八月,驕陽似火,十幾架"萬國牌"飛機懶洋洋地趴在停機坪上。遠方,幾個在陽光下爍爍閃亮的光點迅速飄移過來-那是日本人的"零式"戰鬥機。
翻騰、俯衝、投彈、掃射…二十多架零式機不慌不忙地在市區上空"演練",如同是在自家後院"閒庭信步"。
驀地,斜刺裡殺出一個人,張義聲和同學們不由得一下子站了起來-是教官!
老人現在依舊記得住他的名字-李向陽(不是電影裡那個李向陽)。老人說,教官是實在氣不過才有如此壯舉。和他一起衝向停機坪的,還有十幾個人,都飛步跑向自己飛機的座艙。
滑行、起飛…雙翼的"霍克Ⅲ"、E-15、E-16,雜牌子編隊的十幾架飛機的機輪剛剛離開跑道,就讓回轉過頭來的日本飛機給打散了。
張義聲和同學們都站了起來,仰天觀望,心都縮成一團。
空中霎時變成戰場,飛機打旋、翻騰、躍升…機槍、機關炮聲響成一片。
一看就不行啊,日本飛機三架追一架地打,自己的飛機跑的跑、逃的逃,到最後,只剩下李教官一架飛機孤零零留在空中。
日本人狠勁上來了,六架打一架。
追著打。
老人在地面看得真真切切,教官駕機左閃右躲,每當敵機開炮的一瞬間,他都巧妙把機背抬起(霍克Ⅲ機背有防護鋼板),敵機的子彈全打在鋼板上,在地面都清楚地聽到"梆梆"聲。
從高空追到低空,左突右衝的教官抽個空子機智地落地了。這下可讓日本人惱羞成怒,教官剛從座艙裡出來,六架飛機就幾乎是同時撲上來了。
教官趕緊躲到了機腹下,六架飛機立馬圍著"霍克Ⅲ"打。
就這麼囂張!
低沉的轟鳴從遠處傳來,那是運輸機特有的聲音。一架"中國航空公司"的DC-2(重慶號)民航客機從遠處探出頭來,它似乎對機場上空正在進行的廝殺毫不知情。此時此刻,它的機頭已經對準了機場跑道。
此情此景,讓所有在場者都驚呆了。
DC-2徐徐下降,它的前輪馬上就要接地…圍住"霍克Ⅲ"的零式機蒼蠅般突然一哄而散。
大家的心全都猛地一沉:完了!
剛剛落地還在滑行的DC-2還沒弄明白是怎麼回事兒,機背上就已經被穿了無數個窟窿,這可是沒有武裝保護、手無寸鐵的普通乘客乘坐的民用航班啊!
震耳的機炮、嗆人的硝煙中,艙門洞開,驚慌失措的乘客擠出機艙沒有章法地四下逃命。
日本人真是瘋了,追著地面的人掃射!機關炮打在地面上,掀起團團塵土。
一個穿藍裙子的女孩子跑在最後,在被機槍掃射捲起的塵埃中,猶如一朵嬌弱的剛剛盛開就將要被掐斷的美麗花朵。
跑道外的人拚命地喊:脫掉高跟鞋、快脫掉高跟鞋…一架"零式"機已經在她背後出現…時間彷彿凝固,呼吸停止,世界突然變得鴉雀無聲。
隨著機頭吐出的一道火舌,藍裙子修長的身軀靜靜地躺倒在血泊中,機關炮濺起的泥土高高飄起,再紛紛揚揚灑落在和藍天一般美麗的裙子上。
空中,"膏藥旗"呼嘯而過!
此次光天化日下公然襲擊民航班機,造成空姐魯美英(《申報》當時誤稱盧美英、劉美英。筆者注)等機組成員在內,共有6人(含一名嬰兒)慘死在日本強盜的槍彈下。
老人說,魯美英是應該能跑掉的,她已經下來了,是聽到一個乘客喊著娃娃不在了,又返回去找那個被遺棄在座位上的嬰兒才被打死的。日本人,沒人性啊,怎麼壞怎麼幹,眼睜睜看著讓人家欺負啊。
講著講著,老人的眼睛潮濕了。
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哭泣的藍天
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4500:5500,不對稱的"等式""中國航空公司"簡稱"中航"。
兩排西裝革履的東方人、西方人,手持高腳杯,在彼此寒暄之時,餘光卻時不時地往長條桌面上集中。
隨著國民政府交通部長王博群與美國"飛運公司"駐中國代表馬克思.S.普霖互換文本,稀疏的掌聲加幾下鎂光燈閃爍後,1930年8月1日,"中國航空公司"的牌子正式掛在了上海廣東路3號的六樓上。
據說,這應該是中國最早的一家合資企業。
據說,光是雙方你來我往、唇槍舌劍的談判,就用了八個月的時間。
一個是除了"空中的風"什麼都沒有卻要堅持"絕對控股",一個幾乎要傾其所有卻必須時時刻刻都處於"服從"的位置。一邊明顯是步步緊逼似的"強詞奪理",1942-194513哭泣的藍天一邊是節節敗退後的"據理力爭"!
出身望族、舉止優雅、有著紳士般風度的普霖無論如何都想不明白,一個資本定為1000萬股的航空公司,飛機是自己的,駕駛員是自己的,機務、導航、通訊、耗材都是自己的,怎麼偏偏只能"認購"4500萬股?對方幾乎身無"分文",卻必須要占"5500萬股"。
不知道美國"飛運公司"這位中國總代表在談判時是否諳熟"空手套白狼"這句中國老話?談判桌上,普霖幾次把激憤的目光投向了交通部長王博群,老練的部長先生立刻顧左右而"言他"…私下,餐桌上,普霖終究想打破這個謎,部長哈哈一笑:
"事關國家主權…"同期,國民政府還和德國"合資",成立了"歐亞航空公司"。但經營慘淡,一直是"默默無聞"。
無論是"中航"還是"歐亞航空公司",開航最初幾年並不順利。飛機性能低劣,不熟悉"國情"的外籍飛行員(正駕駛全部是外方),無法準時到達的零部件("中航"飛機零部件是由美國經太平洋運來,"歐亞航空公司"是經歐亞大陸最後從蘇聯運抵),導致了多起事故的發生,而國民政府無法"控制"的省份也在航線開闢上處處刁難。
1936年,根據中法航空合約,"中航"擬把上海至廣州的航線延長到河內,以便與"法航"至巴黎的航班銜接,就在第二次試航廣州時,飛機即被廣州當局扣下,當地軍政府扣押的理由既簡單又極其荒唐:堂堂中國航空公司,憑什麼要有外國人一半股份在其中?
地方諸侯竟敢對抗中央政府!(注一)以至於一時傳出了"國際玩笑"。
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長空泣血(1)
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湛藍的天,沒有一絲雲,空氣潮濕而悶熱。
香港啟德機場,隨著機身兩側的螺旋槳加速旋轉,一陣轟鳴聲後,一架由美國麥道公司生產的DC-2抬起機頭,徐徐駛入藍天。爍爍陽光照射下,用黑漆書寫的CNAC(中國航空公司英文縮寫)在銀白色的機翼上清晰在目。這架被命名為"桂林號"的DC-2今天的航線是香港-重慶,現在,它載著13名乘客,正輕鬆地向目的地駛去。
飛機改平後,在6000英尺高度上,從地標看,是剛剛脫離了租界的"邊界"。機長吳士(H. L. Woods)把航向對準了297度後,把駕駛桿交給了副駕駛劉崇倫。
雖然中日開火已經一年,雙方空中的激戰也慘烈無比,但香港依舊在英國人手裡,民航機照舊在飛。吳士一直飛香港這條航線,也幾次在空中見到過日本戰鬥機,大都是"擦肩而過"。對於進出租界的民航班機,日本人還是相對"安靜"。畢竟,有國際公約擺在那裡,畢竟,這是商業航空公司的民航客機。雖然有交戰國的一半"股份",但起碼,這是美國飛機!
把飛機交給副駕駛後,吳士轉頭示意報務員羅昭明詢問重慶地面情況。此時,空姐武慶華隔著駕駛艙門探出身子:"來點什麼…"吳士的"咖啡"還沒說出口,舷窗外的情景讓他感覺似乎哪裡不對頭-不知什
14駝峰航線 國殤麼時候,八架"中島"式驅逐機分成兩路縱隊,左右各四架地伴隨在DC-2的兩側。
不知為什麼,與其他幾次遭遇日機不同,吳士心中隱約有種異樣的感覺,他迅速從副駕駛手中接過操縱桿。
飛機緩緩地轉了一百八十度,掉頭飛向了租界的空域,完全出自一種本能,吳士覺得那裡更安全!
果然,那些"中島"式並沒有跟上來。在租界上空兜了一圈,見兩側已是"空空蕩蕩",看來是"警報"已經解除,吳士再次把飛機轉回原來的航向。商業航班可不能與東遊西逛的軍用飛機相比,後面的十幾號人,還惦記著晚上在重慶吃火鍋吶。
重新加入航線後,只有幾分鐘的時間,飛機就來到了澳門以北、香港和大陸之間海灣的西端,比剛才見到日本戰鬥機更遠一點的上空,也就是在這個時刻,吳士明顯地感覺到,今天,實在是在劫難逃了!
五架"中島"式排山倒海似的向他衝過來!吳士清晰地看見,最前面一架的機頭,已經冒出了火光。
想都沒想,本能使然,吳士馬上急劇俯衝,機艙內傳來稀里嘩啦和哭爹喊娘的聲音,那是行李散落和乘客的恐懼求救聲。吳士已經顧不及那麼多,左下方5000英尺處有一小片雲,他現在只有一個想法,馬上鑽入到那裡,藏進去,讓日本飛機找不到他。
那片雲實在是太小了,吳士一頭扎進去後,只有幾秒鐘,就從另一端出來了,前面是萬里晴空,什麼都沒有,猶如一個被追殺的人拚命地跑,結果卻鑽入一條死胡同一樣。此時的吳士已經毫無辦法,他一邊讓報務員趕緊向地面發出求救信號,一邊又重新折進雲中。
但,"中島"式已經開炮了!
濃密的機關炮彈已經打進了駕駛艙,艙內散發出的火藥味讓人窒息。
雲都打散了。
只有迫降!
吳士駕機大幅度盤旋下降,飛機以接近解體般的速度快速向地面墜去。
"中島"式在後面窮追不捨,火光不停地在DC-2的舷窗外"嗖嗖"掠過。
大地迎面而來,躍入吳士眼簾的,都是用小溝渠圍住的小塊稻田,天哪,在這樣的地方迫降,飛機不著火大家也得全摔死!
還好,右前方出現了一條河流(經查證為珠江,筆者),想都沒想,吳士大聲復誦緊急迫降要領,迅速關閉發動機,大聲命令副駕駛切斷飛機上的所有電源,DC-2一個側身,一頭栽進了江中。
歪打正著-DC-2接"地"角度恰到好處,發動機噪音完全消失後,水位剛剛沒到舷窗。
還好,雖然從機艙裡可以看得到外面的太陽、聽得到外面的風聲、嗅得著外面的空氣,萬幸的是,十七位機組人員和乘客中,竟然沒有一人被炮彈擊傷。珠江水的浮力大大緩解了衝力,機身上被穿透了無數個大洞的DC-2浮在了水面上。吳士推開座艙前的緊急出口蓋,哪想到,再一次躍入眼簾的,是俯衝嚎叫著、噴著火舌的"中島"式!
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長空泣血(2)
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立刻縮回頭的吳士發瘋地命令副駕駛和報務員及空姐:讓全體乘客跳進河裡,立即離開機艙。
幾乎是和剛才DC-2迫降的場面一樣:五架"中島"式大幅度盤旋、打著旋地向DC-2俯衝過來!
遠處,一艘漁民的小舢板已經搖過來。
日本兵太狠!採訪中,幾位老人都說,民航客機已經迫降了,還是不依不饒,仍舊衝著落水的乘客開火!
全是機槍掃射,除機長吳士和報務員羅昭明(《申報》誤稱羅壽年,筆者)及一名乘客死裡逃生外,共有14人被打死!
在後來打撈出的屍體上,每具都佈滿了槍彈孔。
歷史永遠都不會忘記這一天:
1938年8月24日!(注二)這是日本戰鬥機第一次攻擊民航班機,但絕不是最後一次!
手段一次比一次囂張!
1941年1月14日,日機再次進犯,轟炸重慶九龍坡機場。此時,"中航"公司的一架"史汀生"型飛機(滄州號)見勢不對,為避免飛機被擊中,駕駛員(美國人)馬上駕機升空,逃離機場。哪料到只飛了五公里,由於該架飛機未添燃油,無奈之下,又飛返機場。沒有找到攻擊目標的敵機氣急敗壞地把怒火全部發洩到這架"史汀生"上,在三公里以外開始攻擊,直到"史汀生"在地面焚燬。
同年,5月20日,厄運再次降臨到另一架DC-3(峨眉號)上。
簡直就是冥冥中的安排,遭遇敵機攻擊的又是吳士,只是這次的航線有所不同:
重慶-成都。
經過戰火的"洗禮",在戰鬥中"成長"的美國佬吳士(多麼典型的中國名)成熟多了。
飛機在重慶起飛後,他的雙眼一刻不停地向"外面"搜索。四十多分鐘後,美國佬的"搜索"終於有了"結果",在宜賓上空,四架"九六"式氣勢洶洶地迎面而來。這一回,吳士沒有重複前次被擊落之前還到租界上空"繞了一圈"(實際也無"圈"可繞)的可憐動作,發現敵機後,他果斷地推桿,好在四川盆地終日濃霧瀰漫的天氣居多,厚厚的雲層幫了大忙,還未等日本人反應過來,DC-3已經就近迫降在宜賓機場。
那哪裡是"機場"啊,就是一塊稍平坦點的"壩子"(當地方言:平地),憑著高空襲來臨。
超的技術,吳士還是讓像一匹桀驁不馴的烈馬一樣的峨眉號在顛簸不平的泥地上馴服地停住。
所有的乘客散去後,機組成員才找個地方躲藏起來。
果不出所料,四架"九六"式還是接踵而至,DC-3逃過一劫讓這些喪心病狂的劊子手異常惱怒,在宜賓機場跑道上空,他們重複著不知重複了多少次的動作-拚命掃射,直到看見這架DC-3機翼被打爛了,肯定是不能再飛了,這才拍拍屁股(晃機翼),長嘯而去。
看著日本人走遠,美國佬雙手向外一攤,無奈地聳聳肩。(注三)美國國務卿赫爾是少數幾個和總統堅定站在一起支持中國人民抗戰的高層政界人物之一,但在"抗議"式的講話中,卻既不慷慨又不激昂,別說"霸道",連點硬氣都沒有,猶如一個年邁的老人批評一個做錯事情的淘氣少年。
國務卿的公開講話只過了幾天就無聲無息,如同一塊擲入水中的棉團。日本當局也沒有絲毫收斂,繼續攻擊空中的民航航班。 1938年9月6日,在廣東英德縣佛崗上空擊落了"歐亞航空公司"JU-52型EU-15號飛機。
1939年4月13日,JU-52型EU-19號飛機在執行河內至昆明的航班時,遭到六架日機的追殺。從越南的老街一直追到雲南的茅坪上空,直至把該次航班擊落。
同年5月6日,八架敵機同時對"歐亞航空公司"由蘭州經西安飛重慶、途中在陝西漢中機場過站的JU-52型EU-17號飛機開火。
1940年9月16日,六架日機將停泊在重慶李家渡的"中航"康道爾水上飛機團團圍住,一陣狂轟濫炸,直至將它擊沉。
1940年10月26日,日機將正在飛行中的"歐亞航空公司"EU-25航班擊中著火後迫降。
1941年6月22日,日機將執行成都-雅安航線的"歐亞航空公司"容克斯W-33型2號飛機擊毀。(注四)…注一:中國航空公司、歐亞航空公司資料彙編第9頁。
注二:《龍之翼》第115頁。
注三:中國航空公司、歐亞航公司資料彙編第167頁。
注四:中國航空公司、歐亞航公司資料彙編第332-335頁。
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夾縫中的"中航"
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激憤的學生不斷地走上街頭抗議,和日本"媾和"的聲音卻不時在政府官員嘴中傳出,地面無論是"阻擊"還是"血戰",雖然也能在交戰中殺死大量日本兵,但結局卻都是不停地退-國統區域面積日益縮小就是最簡單的證明。
戰前擁有的三百多架各式老舊飛機,經過數次空戰後,幾乎損失殆盡。目前的空軍重複著地面部隊相同的戰術動作-撤退。
換成老百姓的話就是"跑飛機、跑警報"!
所以塗著膏藥旗的飛機可以肆意轟炸!
所以畫著太陽旗的飛機可以任意攔截、擊落正常飛行的商業航班。
所有的地方都瀰漫著潰敗的氣息,國民政府奄奄一息。
在地面和空中如同洪水般地退卻時,一支機隊卻要迎難而上。
華府接二連三的"抗議"對日本來說已經失去意義,但"中航"還得繼續飛(飛運公司已於1933年將股份轉讓泛美航空公司),交通部的加急電報一個接一個,如同雪片紛至沓來,日本人推進的速度完全超出了預料,必須把政府的要員們接出來,直接送到重慶。
於是,本應該大大方方的飛行就必須像做賊一樣,偷偷摸摸。飛機在空中,能躲就躲、能藏就藏。
而且必須要夜航。
廣州被佔領後,重慶政府和外界的空中聯絡通道只剩下了進出香港的航線。
和當初撤退時差不多-一切依舊是小心翼翼。
空中,如果僥倖沒有與日本人飛機"照面",危險就是來自地面。
無論是在哪一端起飛,平日裡企盼的好天氣此時是變得越壞越好,那樣,日本人就不會出來了。而且,這樣的飛行在中國是前所未有的。沒有中途備降機場,沒有像美國那樣普遍的航路指示標,沒有城市的燈火,連無線電波也受到了限制…更大的"挑戰"是無線電波的強烈干擾。
日本人佔領了廣州,就在緊靠著香港一帶架起了通訊裝置,是偶然還是故意的挑釁?強大的日夜不停的無線電信號每分每秒都輻射到啟德機場,嚴重地干擾每一架進出港航班所必須和地面聯繫的無線電信號。
於是,避免無線電波干擾造成災難,能成功起飛和降落,就成了一場智力大拚搏。
隨機報務員中國人居多,時間長了,他們互相總結了在啟德機場降落的基本要領,
18駝峰航線 國殤如下:
進場前,使用德國(羅蘭)技術導航法,轉動手柄和刻度盤上的指針,指針帶動上面的環形天線,使其指向任何一個可以選擇的電台。一邊是莫爾斯電碼A.(.-)的信號,一邊是N(-.)的信號。當環形天線直接指向聯繫的電台時,發出T(-)的信號,根據此,報務員就可以在地圖上畫一條方位線,繼續保持這一航跡並在中間檢查方位,就能盤旋下降。(注一)這一招,後來連美國人都學去了,倫納德就曾向他的上司,"中航"副董事長威廉.蘭霍恩.邦德抱怨:我去香港時,就會像正在電唱機上轉動的唱片那樣盤旋下降。
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差點"丟"了委員長(1)
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武漢保不住,國民政府在混亂之中退卻重慶。
一切都在混亂之中。
由於公司裡只有查爾斯.夏普、羅亞爾.倫納德兩個人能飛"夜航",而在大撤退中,四面八方打到"中航"在漢口調度室的命令電話和電報鋪天蓋地,所有的調度、指揮頃刻陷入混亂。
哪個部門都比這裡大,誰都不能得罪。
10月21日,日本人打進廣州當天,交通部電令"中航"將漢口的政府要員送至重慶,邦德電令重慶機場晚間掛上紅燈籠(用做"導航"),在二十四小時內,夏普和倫納德各飛兩次重慶-漢口-成都,將政府官員送到目的地。23日,夏普再次降落漢口時,工兵已開始在跑道上埋地雷了。
25日黎明,第二次飛宜昌的倫納德準備再次飛漢口,飛機正待起飛,運送16名乘客,駕駛著"海軍准將"式飛機、剛從漢口回來的飛行員陳文寬告訴他,漢口在燃燒!
不僅是"中航"亂,政府更亂,把委員長都差點"丟"了。
10月24日夜,夏普從宜昌返回漢口,此時,日軍已到了漢口的"邊上",當DC-2在停機坪上停下來時,夏普看到了令他最吃驚的一幕:委員長和夫人一行站在空蕩蕩的跑道上。
九省通衢的武漢對國民政府的重要性是顯而易見的,在空中只有"中航"和香港保持聯繫的同時,陸地,目前這是惟一的對外"紐帶"-海外的物資運抵香港,再從廣州轉運這裡,日本人攻佔廣州和武漢,目的就是要掐斷這條動脈。正因為太重要,蔣委員長最後一刻還"滯留"在此。
也不知是動身晚還是要表現領袖與民"抵抗到最後一刻"或是其他別的什麼原因,準備夜飛衡陽的委員長一行到了機場後,"專機"駕駛員賈思特才發現,按照這個時間算,到衡陽應該是午夜。
技藝不精的賈思特告訴委員長,夜間,他無法"控制飛機"平安回到地面。
可憐的委員長連一架專機都沒有,只能搭乘普通商業航班,這一次他真的陷入了絕境。
說話的工夫,遠處,槍炮聲響成一團。
連續多日的混亂撤退,"政府"已經一分為二,也許是為三、為四了,東一堆,西一塊的,誰也不知誰在哪兒,誰也顧不了誰。若在往日,委員長降臨,迎送的隊伍都得排出一長溜,而今,跑道上兀立著的是孤家寡人。槍聲越來越近,眼看日本人快進城了,委員長竟然還站在孤零零的跑道上…"中航"漢口地面站的人都快急瘋了。
臨時抓急,好歹把為交通部飛DC-2的艾利森給"逮"到了,老艾聽了負責人的求救後,倒是二話沒說,馬上就鑽進了機艙。
看著委員長的飛機離開了地面,下面的人都鬆了一口氣,眼下,馬上要做的,就是趕緊跑吧,能飛的飛,能躲的躲。實在不想走的,給上一筆"遣散費"。
不到十分鐘,剛剛飛走的"老艾"又從跑道的另一端回來了-剛到空中,委員長的飛機就壞了。
天哪!
此時,夏普到了。
往往,歷史的發展就是由於一點"偶然"。
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差點"丟"了委員長(2)
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委員長確實做到了"最後撤退","走"在了所有要員的最後,比地面"遲滯"敵人的部隊走得都晚。
午夜,夏普在衡陽著陸後,委員長依舊是陰沉著臉子向機組成員致謝,倒是從站在漢口機場跑道上起,直到衡陽一直都是保持著一如往日之迷人微笑的夫人更顯得從容。
類似的事情,在重慶還發生過一起,而這次,差點讓蔣氏父子當場"香消玉殞"。
1942年8月25日,歐亞航空公司機長林大綱駕駛一架"容克斯"型飛機從昆明回到重慶。在重慶九龍坡機場上空,林大綱飛了一個漂亮的"五邊"後,把機頭對準了跑道。
本次航班的機艙裡,只有一位乘客-蔣經國。
打虎親兄弟,上陣父子兵。抗日戰爭全面爆發後,委員長全家輪番上陣。據曾在"歐亞"工作過的沈崇昆老人回憶,當時,"歐亞"派林大綱為蔣經國執行的是專機任務。
老人說,林大綱是留德回來的,飛行技術在"歐亞"是最優秀的,他的落地動作相當完美,當"容克斯"已經平穩降落在跑道上,已經減速滑跑了約一百多米後,這時,人們才發現,在"容克斯"的對面、跑道另一端,一架空軍銀灰色DC-2突然迎面降落。
飛機跑道上,兩機呈迎頭之勢,眼看一場猛烈的相撞就要發生…沈崇昆當時就在跑道旁邊,一切看得清清楚楚。老人說,林大綱肯定是先發現對面的飛機,只見他駕駛的"容克斯"突然轉彎,急速脫離滑行道。還在高速滑行的"容克斯"一下側成九十度,機身傾斜得一邊高一邊低,都快側翻了,而那架空軍的DC-2是著陸,速度太快,根本就沒辦法躲避。
現場的人臉都白了。
跑道上,DC-2猛然"轟"的一聲,螺旋槳再次急速轉動,速度驟然加大,此時林大綱的"容克斯"即將拐下跑道還沒有完全轉過來的時候,那架DC-2已經衝到眼前。
就在兩架飛機馬上撞到一起那一刻,只見DC-2怒吼著,騰空而起,緊貼著林大綱的"容克斯"機背,從上面飛了過去。
目睹這一切的沈崇昆老人說,當時,他的腿都軟了。
在滑行道停穩後,林大綱臉色蒼白地走下飛機。
那架復飛的空軍DC-2繞場一周後,重新降落,正駕駛衣復恩從機艙裡探出頭來,氣急敗壞道:"這是誰指揮的!"艙門打開,蔣介石從裡面走出來,他看了一眼站在"容克斯"旁邊的蔣經國,一聲未吭,鑽進等候一旁的小汽車走了。
楊連成是機場搬運工,老人說:"DC-2降落後,誰都沒有料到,從裡面下來的是委員長。看到蔣介石出來,大家都蒙了,揮舞著小旗在跑道上指揮、已陷入瘋狂境界的九龍坡場站站長當時就暈了過去。唉,幸虧林大綱及早拐彎轉向,衣復恩處理冷靜,復飛,奇跡般化險為夷!"
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"中立"的美國:兩面做"人"
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遭攔截、被擊落的飛機是美國財產,受襲擊的又是美國公民,只要把美國人牢牢牽在手中,量他不能不管。
委員長的如意算盤打的是不錯,但他忘了,侵略中國的,是被統治者鼓噪至極的狂熱分子,是被宗教般的魔力所推動的日本軍人,而委員長要"牢牢"扯住的,卻是一個崇尚自由、平等、人權,永遠把生命排在第一位的國家。面對一場殘酷的屠殺,面對一場與其毫不相干的戰爭,他們的首選就是離開!
所謂"良知"、"正義"那是私下的事情。面對一個手持大刀衝著一個善良、淳樸的莊稼漢子脖頸砍下去的強盜,你只能在內心表示憐憫的同時希望寒光閃閃的刀鋒不要轉向自己。
從無端地遭受日本飛機攻擊到全力以赴地撤退國民政府要員,並一直使國民政府保持與外界聯絡通道的暢通,由美籍人擔當機長的"中航"公司所受到的威脅,已經不僅僅是面對橫行霸道、翅膀上塗著太陽旗的"九六"式戰鬥機,另一個威脅是-飛行員隨時隨地都可能撂挑子!
而這些飛行員背後那個政府,在一場明火執仗的侵略和征服的戰爭中,除了東拉西勸外,無可奈何。
先別說"淞滬"之戰,單是從日本人開進東北之日起,美國就和日本一直不明不白地扯在一起,橡膠、石油、鋼鐵…源源不斷地運往日本,商人在這場與己不相干的戰爭中大發橫財。
多數民眾又不願意讓美國再攪入一場與己相隔萬里的毫無關聯的戰火中去。
1937年年末,在上海,日本飛機一口氣就炸沉一艘停泊在吳淞口外的美國軍艦"帕耐"號及另外三艘桅桿上懸掛著星條旗的油輪,當場炸死三名美國人。消息傳回國內,中國航空公司總部大樓。
面對這種明目張膽的挑釁,多數民眾竟然無動於衷。(注二) 羅斯福總統的日子不好過!
總統先生目前惟一能做的,除了不斷遊說、到處稱美國處於戰爭危險之中外,再就是等待,等待一個"奇跡"的出現。
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機長撂了"挑子"
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空中的飛行一直沒有停下,"中航"儼然成了一支"救火隊",哪裡需要去哪裡。
廣州被佔領後,北部南雄礦砂、錫塊出口卻一直沒有停止,就那麼兩三架飛機,就那麼幾個能飛夜航的飛行員,光是1941年7月,就飛行了105個來回,運送出去644噸礦砂到香港,換回來488噸抗戰物資-都是經紅十字會運回來的止血帶、阿司匹林等醫療物品,而前線奇缺的武器彈藥卻沒有。此時,除了暗地裡悄悄地同情和支持,沒有一個政府能公開聲明支持中國。
倒是一直不被委員長看好的斯大林領導下的蘇聯,此時伸出了救援之手,不僅派來了空軍志願隊參加南京、武漢保衛戰,還通過新疆,運送過來七十多架驅逐機、轟炸機等。
可惜,對於一個九百多萬平方公里都是戰場的中國,這只是杯水車薪。
天,依舊是那麼悶熱。
火辣辣的太陽幾乎要把機場跑道都給熔化掉,四面沒有一點風吹來。圍著DC-2繞了一圈,沒發現任何異常後,夏普和副駕駛及報務員跳進機艙。此時,他只是希望快點把飛機拉起,好讓空中的涼風吹進機艙。
奉交通部之令,夏普駕著他的裝滿鈔票的DC-2飛往南昌。一個小時後,地平線上出現一條白色延長線,夏普鬆了一口氣,雖然地面在激戰,空中也多次遭到攔截,但,上帝保佑,這次總算是平安到達。
停機坪上,足有三四十個扛著步槍、機槍,拎著彈藥箱的士兵在一個年輕的少校帶領下,在默默注視著這個能在空中飛行的金屬大鳥。
看來這次運送的錢不在少數,需要如此之多的武裝押運。
機長在心裡想。
艙門開啟,少校向夏普禮貌地敬禮,開口道:"先生,奉軍令,請火速將這批軍火送往前線!"什麼,這不可能,你們簡直是瘋了!
少校的"命令"被機長理所當然地拒絕了,理由也是如此簡單:中國航空公司是商業航空公司,美國政府在中日之爭中保持中立,作為一個美國公民,也應該和他的政府保持一致-中立。還有話夏普沒有說出,飛行不是想去哪就去哪,需要航圖、計劃書、任務單,還有場站指揮批准,就憑這麼一群散兵游勇,也想搭飛機…副駕駛把機長的話翻譯出來後,心急如焚的士兵被傲慢的夏普給激怒了,只聽"嘩啦"一聲,士兵們拉動著槍栓把飛機團團圍住,年輕的少校丟掉了初時的彬彬有禮,他從腰間摸出槍,用黑洞洞的槍口對準夏普:"不去,奶奶的,老子斃了你…"夏普從對方的神態和動作知道即將要發生的事情,他把求助的目光看向他的中方副駕駛,副駕駛急忙翻譯:"機長,請立刻答應,否則,他們要炸飛機,還要…"此時的情景也容不得他聯想太多,面對逼在眉心的槍口,沒有臨危不懼,更沒有大義凜然,飛機加滿油後,載滿武器彈藥,發出沉重的聲音,衝上藍天。
駕駛艙內,一路上,黑洞洞的槍口一直頂在機長的脊背。
國民政府最擔心也是最不願意看到的事情終於發生了!
罷工的理由現在聽起來是冠冕堂皇:既然美國政府保持中立,"中航"公司理所當然地也要保持中立。
陸地上所有的飛機都"趴窩"了,美方從總經理到飛行員,全都搭乘一架飛機去了香港和菲律賓,準備在那裡轉機回國。機場,平時此起彼伏的飛機起降聲,突然間安靜下來。
重慶,嘉陵江邊,陳文寬抬頭看看一架漸漸升起的DC-3,他知道,那是南行的同伴們。陳文寬擦擦兩腮上的汗水,招呼他的副駕駛,鑽進了機翼上寫有CNAC字樣老掉牙的"海軍上將"式水上飛機悶熱的駕駛艙內。一陣轟鳴聲後,"海軍上將"把江水劃出一條白色的浪花後, 慢慢抬起機頭,形單影隻地遠去。
美國人走了,陳文寬留了下來,他也是"中航"惟一的一位由中國人擔綱的正駕駛。"淞滬大戰"爆發後,有著一身好飛行技術的陳文寬聞悉"中航"急需飛行員後,特地不遠萬里從美國回來。此時,他知道,自己不能隨美國人而去,他是中國人,他的祖國、他的航空公司,此時此刻,是多麼的需要他。"海軍上將"裝載量不大,但能運一點就是一點,總比什麼都沒有強。正如潮汐退卻後,海灘上留下了無數貝殼,只有一隻費盡周折又重新爬回大海一樣,陳文寬就是重新爬回大海的那只貝殼,他要用自己僅有的一點能力,告訴遠去的同伴,你們走了,而我還在努力。他也告訴他的航空公司、告訴那些中國人,我,你們的同胞,一個中國人,沒走,還在飛!
寬闊的嘉陵江面,只有"海軍上將"不停地來回起落,如同一隻落隊的孤雁。
美國飛行員一哄而散,消息立刻傳到中方管理高層。軍人出身、性情火暴的中方總經理林偉成做出驚人的舉動:徵用所有飛機,全部由中國人自己飛!(注三)美國人走了,日本人就更無所顧忌!
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外戰中的"內戰"
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地面的仗還在打,飛機不能停!
地面是和日本人、和侵略者打,"空中"是和"合資"的另一半、曾經是"自己人"的美國人戰。
美國人走了,委員長也沒辦法,去著臉央求美國人回來,一輩子都是民族主義者的蔣介石做不出來,但這些人不回來,也非常麻煩,飛機是"佔領"了,但確實也"飛"不起來,自己多數的員工目前還無法掌握這項高難度的複雜技藝。即使是從空軍抽調都沒辦法,雙發飛機,不是一朝一夕就能駕馭得了的,否則作為委員長,也不可能連個專機都沒有,以至於狼狽不堪地被"丟"在了漢口。
美方正駕駛撤走後,"中航"上海-北平、上海-廣州、上海-成都、上海-南京段相繼停航,一周後,波及到"中航"所有航線均全部停航。
關鍵當口,邦德沒在中國。
筆者在將近六年的採訪中,始終沒有找到對"中航"以後的發展起著至關重要作用的中國航空公司副董事長威廉.蘭霍恩.邦德的詳盡資料,連影像資料都寥寥無幾,即便有簡介也只是隻言片語,從零散的資料中,只知道他是1931年被"泛美"航空公司派駐到中國擔任"中航"副董事長,這位美國人在中國一住就是十八年,直至1949年離開香港。在此期間,由他代表美方,處理過無數棘手之事。
現在,最"棘手"問題再次來臨。
美國,紐約,四十二街和列克興街交叉口克萊斯勒泛美辦公室,當總經理林偉成下令由中國人接管全部飛機的消息傳到這裡時,邦德正和太平洋航線負責人斯托克裡.摩根、胡安.特裡普商談"中航"的發展前景。
中國人的憤怒讓邦德馬上意識到了事態之嚴重,他告訴兩位上司,自己要馬上趕回中國。
和邦德的做法恰恰相反,兩位上司一致認為"中航"完蛋了,即使不是現在也是"將要",道理如此簡單,"泛美"航空公司要遵循美國的外交政策-在交戰的國家中保持"中立"。要在戰火紛飛的國家上空飛行且不"得罪"交戰的雙方是多麼的困難。
胡安.特裡普建議邦德到新西蘭去,那裡是泛美新開發的橫跨太平洋航線的終點,那將是一個"很有潛力"的地方。
按如今的觀點、眼光看,只能用"敬業"和"執著"來解釋邦德的行為。他始終堅定不移地認定"中航"在遠東地區的前景將會極其美好,雖然目前還是令人沮喪。
邦德謝絕了上司的好意,簡單收拾了一下行裝後,踏上了歸途。
從紐約啟程,邦德用七天時間到了香港。
啟德機場,前來迎接的搭檔艾利森告訴邦德,中國人完全掌握了飛機!
"我們都在等待運輸-說成撤退比較好!"艾利森幽幽地說。
副董事長勉強地笑了,也許,事情並不如此悲觀。
邦德過於樂觀。
既不撕毀合同又不宣佈結束契約,飛機被佔著、航材被霸著、經營的場地被封著,中國人就是拒絕"合作"。
給時任財政部長寫信求見,宋子文隻字不回。
宋子文不回信,求見也不接待,邦德無法再等下去,他忽地想到了另一個人,國民政府航空委員會秘書長宋美齡夫人。
在中國生活過的邦德很聰明。
把給財政部部長的信箋抄一份送給蔣夫人,無論是從個人關係還是從中美雙方來講,都站得住腳,也都恰到好處。
果然。
林偉成回到了軍隊,黃寶賢被蔣夫人親選為新的經理。
雙方都稍稍"退讓"了那麼一點點。血氣方剛的林偉成走了,美國飛行員回來了,"中航"的飛機又咆哮著衝入藍天。
注一:《龍之翼》第121頁。
注二:《夢幻帝國》第213頁。
注三:中國航空公司、歐亞航空公司資料彙編。
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抗戰中的國民政府
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方剛的小伙子們駕駛老式戰機,在沒有保護、缺乏各種支援的情況下,與日軍英勇作戰、浴血藍天、捨身成仁的慘烈情景,他被深深打動了。當與委員長夫人會面時,宋美齡哽咽著對他說,日本正在屠殺我們的人民,正在屠殺我們的人民啊…(注一)夫人的淚水打動了陳納德,"考察農業"的他脫口而出道:"應該馬上組織空中力量對那些停泊在黃浦江中的日艦進行轟炸!"時任國民政府航空委員會主任的蔣夫人和她的左右幕僚這時才發現,整個中國空軍軍官中竟然沒有一個人知道該如何計劃並組織這樣的轟炸,夫人明亮的眸子帶著期盼的目光轉向了眼前這位到中國"考察農業"的空軍專家。
那一刻,陳納德知道自己已經和這次轟炸分不開了。
那一刻,陳納德根本就沒想到自己的後半生竟然如此密切地和中國聯繫在一起。
按陳納德的計劃,中國空軍出動飛機對停泊在黃浦江中的日艦轟炸,僅僅炸傷炸毀幾條日艦並不能起到決定性作用,空中力量的失落注定了地面戰場的失利,國土的漸漸淪陷就是最好的證明。隨著陳納德參與中國空軍活動的增加,他已被宋美齡授予"少校"軍銜,正式的名稱是國民政府航空委員會顧問。陳納德1941年中提出建議:到美國購買一批性能優異的飛機,並在那裡招募飛行員。
當時,這是惟一可行的並且是一個相當不錯的辦法。
這個任務自然而然地也就落到了提建議的人身上。
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羅斯福和他的"水龍帶"
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回到美國的陳納德不敢做這樣的夢,此時,如果美國政府不干預,就是最大的支持。他非常清楚,在一個媒體不是"一邊倒"的國度,是沒有什麼可以隱瞞的。
還好,白宮已漸漸脫離了"孤立主義",緣由是不列顛拚死抵抗納粹的狂轟濫炸和首相丘吉爾讓太多美國民眾為之動容的演講。
但多數人的目光只盯住了英國、盯住了歐洲。
已經看出希特勒稱霸歐洲和日本人要獨霸亞洲的端倪,肯定下一個目標就是美國,但國內的"反戰"浪潮一浪高過一浪,不愧是個偉人的羅斯福總統雖然心急如焚,但他惟一能做的,也只能是不停地穿行兩院、遊說國會,傾力幫助英國。在1940年12月16日記者招待會上,總統這樣講道:
設想我的鄰居失火,我家有一條澆花的水龍帶,要是讓鄰居借去接上水龍頭,就能幫他滅火。我怎麼辦呢,我不會在滅火之前就對他說,"老兄,這條管子我花了十五元,你得照價付錢。"那麼我怎麼辦呢?我要十五元,我要他在滅火之後再還我水龍帶,就是這樣。要是火滅了,水龍帶還是好好的,沒有損壞,那麼他會送還原物,連聲道謝。
要是壞了,那就用實物償還就是了。(注二)這就是後來聞名於世的"租借法案"的開始,也是足以改變世界的一次著名演講。
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通天(1)
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之路陳納德回美國買飛機、招募兵員正好是總統發表這次演說之前幾個月,美國國內靜觀東西方同時燃起戰爭之火的心態在悄悄起著變化。同情"弱者",支持美國援助英國的人漸漸增加,除了華僑和極少一部分人密切注視遠東,人們大都關注歐洲戰場、關注英國的抵抗。畢竟,那裡是他們祖先的發源地。
在兩國交戰時期,到一個自認為保持"中立"的國家去招募空軍,勢必驚動政府和軍方,何況,還要買大量的軍用飛機!
很棘手。
招募的飛行員中,有滿腔熱血報效祖國的華僑,也有對處於水深火熱之中的中國抱有深深同情的軍方退役人員,當然也不乏滿世界轉,哪裡有"熱鬧"就去哪裡的"江湖混子"和為打下一架日機可以掙500美金的"淘金者"。
中國空軍總司令王叔銘與陳納德同行,一切都在半公開的情況下"秘密"地做。
羅斯福默許。
國防部不干涉。
日本人不知道。
一切順利,不僅那些嗅覺靈敏、無孔不入的媒體記者毫無知曉,連活躍在美國的大量日本間諜都給蒙在鼓裡。從1940年10月到1941年7月,經過九個多月的艱辛歷程,陳納德、王叔銘終於把準備發送給英國的一批飛機搶先買下,並招募到一支二百多人的"僱傭軍"。
惟一的"紕漏"是,一百架P-40戰機隨船橫渡大洋時,由於浪濤洶湧,甲板起伏過大,一架戰機中途跌落"萬丈深淵",以至運到緬甸時,只剩下九十九架。
這是一支完全是靠陳納德的感召力而來並由他"統率"的"雜牌軍",在正統的軍人看來,他們全是狂放不羈、吊兒郎當和烏七八糟的混子組成的一堆垃圾,雖然中國官方已經給了一個正式的名稱:"美國航空志願隊"(American Volunteer Group 簡稱 A.V.G),並開具的"條件"是:擊落一架日本飛機支付500美金。
看來羅斯福總統不僅僅是要把"水龍帶"出借給鄰居,他還要讓"鄰居"到他家裡取水-在亞洲戰火有蔓延和擴大的趨勢下,經總統批准,幫助國民政府培訓飛行員!
一切也都是在秘密中進行。
波濤洶湧的太平洋上,柯立芝總統號(President Coo-Lidge)徐徐駛離了馬尼拉港口,當年只有二十二歲的胡厚祥就在這艘游輪上。
"結識"老人是在另一個老人的通訊錄上"偶然"看到他的名字和電話。在近六年的採訪中,除了找到後來在香港"中航"起義的回到大陸並且目前依然健在的寥寥數位老人外,其他的諸如中國空軍和"飛虎隊"隊員及後面涉及到的美國陸軍航空兵第二十航空隊隊員,在我的印象中,這些人要麼在地球另一面,要麼就在海峽那一邊。
當我"按圖索驥"地把電話打到廣東開平市的一個小鎮裡的時候,電話的那一端傳出
一個痛快的聲音:"我是胡厚祥啊…"一直想登門拜訪老人,但要把極其有限的費用用在"刀刃"上,只好等下去,等待最後同時在那個區域"再找到"一個老人的時機。於是,將近一年半時間對老人的採訪都是斷斷續續在電話中進行。
八十多歲的老人思維相當敏捷。
胡厚祥當年是第二批赴美學習飛行的中國軍人,1942年11月,在隊長賴名湯少校的帶領下,50人一律便裝,從昆明搭乘"中航"飛機,飛抵香港。此時的香港是日本特務在遠東最大的聚集地,為掩人耳目,這50人又分別從空中和海上轉至菲律賓馬尼拉港。
空中力量已基本喪失殆盡,日後反攻最終打垮日本人的未來空中力量的希望,就全部寄托在了一批又一批赴美接受培訓的熱血青年身上,國民政府高層對此極為重視。
在昆明出發時,委員長特地前來送別,除專門發佈《告誡派赴美國受訓學生訓詞》外,還當場書寫"親愛互助、整齊嚴肅",作為對即將跨海越洋的莘莘學子的勉勵。
老人說,上船後才發現,載重45000噸的柯立芝號簡直就是個龐然大物,從小還未見過這麼大的船(該船戰爭時期被改為航空母艦,後被日本潛艇擊沉,筆者),除了胡厚祥和戰友,船上多數是在東南亞有業務往來的商人和一些遊客。
最初的幾天裡,風和日麗,柯立芝號緩緩行走在一望無際的太平洋中。船上有游泳池和健身房,每天,胡厚祥和戰友們加緊鍛煉身體,學習英語。
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通天(2)
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船員和個別乘客都對這50名年輕人如此整齊劃一地出現在這裡感到非常好奇,連船長也幾次過來旁敲側擊地打探,都被大家顧左右而言他地搪塞過去。不過老人說,非常明顯地感覺到從船長到船員一直到其他旅客,對正在抵抗日本侵略的中國人民都抱有強烈的同情-每天晚上,船上放映電影時,都要先放映一段中國軍隊奮勇作戰的紀錄片,每每到這個時刻,觀眾中間響起熱烈的掌聲就是最好的證明!
一星期後,柯立芝號剛從英屬新幾內亞補給後再次駛上征途,收音機裡就傳來了日本偷襲珍珠港的消息,接著,美國對日宣戰,船上的氣氛驟然緊張!船長命令船上所有人員,每日進行一次防空演習。當柯立芝號離下一個補給地斐濟島只有50海里時,該島發來情報,日本潛艇正在攻擊。
柯立芝號急速轉向。
為防止日本潛艇偷襲,柯立芝號開始走出巨大的"之"字路線,太陽一會兒在左一會兒在右,船長宣佈:全船進入戰備狀態!
美日開戰,中國赴美培訓空軍已無保密之必要,領隊賴名湯命令全體部下換穿制服,亮明身份-我們是中國軍人!
當朝霞再次灑向大海之時,50名中國小伙子身著中國空軍制服,邁著整齊的步伐精神抖擻地出現在甲板上,一時間,讓其他的人都驚呆了。在一起生活了這麼多天都看不出來,只是覺得他們都少言寡語,原來是中國空軍啊!
一片掌聲。
一些華僑都流出了淚水,連嘴裡叼著煙斗的船長都過來和大家握手:"很榮幸,
你們在我的船上。哦…中國軍人,好!好!"老人說,那場面,感人啊,讓你恨不能馬上升空作戰!(學成歸國後,在中美混合團期間,老人擊落過三架日本飛機。) 2002年,酷熱的夏季,記不清是過了幾個月沒和老人聯繫,當我再次撥通那個號碼後,傳來的卻是一個陌生並且低沉的聲音:"我是胡厚祥的長子,從台灣來,家父已於前天過世…"哦,對了,老人是從台灣返回定居的,在電話中,他多次說,人老了,要葉落歸根、葉落歸根…都在外面漂一輩子了…
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戰爭本身打的是經濟實力
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除了新疆和陝北,國內幾乎處處是戰場,昆明附近也只是相對"安靜"而已-日機隨時都來襲擾,關鍵是,巫家壩、自貢、蒙自、沾益…機場跑道都是泥土,經簡單的壓平,一到雨季就是讓人惱火的泥濘,P-40也無法起降。陳納德和他招募來的飛行和地面維護人員及一百架飛機,只能在緬甸仰光附近組裝和訓練,那裡是英屬,只需和英國人打個"招呼"即可。
飛機組裝好後就是不停地訓練飛行,陳納德一掃往日之陰霾,這是他在自己的國家無法享受到的心情-在大洋那面無人喝彩的他和他整日"兜售"的理論即將在一個遙遠而又陌生的地方得到淋漓盡致的發揮。
雖然在飛機數量及性能等諸多方面與日本人此時擁有的"零式"戰鬥機相比,陳納德處於劣勢,但陳納德對馬上要發生的第一仗取勝還是充滿信心,他相信自己對即將發生的"空戰"思維是正確的,且又是切實可行的!既然國內空軍參謀部對他的論調不屑一顧,那就讓事實檢驗。
和羅斯福、蔣介石的心情相同,陳納德和他的"軍隊"也在"等",等待一個狠揍日本人的時機。
"等待"期間,問題接踵而至-無論是一般的訓練還是日後的作戰,飛機只要離地三尺就要燒油,是必須進口的優質航空汽油。招募來的一百多名飛行員及相當數量的地勤保障人員要吃飯,飛行需要大量的航材和配件,還有彈藥、氧氣、飛行服、墨水、墨鏡、剃鬚刀片、藥品、複寫紙、打印機、卡車…,全部要從美國運來。
抗戰時,曾在美國聯絡組當翻譯的楊保煌老人說,那裝備,咱們沒法比。美國大兵光是軍服就數不清…什麼呢軍服、工作服、單夾克服、絨夾克服、大小衣及皮靴,雨天有專用雨衣、雨靴,叢林中有專用吊床,冬天有鴨絨睡袋。超過三個人獨立作業,只要條件允許(有路),必配一輛吉普車…抗戰後期,王恭曾被派到關島接收美軍物資。老人說,上島後,看什麼都是眼花繚亂。當時關島是美軍設在太平洋上的一個補給基地,不說槍啊炮的,光是堆積如山
的軍用毛毯,就有四五個足球場那麼多,那吉普車停的啊,把一個港口都快塞滿了,其他的東西更是不計其數,把肚子裡的饞蟲都看出來了,恨不得把這些東西都運回國,人都看傻了!一看那些東西啊就知道,日本人啊,打不贏!
張義聲從美國培訓後回國途中經停印度拉和爾(今巴基斯坦),老人說,拉和爾機場那裡原來是原始森林,沒有機場,戰爭開始後,是美軍現修的。由於樹木生長時間太久,根子用推土機都推不斷,地不平,沒辦法鋪設飛機跑道,美軍乾脆用船從美國本土運來一塊塊一米見方的鋼板。整條飛機跑道全是用鋼板鋪成。夜裡躺在宿舍,聽見飛機在鋼板跑道上起降時"匡匡"的撞擊聲,聲聲都是撞在心裡!
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兩條氣若游絲的"小道"
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東西再多、再好也是人家的,而且,都在"外面",即使是給你,也得運送。戰爭,後勤補給歷來都是首要之首!
陳納德的飛機馬上要打仗。前線,地面部隊激戰正酣。國民政府每日的正常運作,一切一切,都需要龐大的保障供給。仗打得越大,軍需就要成倍數地增長,僅靠"中航"的運輸顯然就不夠了。況且,日本人告誡英國人:不許在這條航線上運輸軍用物資,在日本侵華戰爭中一直採取姑息政策的英國政府竟然同意。從1940年6月開始,在香港和重慶的航線上,只能有少量的當地紅十字會的醫療用品進入。
日本人就是要千方百計地絞殺、遏制,勒緊繫在蔣介石、國民政府脖子上的繩索,而蔣介石、國民政府交通部,就是要殫精竭慮地開闢通道,保證對外聯絡通暢,緩解越勒越緊的鎖扣。
兩種運輸方式:戰爭打的是經濟實力。
北邊肯定是指望不上了,自從希特勒東進到斯大林格勒後,蘇聯自己都已自顧不暇,更談不上繼續幫助中國。通道依舊,但已經名存實亡。
萬幸,地面還有兩條"小道"-越南、緬甸。雖然運量不是很大,但起碼還能進來急需的汽油、槍彈…1938年10月,廣州、武漢失守後,從外面進來的一部分物資只好繞道越南河內及海防,從那裡再到雲南的老街,至前線。
還有一條就是在崇山峻嶺中蜿蜒千里、崎嶇不平的"滇緬公路"。
越南通道條件尚可,但轉接繁瑣,最高運量也就是在1940年創造的-每月在日本步步緊逼下,奄奄一息的中國只剩下最後一條通道-滇緬路。
10000噸。
全長1146公里的滇緬公路倒是"一路到底",不需任何的轉運繁瑣手續,但路況極差,同時又缺乏必要的運輸車輛(當時國內連能駕駛車輛的司機都難以找到,以至於大部分駕駛員都是在境外招募的華僑),到了1940年,每月的最大運量也沒超過5000噸。
這等水準的後勤保障,別說"川軍"急赴前線時穿草鞋,就是在著名的"湘西會戰"中,抗日名將薛岳部隊的士兵兩個人甚至三個人用一支槍也不奇怪!
靠著這兩條"小道",還能有東西運進,雖然如同涓涓溪流,但卻維繫前線戰事,維繫國民政府運作,維繫友邦的支持。
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斷氣
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兵馬未動,糧草先行。
誰都知道誰都懂得的事情,大規模作戰,依仗的是後勤保障,而依目前局勢,尤其是陸路越來越狹窄,空中運輸的重要性就日漸突出,每個"中航"人眼中,無論是中國人還是美國人,都能清楚地看到這一點。
壞消息果然像從天而降的正點航班一樣,"按時"到達。
情報最先是從美國駐重慶總領館"間接"透露出來的。1940年6月,在一次週末聚會上,一曲結束後,趁著樂隊休息,總領事和邦德各自從侍者那裡取到一杯酒後,兩人互相對視一下,然後"不約而同"走到室外草坪旁的長廊上。
長廊盡頭,顯得心事重重的總領事停住腳步,他沉思了一下,眼睛斜向別處,似乎有些漫不經心:"…日本方面要求當局關閉通往內地的航線,並迫切希望眾多經此或在此停留的國民政府官員迅速離開那裡…他們還說,攻擊商業航班,是因為有可靠的消息證明有政府要員在飛機上,所以要當仁不讓地擊落!"雖然和國民政府交通部和中方經理黃寶賢及好友在私下裡探討過航線被強行關閉後的舉措這類話題,但消息一經總領事嘴裡說出,外表無動於衷的邦德心中還是猛然沉了一下。他太清楚不過了,總領事口中說的那個"當局"就是香港英政府,關閉航線,那就是關閉"中航"目前惟一的對外通道。至於要求趕走"國民政府"人員,那倒與他這個"中航"副董事長毫無干係。
總領事又隨口問了邦德"中航"還有幾架飛機飛香港後,依舊是顯得心不在焉地說:"英國人告訴我,目前,這個消息不是正式的,但,是可靠的。"說完,他舉起手中的杯子,"邦,祝你和你的公司好運!"領事返身而去。
邦德看著那個身影走進室內,一邊回味著剛聽到的話,一邊把目光移向了手中的杯子,若有所思。
杯中,一杯苦酒輕輕晃動。
其實,總領事還有一個"情報"並未"透露"給一個與政治沾不上邊的商業公司的董事長-日本政府逼迫香港英政府關閉內地通往香港航線並驅趕活動在那裡的國民政府官員,同時,還要英政府完全切斷滇緬公路!
總領事還有潛台詞沒有說出,那就是,在一個戰火紛飛的地域,尤其又是選擇了孱弱的一邊,若想靠幾架飛機折騰出錢,折騰出"黃金",估計比夜間飛行都難!
和總領事對"中航"的前景"預測"不同,邦德卻認為"中航"未來的"前景"簡直妙不可言,一切都恰恰相反-沒錯,從"中航"成立沒幾年,就捲入了一場令人頭疼的戰事之中,而且,不僅是交戰國敵方使出渾身解數製造麻煩,連合作夥伴都時時發難,但他堅信,一切都是暫時的,戰爭不可能持續一百年,總會有終止那一天,麻煩也有消失那一刻,一切都會好起來,這塊土地有太多讓人熱血沸騰的地方,這麼大的區域,這麼遼闊的國土,無論是做什麼,想做不好都難!
還沒等英國方面對日本的要求做出明確答覆,6月22日,讖語不幸再次變為現實-在納粹的強大打擊下,法國政府投降。戰火燒在歐洲,遠在遠東的日本成了大贏家,法國維希政府同意日軍進佔印度支那北部,這就等於出讓越南,河內與昆明相連的鐵路被迫關閉。
相比之下,英政府的表現要好得多,它拒絕關閉香港-南雄航線,如果僅看這一點,委員長和他的政府一定會舉杯相慶,感謝英國人竟會把日本的無理要求理直氣壯地頂回去。可惜,還沒說完-雖然沒有關閉空中聯絡航線,但英政府卻同意關閉滇緬公路六個月。

 
 
 
 
 

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尋找通天之路(1)
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即使沒有總領事"漫不經心"通氣,即使沒有得知"消息"後的邦德在公司迅速與中方協商,蔣委員長和他的國民政府也已經意識到,災難隨時隨地會降臨,只是沒有想到會這麼快!
關閉航線,等於堵死"中航"的命脈,與其坐以待斃,不如奮起抗爭,"中航"公司中的中美雙方都知道"對抗的結局",惟一能做的,是尋找一條新的航線,以便香港飛不成後,還可以出去。
這不僅是"中航"的思路,也是交通部和國民政府高層意圖,已經不單單是運送物資的問題,打不開航路,連政府要員出訪和國際間的互動都成了問題。
幾乎是邦德得到總領事傳遞來的消息同時,重慶國民政府也得到了情報,蔣委員長在得知即將被逼上絕路後,立即命令交通部不惜任何手段力保對外聯絡通暢。三天後,日本逼迫英政府關閉香港空中通道和滇緬公路已經成了公開的秘密。"中航"總經理黃寶賢還未來得及與美方協商下一步計劃,交通部根據蔣委員長命令發給"中航"的密件已經到了。據後來看到過這封"密件"的老人講,函中就是責成黃寶賢組織力量,
迅速開闢新航線。密令中沒有任何商量的餘地,必須"飛出去"。
"歐亞航空公司"的飛機炸的炸、毀的毀,再加上"合作夥伴"又是對手的同盟國-此時正在歐洲肆虐橫行的納粹,幾乎完全陷於停頓狀態,整個擔子必須全部壓到中國航空公司身上!
日本人的逼迫、交通部的重壓讓往日裡和善可親的總經理也情緒激昂,在回復交通部的電函中,黃寶賢猶如即將帶領士兵開赴前線的將軍立下軍令狀:開闢新航線是吾及"中航"之己任!
邦德也要開闢"新航線",但與"中航"總經理不太一樣,他沒有任何豪言壯語,目的也不太一樣,他要發展壯大"中航"。"泛美"總部派他來中國,要的是利潤。到了這種緊要關頭,他還是對"未來"的"中航"充滿信心!正如一個在撒哈拉沙漠中問路的美國人得知離大海還有800公里時,馬上欣喜若狂地喊道,好大的一片海灘!
此時,邦德就是站在沙漠中的那個美國人,面臨絕境,面對山窮水盡的"中航",他的腦海中還是一幅"美好藍圖"。
中美雙方出發點不同,但目標一致。
另外,雙方政府高層間的溝通作用也不可小覷,蔣介石委派已改任外交部長的宋子文為駐美全權代表就是最好的證明。
研究新航線、研究向哪飛用了將近半年時間,按戰時要求,這個時間長了一些。
但仔細一想,也是可以理解的。天空雖遼闊,但不能隨心所欲,經邦德、黃寶賢及"中航"高層管理機構多次探討,一致認為,未來的新航線要符合以下四個要求:
一、兩端(重慶、昆明能否守得住已經是問題了)的基地必須設在海港、河港或鐵路終點站。
二、從另一端飛往中國的距離應在飛機最大航程之內,而且必須適合經濟運作。
三、基地必須是比較安全的,以防日機攻擊。
四、公司運作必須得到當地許可。(注三)調配飛行員。
此時,夏普、倫納德、艾利森、麥克唐納…都在最黑的夜晚、最壞的天氣裡拚命地飛香港-南雄往返航線,看來,只有選擇那個倒霉蛋吳士。報務員好配,但副駕駛…本來"海軍上將"是不應該停下來,但黃寶賢當仁不讓地堅持"新航線"一定要選一位中國人,那就只有陳文寬!
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尋找通天之路(2)
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這是中國政府絕對"控股"的航空公司,新航線的考察和開闢也理所當然地要有中國人參與,這也是"國家主權",是"榮譽"!
事關國家"主權與形象",平日裡平和謙讓、一直與夏普和睦相處的黃寶賢,在選派飛行員上與頂頭上司據理力爭、絲毫不讓。
理由也是如此充分!
除陳文寬外,"中航"又增加了三位由中國人擔當的正駕駛:黃官悅、譚歡在、陳鴻恩,雖然都可以獨立飛行,但與那些資深機長相比,邦德還是有些不放心,去一個完全陌生的地方,還是保險係數越大越好。
"民主"方式,相互妥協,雙方都退讓一步,機長(正駕駛)吳士,副駕駛由中國機長擔綱。
陳文寬一直駕駛水上飛機,技術好,又是從美國歸來,口語好,便於正副駕駛員之間溝通。
選擇正駕駛吳士還有一個重要"理由"-他曾兩次遭遇日機,既能在陸上迫降又能"落"在水面,不折不扣的"海陸空"大全,可謂"臨戰經驗"豐富。這次開闢新航線所要飛經的區域都是從來沒有去過的地方,誰知道是否會遇上日本戰鬥機!
按照上述四點,此次飛行應在中國、印度、緬甸三國交界這麼一個地域,應該是DC-3飛機所能達到的最大航程。
大致劃分一個飛行區域,沒有航圖,沒有氣象預報,所經山系沒有任何標高,只能是靠目視看著前面飛,所經地區大部分是人跡罕至,談不上什麼地面指揮。
飛哪算哪!
國內段計劃是從重慶-昆明,然後飛至緬甸臘戊。
重慶珊瑚壩機場。清晨,天空中剛剛放出一點光亮,地勤人員就開始圍著一架DC-3忙碌,做起飛前的最後準備工作。一切幾乎都是按著事先擬訂好的程序進行,只是機組成員和隨行人員上有點變動-陳文寬和他的"海軍上將"有緊急飛行任務,沒能來。恰好夏普前一天從香港飛回,於是臨時把他調來。機長仍是吳士,報務員祖羅(Joe Loh)。本來原定是黃寶賢跟機,飛機都快起飛了,不知是什麼原因(後來得知是突然生病),黃寶賢沒能按時出現在現場,就在艙門關閉那一刻,邦德跳了上去,他成了這次沒有"飛行編號"的航班、重慶-昆明-臘戊航段中惟一一名"乘客"。
1941年11月20日下午,DC-3從巫家壩機場騰空而起,夏普、吳士、祖羅和"中航"副董事長威廉.蘭霍恩.邦德,隨同飛機一同駛入了茫茫雲海。在他們的前面,是一片佈滿陰霾的未知的天空!
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懵懂的一次飛行(1)
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DC-3離開地面後,與以往飛行完全不同,吳士沒有像往常那樣加入"既定航線",其實也無"航線"可加。他和夏普大致推斷一下方位,然後把機頭對準緬甸臘戊方向。
邦德在飛機起飛最後一刻跳上來也有另外一個原因:在新航線計劃還在黃寶賢、邦德腦子裡轉悠、還在"中航"紙上探討時,邦德就曾親赴仰光和英國官員商談。要在未獨立的緬甸找到一個基地,修建一座機場,取得"主人"-英方的同意和支持是必不可少的。幾經商談和交涉,總算得到對方的許可,最後,邦德邀請英方待日後一同參與新航線試飛,英方同意了邦德的建議,並應承一旦"中航"飛機到了臘戊,他們將專程從仰光飛來。
邦德一行到了臘戊,預計是在這裡和英國人會合。哪曾想足足等了一天多,才等
到從印度加爾各答啟程並在仰光改乘一架輕型轟炸機而來的英國人。一向守時的大不列顛紳士遲到的原因也很簡單,從仰光飛赴臘戊時,一股突如其來的暴風雨竟然把英國人所乘坐的轟炸機吹離既定航線一百多公里以外,以至於時間耽擱。
英國人一邊為由於沒有運輸機而不得不乘坐轟炸機解釋不停,一邊又為姍姍來遲而感到赧顏,邦德倒沒有把這等事情放在心上,真正讓他倒吸一口冷氣的是,一股很小的、並不是很強烈的暴風雨就可以把一架轟炸機吹離航線,且偏航如此之大,那麼可以斷定,新航線開闢後,今後也許不用雨季,可能一陣小小的陣風,就能把"中航"所有飛機吹得無影無蹤。
剛剛出征即當頭挨了一棒!
倒是三位機組成員覺得副董事長有些小題大做了,在對流層中飛行,哪有沒氣流的時候,看來風是大些,可再大,也比在空中遇上日本人的飛機好!
吳士感觸頗多,也最有發言權。
還來不及多探討"風"的事情,DC-3再次踏上征程。
從臘戊起飛後,機艙中由原來只有邦德一位乘客變成了十五人,他們是兩名印度英政府官員、五名新加坡人和緬甸的航空專業人員、英國駐華使館武官和 "中航"公司董事、財務顧問兼國民政府航空委員會顧問亞瑟.H.揚也在臘戊上了飛機。
黃寶賢沒能來,交通部派一位公路專家趕到臘戊,搭上DC-3,他此次主要目的是"順道"從空中觀察地形,為日後修築公路做準備。
交通部的想法其實很明確,開闢新航線主要是為了應個急、倒個短啥的,大批量運輸,還得從陸上走,日後肯定還得開闢地面通道。
不僅是交通部這麼計劃,幾乎DC-3上面的人,都是這種心態。
天氣不壞。
冉冉升空的DC-3不久就來到了南坎,隨後又在雷允上空劃出一道漂亮的弧線,轉向八莫,在八莫上空,找到伊洛瓦底江後再逆水而上,前面,就是緬甸北部重鎮-密之那。
飛機改平後,邦德鑽進了駕駛艙,站到了機長吳士身後。每每"棘手"之時,邦德都能露一手,現在,他又不知在哪裡找到一張老式地圖,參考地標後,他要在地圖上建立幾個檢查點,為日後的飛行找到一個參考依據。副駕駛夏普也沒閒著,忙著計算經過地區所有海拔山脈大致標高,然後報給報務員祖羅,以便回去後畫出航圖。上個世紀四十年代初期,完全是靠螺旋槳飛行的時代,飛機是穿行在風霜雨雪的對流層中,氣流、溫度、山脈…即使是和風細雨都會發生意想不到的麻煩,目前所經歷的一切,很可能對日後的飛行起到至關重要的作用。
往北飛行的緯度越高,地面就越顯得荒涼。同樣越往北飛,山脈的高度越高,載有十五個乘客的DC-3發動機吼叫的聲音明顯低沉下來,它吃力地一點點爬高。
密之那是緬北重鎮,和弱不禁風的莊稼漢子與強大對手迎面相遇本能護住頭的心態相同,由於懼怕印度人洪水般闖入,緬甸通往北部的公路、鐵路到此一律是盡頭,也就是說道路修到此處就是終點,再往前,無路可走。惟一一條路是在空中-該地有一處簡陋得不能再簡陋的小機場。
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懵懂的一次飛行(2)
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密之那機場就在"腳下",但這並不是DC-3此次航程終點,飛機油量還夠,冥冥中有一種預感,邦德總覺得這裡將會是"中航"未來的一個基地。他只是要求吳士降低高度,多次盤旋細心觀察地形,而不要在此降落,然後繼續北上。
一直飛下去,飛到DC-3再也無法飛越的地方。
從舷窗放眼望去,初始的大地的鬱鬱蔥蔥不知不覺地漸變為白褐色,那是地表上錯落有致、連綿起伏的山系。沒有人煙,到處充滿荒涼,猶如寂靜無聲、死氣沉沉的月球。
DC-3高度已經達到了8000英尺,駕駛艙中的三個人發現,正前方十二點q鍾方向的山脈更高,肯定超過12000英尺。
DC-3的發動機幾乎是聲嘶力竭地咆哮著。
隨著北飛地勢的漸漸增高,DC-3飛行高度已到14800英尺,接近DC-3高度極限,隨之而來的是:艙內空氣壓力降低,氧氣也越來越稀薄,溫度急速下降,從臘戊起飛時大家還是單衣,此時此處,已是嚴冬。臨行前只帶了四個氧氣瓶,機組已經用了三個,後艙的"乘客"瑟瑟發抖,普遍頭痛、噁心、昏昏沉沉,多人開始嘔吐。
拿著老式地圖的邦德示意吳士繼續前行,在臘戊起飛前,他的搭檔,"中航"總經理黃寶賢特地給他發來急電,希望此次務必把這片從來沒有飛機飛臨過的地域"摸索"清楚。
邦德還有要解決的問題,在八莫上空他就發現,自己手中這份"地圖"並不準確,隨著越往北飛行,更顯得錯誤百出。
如果今後真會用得上此條航線,看來所有的一切都必須從這張地圖做起。
密之那北部是葡萄,從DC-3往下看,也是一片荒涼,幾乎是無人居住,飛機再往前,正前方是喜馬拉雅山南麓、右側就是橫斷山脈,已經隱約地能看到皚皚白雪覆蓋的山頂,吳士和夏普大致計算目視內的雪峰高度,估計普遍在12500-13500英尺之間,重載後的DC-3將無力超越。
"要麼打道回府,要麼我們都去爬喜馬拉雅山。"此時此刻,吳士也沒忘了幽副董事長一默,邦德沒有笑,也笑不出來。他回頭看看後艙內東倒西歪的人,示意機長轉舵。
空中,斜陽下,一隻"大鳥"緩緩把身子轉了一百八十度。
國內所有的航空史料中記載,吳士飛過葡萄後,轉向西行飛越納加山脈,以確定該山峰高度,然後再東飛,飛越麗江山(玉龍雪山)、大理山(點蒼山),測定兩點高度和準確位置,再之後穿越芷江、敘府(宜賓),最後回到重慶。
其實遠不是如此簡單!吳士、夏普操縱DC-3在葡萄以北轉向後,的確是向西飛行,是穿越了納加山,但當天晚上,他們並沒有像有些資料記載的那樣,回到昆明、回到重慶。
真實的情況是,DC-3在繼續西行後,它橫跨緬甸,並穿越了邊境,繼續向西,飛到了印度,最後降落到印度北部旁遮普邦的阿薩姆機場。
迄今,也無法知曉,這次跨越兩個鄰國飛行並最終降落在印度是邦德、黃寶賢及"中航"事先和英國人商定好的,還是邦德或是吳士、夏普,也許是後艙內的某個人臨時拍腦袋想起的主意,但就是這次在當時看來毫不起眼的降落,卻在日後,促成了注定要震驚整個世界的悲壯飛行!
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勒在脖子上的,照樣是一條細帶
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DC-3在阿薩姆機場上空盤旋了兩圈,對準跑道降落,這是當地時間下午4點整,機場管理人員和駐當地英政府官員目瞪口呆地看著這個既是龐然大物又是不速之客的降臨,據他們後來說,邦德帶來的DC-3是這個機場迎接過的飛機中最大的一架。
細心的亞瑟.揚在當天的日記中記載:
我們在當天下午四點二十著陸,當地的英殖民官員對於我們的唐突造訪沒有接待準備。他們匆忙地為我們找地方住宿-在這個小地方卻是個大問題。為了看護飛機,夜裡,報務員留在飛機上…阿薩姆位於印度北部,盛產茶葉。在我們之前,幾乎無人來過這裡,離此處不遠的地方有一個未開化的部落…亞波士人竟然不穿衣服,英國人說,即使是在最冷的季節,也是一貫如此。
…地上是成群的野象、老虎、豹子、野牛、野豬,還有各種的蛇!
昨天(11月20日,筆者)車拿旁遮的降雨量極大,這樣嚴重的降雨是因為地形特殊而在雨季中形成…英國人說,這裡還有一條羊腸小路穿過喜馬拉雅山通往中國西藏,但迄今幾乎沒聽說有人走過,因為路途險峻而且要走幾個月之久…拋開戰爭,撇去烽火硝煙,如果這不是為開闢新航線而做的一次無奈之舉,亞瑟的日記倒更像是一篇充滿異國情調的遊記。
哪想到,僅僅只過了兩天,11月23日,在回程中,亞瑟的調子就全變了:
1025,我們從阿薩姆起飛,踏上了返回中國的旅途。飛機剛剛離開地面,還在茶園和農莊上空,還未穿雲,透過舷窗,就可以看見北面較近的喜馬拉雅山山脈,不久,就看見了隱約透過雲層的雪峰,隨之而來的濃雲把DC-3緊緊包圍起來,一場暴風雨即將到來,還好,感覺機長操縱飛機依舊能向前飛。
…我們在雅魯藏布江流域以及更高更混亂的山脈上空,12500英尺及更高的雪峰比比皆是,都是近在眼前,似乎伸手可及…DC-3控制在機長手中,感謝上帝!(注四)
僅僅相隔兩天,一篇充滿抒情和寫意的"遊記"一下子就變成了"驚魂旅程"。
與亞瑟相比,邦德的心情似乎沒有多少受飛行環境"好"和"壞"的左右,回到重慶後,他給"中航"董事會、國民政府交通部、"泛美"總部寫了一份考察報告,在這份報告中,邦德是這樣寫的:
…密之那、阿薩姆,只飛了一次,很難作出最全面和肯定的估價。目前,我們只知道那裡地勢很高,如果遇到像我們所遇到的類似天氣,是可以飛行的-寫這份報告就可以證明,我們是平安回來的,起碼是這一次…但是,如果天氣壞得多,有嚴重側風和冰凍,或者雲頂比我們所見的還要高兩三千英尺,那將是十分危險、代價甚昂,而且,幾乎是不切實際!"(注五)一切盡在不言中,作為中國航空公司負責業務的高層主管,作為美方長駐中國
的代表,作為此次探索新航線最高級別負責人,邦德把所要表達的都寫在了這份報告中。
沒說不能飛,也沒完全肯定能飛,沒有樂觀估測,也沒有誇大困難,沒有繁縟的語句,沒有空洞的表述,更沒有豪言壯語似的口號,邦德把所要說的話都說了。
實事求是,事情就是明擺在那裡,成功和失敗是對等的,就看"上面"怎麼安排。
總經理黃寶賢當天就把這份報告傳遞到交通部,交通部再轉至蔣委員長手中。
不過,在很多人眼裡,"新航線"的"前景"實在黯淡,連那兩條"氣若游絲"的道路的狀態都達不到。
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選擇密之那
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估計是在重慶的蔣介石差不多急得火燒眉毛了,"中航"這裡還是依舊在有板有眼地做著"新航線"的評估。也是沒有法子,人和大自然打交道、和老天爺過招,必須要遵循科學。
實際上也沒閒著。
那份考察報告只是邦德對未來的"新航線"的初步驗證,最後匯總並做出評判以決定是否啟用已非"中航"能力而為,要由國民政府最高當局決定,對此,邦德和黃寶賢心裡再清楚不過。把考察報告遞交後,邦德、黃寶賢站在地圖前足足研究幾天,最後兩人一致判定,即使是交通部及政府高層對新航線的開闢缺少信心,但"中航"也應該盡快在境外的某一點上設立準備今後使用的基地。
地面部隊已經很難阻止日軍繼續推進,重慶和昆明是否能守得住已是問題,即便是能"守"得住,假如日本人採取"迂迴"繞過這兩個戰略點,只要遏制其他幾個相連重鎮和樞紐,結局都一樣。再看目前的態勢,僅就國內而言,已經失去了戰略"縱深"-沒有任何補給基地,這已經不僅僅是一個"中國航空公司"的事情了,而是涉及到整個中國生死存亡之問題。
當務之急,就是迅速開闢航空戰略補給基地。
道理如此簡單!
邦德、黃寶賢攤開地圖,開始用航尺測量,兩個商業航空公司高層領導此時做著本該是部隊參謀做的事兒。當再次抬起身後,兩個人不約而同地把目光盯在了一個點上-密之那。
明擺著,那裡是邁立開江、恩梅開江的匯合處,有很好的深水港,最令人心動的是,它是緬北鐵路終點站,密之那到昆明,不,是到西南的任意一個點上,對於DC-3來說,都在它的航程之內,無論怎麼飛,是輕而易舉的事情。
實在是再沒有一個比它更適合開闢新基地、新航站、新中轉站的理想地方。
看來是遲早都要做的事情,並且刻不容緩。下定決心後,黃寶賢馬上起草給交通部的請示報告,畢竟是涉及兩個國家的事情,僅憑一個航空公司的能力還遠遠不夠。那邊,邦德再次搭上一架即將起飛的飛機,他要去仰光,找英國人協商,希望能同意擴建密之那機場。憑著平日裡結下的友好關係,邦德相信英國人是會給他這個面子的。
原"中航"資深飛行報務員陸元斌老人回憶,在1942年初,國民政府交通部還有一個擬議中的水陸運輸方案:將進口物資通過波斯灣經鐵路橫跨土耳其,再到裡海一個口岸,然後再用船運到蘇聯,最後通過中蘇陸路邊界從新疆再至重慶。 肯定是考慮到如果真的實施,這條運輸通道全長超過八千公里,中轉周折太多,困難巨大,而且如果中間有一個點發生阻斷將影響整個全程,戰時,說不准、難以預料的事情太多,故,最後放棄。(注六)注一:《陳納德回憶錄》第65頁。
注二:《夢幻帝國》第221頁。
注三:亞瑟.揚日記。
注四:亞瑟.揚《尋找新航線》。
注五:《龍之翼》第128頁。
注六:陸元斌《抗戰後期的"駝峰"飛行》。
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宋子文和他的"備忘錄"(圖)
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《駝峰航線》插圖4:通過"駝峰"運到四川邛崍機場的汽油 歷史發展長河中,每每到了關鍵當口,總是要有那麼一個或是幾個也許並不都是聲名顯赫,也許有的是地位卑微的人,在有意或無意之間,有的還完全是漫不經心狀態下,只是偶然間的動作和語言,就足以改變了整個歷史。於是,注定他們的名字永遠地留在了歲月的記憶中。
夏普危難關頭搭救蔣介石不過是其中一例罷了。
現在,又輪到國民政府外交部長宋子文先生出場了。
就在邦德、黃寶賢拿著航尺在地圖上計算的時候,美國紐約,被蔣介石以"全權代表"身份派赴美國的中華民國外交部長宋子文及他的顧問亞瑟.揚,出現在四十二街和列克興街交叉口的克萊斯勒"泛美"總部會議室。戰爭、一場步步失利的戰爭讓本是風度翩翩的金融才子狼狽不堪,作為一國之外交部長,宋子文根本顧不上和合作夥伴交涉時的"對等",屈尊就駕和他的航空顧問亞瑟.揚徑直來到"泛美"公司總部會議室,與胡安.特裡普、哈羅德.比克思等高層商談盡快為"中航"增加十五架飛機和開闢新航線等事宜。
與邦德、黃寶賢的"計算"驚人的吻合,簡直是如出一轍,國內軍事參謀部門也認為,即將開闢的新航線在境外的基地應該是緬甸的密之那。
作為委員長及國民政府的全權代表,從配合陳納德買飛機、招募志願隊開始,這段時間,宋子文幾乎一直停留在美國,凌亂、繁瑣的事情實在是太多了,不僅僅是要協調正在全面抗戰中的中國政府與美國政府錯綜複雜並且極其"微妙"的關係,幾乎每時每刻都有相當麻煩、令人棘手、非常頭疼的問題需要這位哈佛博士處理。
此時他的工作,猶如救火隊隊長,處理的是邦德曾經在中國處理的事情。出自邦德之手的那份考察新航線的報告是交通部轉給他的,增加飛機、提高運量,純粹是"中航"內部和"泛美"總公司之間的事情,照理是公司內部調劑即可,但國內殘酷的戰局和中美之間若即若離的關係讓他根本不敢掉以輕心,這一次,他必須事必躬親。
沒有辦法啊,國內戰場連連敗退,對外通道也接二連三地被封鎖,空軍沒有了作戰能力,招募的志願隊急需大量給養,不只是他們,只要是打仗,只要是政府沒有投降,還在堅持、還在運作,分分秒秒、時時刻刻都需要強大的物質支援和後勤保障做堅實的後盾。而所有這一切,都壓在了中國航空公司身上。目前,開闢新航線最需要的是飛機,如果飛機數量跟不上,即使把密之那和昆明用一條繩子連起來,也將毫無用處。
為了對未來的新航線有更直觀的認識,也是為了更有說服力,他特地把亞瑟.揚從中國召回美國。
外交部長和"泛美"的高層商談進展比較順利,這也和美國政府當時對華抗日態
1942-194543馬拉松式談判"新航線"度的改變-由旁觀到暗中支持再到公開聲援有著直接關係。為此,在商談前,宋子文特囑屬下為他準備一份"備忘錄"。
外交部長的"備忘錄"幾乎是一個詳盡的"採購清單",看來受那次被甩在漢口機場事件影響太大了,被列舉在急需調配或購買的十八架飛機中,"備忘錄"中明確指明,有三架是客機,一架為蔣委員長專機,另兩架為"中航"客運所用,其餘十五架均為貨運飛機。
"備忘錄"中特別說明,迫在眉睫地需要這些飛機運送中國目前作戰所需的緊急供應品。包括進口有助於最後反擊日軍所需戰略物資…外交部長在"備忘錄"中陳述道,貨運最好的線路是從臘戊到昆明,兩地相距380英里,在這條航線上,即將到貨的DC-3每個月可以運送800-1000噸戰略物資,如果有日本戰機攔截、空襲,再換密之那到昆明或密之那到敘府(四川宜賓)。
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邦德的"真實"敬業(1)-(圖)
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《駝峰航線》插圖5:美國"駝峰"空運總指揮滕納將軍 採訪很多老人,可能在日常相處中曾有過這樣或那樣的"過節",但對待工作,所有老人都是眾口一詞地評介和自己一同工作過的美國人、英國人、愛爾蘭人。老人說,和他們打交道,不用擔心什麼,怎麼想就怎麼說,即使是你的頂頭上司,只要是你認為對的就堅持。很多老人在談到這些平日裡吊兒郎當的美國人時都承認,和他們在一起工作,的確學到很多。
採訪六年,不停地和老人們打交道,筆者最大的感觸就是老人們的認真、誠信、遵守諾言和做事的一絲不苟!
最主要的是對工作的認真、負責任。
在宋子文和"泛美"總部這次接洽談判十五架飛機這件事情上,邦德再一次顯示出他的機敏和才幹。
"泛美"總公司對中國外交部長的親自到訪熱情有加,但在供應十五架飛機的交機上卻大打折扣-不敢保證時間,每個月只能提供兩架DC-3。也不能全怪他們,已經盡了最大努力,道格拉斯飛機製造廠每週只能生產兩架這種型號的飛機,除了國內自用,其餘都給了和中國一樣正在抗戰的英國人。
"泛美"建議,如果外交部長非常焦急,可以選擇使用其他型號飛機。在生意場上精明過人、在談判桌前神情自若談笑風生的外交部長沒了主意,忙和國內邦德聯絡。
兩周後,邦德回復,很簡單,只有一句話:只要DC-3!
或許是想到了外交部長在這方面是十足的外行,沒過多久,邦德一封加急電報擺到了宋子文面前:
…由於所有飛機和供應品都要經過12000英里從美國運到中國,有效經營的關鍵是標準化…從發動機、零備件、汽油、翻修維護、訓練管理和飛行莫不如此…DC-3的維護要求、業務載量和飛行性能均較理想,適合在中國使用。公司已經在中國飛過多種飛機-雖然沒有飛過所有的型號,但可以肯定,DC-3可以有效地運輸航空物資。如果把名目繁多的機型送到中國,看起來到貨很快,但這種好意是不當和極為無效的,只能使整個計劃失敗。(注一)走一步向前看兩步,左右思量,上下權衡,航線尚未開闢,飛機也沒有到貨,就把"未來"的所有事宜安排佈置得井井有條。"中航"的飛機是由多個廠家生產的,型號不一,零備件相互不僅不能通用,而且也給維護飛機的技師帶來不便,既耽誤事兒又浪費時間。吳士在敘府迫降後被炸掉一隻翅膀的DC-2,後來由另外一個型號的機翼代替,"創造"了世界航空史的"奇跡",那純粹是無奈之舉。戰爭期間,時間是勝利的保證。趁外交部長在自己國家斡旋之機,邦德也要在"中航"來個"統一"。
僅僅只過兩天,宋子文還在和"泛美"商談中,邦德又提出一個最容易被忽視的問題。
依舊是加急電報:
"中航"公司現在只有十四名合格的飛行員,他們在1941年2月份平均飛行110小時,除此之外,我們什麼都沒有,我們甚至不知道從哪裡才能獲得更多一些駕駛員。
如果明天真的出現五架DC-3,我們將不得不將它們放在一邊,並要為此支付停滯費用,而這似乎是和目前的形勢相矛盾-我所要說的是,中國現在生命攸關的是急需更多的運輸,而這種運輸既要依靠更多的飛機,同樣也要依靠更多的飛行員!
閣下應該瞭解,操縱像DC-3這樣的運輸機要求的是有經驗和技巧的飛行員,同時要求具有負責精神、決斷力和個性的人。(注二)副董事長的話不言而明,能熟練駕駛兩個發動機並在惡劣航線上飛行的,僅就目前而言,只能在美軍中選拔。那意思等於告訴中國外交部長,還得和華府多多溝通,請他們同意那些"志願"到中國航空公司工作的現役軍人離職。
但何為"志願"?和對待陳納德相同,僱傭。
外交部長的回函未到,邦德又把"僱傭"人員的"工資"計算出來:每飛五架飛機需八名飛行員,"中航"將負責每位飛行員最初的培訓,之後,飛行員每月按六十個小時飛行,基本工資是七百美金,超過基本飛行小時另外結算。
邦德把"中航"在即將開闢的新航線上的飛行"成本"也估計出個大概。
外交部長需要十五架DC-3,這和邦德與黃寶賢最後定奪的至少是三十五架出入較大。在轉交給宋子文的第三封信箋中,邦德寫到:
三十五架飛機應該是公司的最低保障,這樣,至少每架DC-3每月能夠運載六十噸貨物進入中國,再運出三十噸出口物資。最大運量為運進一百二十噸,運出六十噸。
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邦德的"真實"敬業(2)-(圖)
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《駝峰航線》插圖6:又一架歷經艱險穿越"駝峰"的C-46回到昆明。在駝峰空運的最後階段,每天有650機次遭中國著陸。 如按最低運量估測,每噸運費成本為二百零六美元,當然,運量達到最大時,這個數字將隨之降低- 一百零六美元。(注三)飛機數量、成本核算、機務維修、後勤保障、飛行員工資、最大最小運力,一切面面俱到。估計連外交部長、交通部長以及連黃寶賢都沒來得及考慮、沒想到的事情,邦德已經做出了估算和安排。
最後交送到宋子文手中的備忘錄,不知道邦德是不是那種一遇見"事兒"就特別"興奮"的人,還是美國人普遍的個性張揚,在這份"備忘錄"中,邦德近乎誇誇其談:
實際上,最理想的航空貨運線路是從密之那到中國境內湄公河(應為瀾滄江,筆者)大橋以東、雲南驛附近。之所以使用密之那作為西面終點,基於三個方面:一、它是緬甸北部鐵路終點。二、它離日本人的空軍基地遠,相比之下比較安全。三、此地適宜飛行的天氣明顯比容易發生濃霧的臘戊優越。
用航空運輸貨物到雲南驛,可將從緬甸鐵路終點站到昆明的卡車運輸距離從750公里減少到215公里。最重要的是,它繞過了湄公河(應為瀾滄江,筆者)上的主要橋樑-這些橋樑更容易受到空襲。換言之,飛機載運貨物越過卡脖子地段,從那裡再往後,貨物可以由地面更安全、更穩當、更便宜地運輸。
據我估算,一架DC-3從密之那運到雲南驛的貨物,幾乎為卡車運到昆明的三倍,且極其安全!
當然,一切也並不是十分完美。還有許多麻煩:密之那與雲南驛之間地勢高而崎嶇不平,航線以西和以北的地區,即空襲時貨機常常被迫飛行的地區,情況更糟-天氣經常不好,而且以風大著稱-一年大部分時間風速達每小時40-70英里…天氣好的時候,我們飛行高度應為12000-20000英尺,此間,目視100英里範圍內,山巒高度超過17000英尺。但是我相信,只要適當注意和訓練,所有這些危險可以控制。
而一旦控制,事實上就成為安全因素-在那個地區的上空、那樣的天氣條件下,日本人的飛機不會對我們追逐得太遠!(注四)詳細、嚴謹、真實、客觀也是威廉.蘭霍恩.邦德一貫的工作作風。在這份洋洋灑灑的"分析報告"中,邦德從空中講到地面-面面俱到,這已經超越了他的職責範圍,不僅"規劃"了滇緬公路,還"分析"了敵情,把國民政府交通部的事兒、把軍情機關的工作都給做了。 在這篇姑且稱之為"空中、地面運輸及敵我態勢分析報告"的最後,個性張揚的邦德依舊不忘在謹慎的"悲觀"中續個"貂尾":
…重要的是,要記住,一旦飛行後,一切將變得非常困難。因為每次飛行都會涉及飛行界所知中的每一種障礙-普遍的壞天氣,越過世界上最高和最崎嶇的地區。
還有,實際上還沒有任何地面設施!
此外,所有的飛行是在所運送的物資來源於12000英里以外的一個幾乎完全被封鎖的國家裡進行,而且,我預言,每次飛行總會遇到空中攻擊!
但,我可以負責任地說明,即便如此,這樣的飛行依舊是可以進行的!(注五) 最後一句,不是豪言壯語的豪言壯語。
後來負責"租借法案"物資分配並在分配中國物資時起過決定性作用的羅斯福總統行政助理勞克倫.克裡,最欣賞的就是邦德的"真實"。後來,無論是在羅斯福總統還是宋子文面前,及各種場合,他多次講過:"不管什麼時候,只要我能夠,我總是支持中國航空公司。因為我對他們的飛行效率和意義有最高的評價。這,主要是歸功於該公司副董事長威廉.蘭霍恩.邦德。"
"對他,我極為信任!"一切不僅只表現在"紙上談兵"。
當吳士駕駛的那架DC-3在宜賓迫降又被日本飛機炸毀後,"中航"要求"泛美"總公司及時補充,而"泛美"沒有做到。事情反映到宋子文那裡,宋子文要求克裡幫助,此時,租借法案剛剛實施,一切都在千頭萬緒之中,克裡也毫無辦法。事情轉了一圈又繞回到總公司,無奈之下,總公司決定抽調阿拉斯加分公司一架DC-3分配給"中航",孰料想,阿拉斯加分公司主任又以辭職相威脅不許調走他的這架DC-3。
遠在重慶、焦急萬分盼著得到補充的邦德聽到這一消息後,馬上給總部"泛美"最高主管發電:如果中國航空公司不能得到這架DC-3,我將辭職!
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悶悶做事的"老黃牛"黃寶賢(1)
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抗戰八年,從性情暴烈的林偉成到溫良恭儉讓的黃寶賢再到彭學沛、王承黻、李吉辰,再到沈德燮直至最後率領眾部下毅然起義回歸祖國並引起世界轟動的劉敬宜,"中航"中方總經理走馬燈地換來換去,六年時間,很難單獨認定和評判哪位老總做出什麼豐功偉績,但又不能否定他們辛勤的工作和在每個人努力下結出的果實。其實,在"中航"除了像邦德這樣是因為時局的雲譎波詭而位置又注定了他要出"頭彩"有
些"獨領風騷"外,很多人都在自己的崗位上默默地奉獻,連性情一貫張揚的美國人也不例外,一切緣於工作條件。採訪那麼多的原"中航"老人,對他們的領導,評價最多的也不過是"頭"和"尾"而已。
林偉成是"頭",黃寶賢也是!
軍人出身的林偉成性情火暴,和他恰恰相反,溫良恭儉讓的黃寶賢就是一頭默默奉獻的老黃牛。
在美方眼中,林偉成是政府從軍方派來的,林偉成以國家大義為重,強令飛行員執行運送戰鬥裝備的命令,最後導致雙方發生強烈衝突。雖然後來在中美高層間緊急磋商後得到了解決,但一直和林偉成"磕磕絆絆"的合作讓美方實在難忍,於是,畢業於華盛頓財校、原"中航"業務主任黃寶賢被提拔為總經理。
和前任相比,黃寶賢性情平和,凡事都和美方商量解決。一黨獨裁之下的國民政
府是個不折不扣的官僚機構,而這種機構的顯著特徵就是效率低下,隨之產生腐敗。
據陳納德回憶,當他接受中國空軍顧問這個職務後,蔣介石馬上給他一張"大額"支票,並告訴他,此乃非工資而是用於政府間做事"打點"之用。(注六)此話足以把乾瘦的美國老頭聽得目瞪口呆。連身為國民政府最高統帥的委員長都要如此所為,其麾下可想而知。
邦德也歎曰,和中國人交往不難,難的是和中國政府、交通部這些"官府"的"交往"。
黃寶賢到任後,這些現象不能說不存在,但所有對外(主要是政府部門)的協調、溝通,一經黃寶賢"處理"後,起碼單從"外表"看,要順和得多。
黃寶賢也非整日慈眉善目充當和稀泥的和事佬,當邦德把英國人即將關閉滇緬公路的消息"透露"給他後,他馬上轉告國民政府交通部,為高層定奪尋找、開闢新航線贏得了時間。在中國的對外最後通道面臨關閉之時,也是他,找到邦德,協商開闢新航線的途徑、路線。同樣也是他,在面對交通部發來的緊急通令後,斬釘截鐵地立下"軍令狀"-開闢新航線是吾及"中航"之己任!
邦德經常在外,奔波在香港、重慶兩地,來往於中國、美國之間(未淪陷前,邦德的眷屬一直住在香港),每當邦德不在公司之時,黃寶賢把"中航"的一切工作處置得有條不紊。
採訪的老人說,如果不是後來生病,也許黃寶賢不會那麼早離開"中航"。
可以說,從1938年初黃寶賢被任命為"中航"總經理到1942年底離開,他的工作成就顯著。如果說邦德是一個救火隊的排頭兵,那麼黃寶賢就猶如一個承上啟下的接應二傳。國民政府、交通部和靠美方"技術實力"構成的"中航"公司都在黃寶賢的操持下合作得相得益彰。而他本人和邦德合作也相當不錯,如果把衝鋒在前的邦德喻為紅花,那麼黃寶賢就應該是一片踏實的綠葉。 邦德的報告寫得相當"到位",蔣委員長滿意、宋子文滿意、交通部滿意、"泛美"總部滿意、"中航"公司中方高層也都滿意,看起來一切幾乎都是安排妥當。地面兩軍激戰正酣,急需大量軍需物資源源補充進來,如再沒有後勤保障,一路狂奔似的退卻也許還要再現。但話又說回來,只要航線開通,給養輸送到,也許真能像外交部長所說的那樣,給日本人來個絕地大反擊也並非不是可能之事。
航線確立了,"中航"高層都鬆了口氣,下一步就是等DC-3從地球那一端飛來,一俟飛機到來,航線將正式通航。
都沒閒著。
宋子文繼續在美國遊說,遊說軍方,希望他們同意,他不知通過什麼關係"拉"來能駕駛"兩個發動機"的飛行員從部隊中退役,以便到中國航空公司來,黃寶賢躺在病床上組織人員就新航線開通後的事項一一落實,邦德好像是有點無所事事。他最後那份"形勢報告"是在美國交給宋博士的,選擇這個時機回美國是他要親自到生產
製造DC-3的道格拉斯公司考察,以對還未到手的飛機性能、製造商實際生產能力有一個徹底瞭解。從美國回來後,國民政府、交通部正式落實了新航線計劃,邦德又馬不停蹄地帶著夏普駕駛一架飛機飛赴緬甸。密之那機場及相關地面設施還有待完善,根據和英國人達成的協議,那裡正在進行改造,他要去檢查進度情況,按計劃,密之那機場應在1942年初交付使用。
看起來所有的事情似乎都在有條不紊當中進行。
也的確是這樣。
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悶悶做事的"老黃牛"黃寶賢(2)
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然而,誰都沒有料到,1941年12月7日,隨著太平洋的一聲巨響,日本人突襲珍珠港,進而把戰火擴大到太平洋和整個亞洲,對於已經躊躇滿志準備打開國際通道的中國政府,對於已經全力以赴作好準備開闢新航線的中國航空公司,對於那些在前線苦苦支撐、焦急盼望軍需的前線官兵,所有一切,頃刻間化為烏有!
歷史可以證明,對於在艱苦抵抗中的中國,已經沒有時間了!
注一至注五:邦德《開闢戰時駝峰航線之起源》。
注六:《陳納德回憶錄》。
50駝峰航線 截斷天道奔到此處,每個人都說奉令要最先撤退,英國人來了、印度人來了…什麼"考察報告"、新航線、密之那,全顧不及,都被拋到了一邊,目前首要的是,先把人安全撤走,把所有剩餘物資轉移到安全地方再說。
撤退在12月9日晚上7點開始,撤退地點是香港以北200英里遠的廣東南雄和西南內陸重慶。
所有能飛起來的飛機無一例外地都被擊傷了。
曾參與過撤退的一位老人說,坐在機艙裡,外面的涼風颼颼地通過彈孔往裡灌。
7點整,法蘭克.L.希格斯第一個起飛,受了傷、滿載著航材和人員的DC-3在啟德機場跑道上沉重轟鳴著,艱難地抬起機頭。這個樣子都能飛起來,讓坐在第二架中的機長哈羅德.斯威頓時信心大增,十五分鐘後,他駕著一架DC-3消失在茫茫的夜色中,接著是保羅.W.凱斯勒…(三架飛機副駕駛和報務員全部是中國人)午夜過後,卸下人和貨的希格斯從南雄再次返回,準備再飛一個香港-重慶往返,沒過多久,陳文寬和在"中航"自己培養出來的第一任土生土長的正駕駛陳鴻恩也從重慶飛來,參與整個撤退。
先前的混亂在邦德的組織下開始變得有條不紊,按順序,先是"中航"在香港的眷屬,其後是國民政府官員,他們包括貨幣穩定委員會和銀行官員,再加上幾名部隊將領。
全力以赴地拚命幹,到目的地的飛機都是迅速折返,以快速完成第二次飛行。哪想到南雄也不安全,日本飛機竟然追蹤到此,幾乎把地面所有的東西都炸成碎片。
截止到12月12日,四架飛機,連人帶貨物,再加上基地中所有航材,兩天時間,總共飛行了十六架次,共撤出二百七十五人。按今天的標準衡量,這個數字顯得小一些,但只要看看那是在日本人隨時都會打進來的條件下,用破爛不堪的飛機並滿載各種物資、人貨混雜的條件下,且每架次只能搭乘八九個人的倉促飛行,一切都將釋然。
最後一次,把行政院長孔祥熙的夫人宋藹齡連拉帶拽地都給撤了出來。
飛行人物一:虎膽英雄,查爾斯.夏普就情願還是不情願的飛行而言,查爾斯.夏普當之無愧地應該排在第一位!
夏普在"中航"中"出盡風頭",並非是因為他在擔綱機長的同時還兼任航空公司機航組主任,也不是和吳士在"尋找"新航線時經緬北獨闖印度那次"漫遊"飛行,更不是後來在飛越"駝峰"中的優秀表現,而是那次讓黑洞洞的槍口頂在脊樑上的飛行。
"武裝押運"讓查爾斯.夏普在"中航"聲名大振,並最終導致美籍機長全體罷工。
一個差點引發中美雙方全面對抗的關鍵人物,注定還會有一番"傑出"的表現!
純粹是一次近乎高難度、冒險表演似的飛行。
香港撤退中,把"中航"飛機擊毀在啟德機場跑道上的日本人似乎還不過癮,順著DC-3飛行的航跡跟蹤到粵北,對南雄機場又來個偷襲,把地面的物資和設施毀成"一堆碎片"。塗著膏藥旗的飛機大搖大擺地離開後,撲救的人們在這堆"碎片"中.
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一記悶棍(1)
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扒拉出一架DC-3,有好奇的上前一數,整架飛機佈滿五百餘處彈孔。
發動機缸體被擊穿,螺旋槳被打壞,儀表盤粉碎,操縱索變成幾段,起落架折斷,輪胎破裂…幾乎所有的人在DC-3前頓足後,都搖搖頭走開了-這哪是飛機啊,一堆金屬碎片、一堆金屬垃圾而已。
說它是廢銅爛鐵,可還有個飛機模樣,可說它是飛機,天底下有這般模樣的飛機嗎?丟棄吧,眼下"中航"加上這架也只剩兩架DC-3,"泛美"總部調配的遙遙無期;要它?瞅這架勢,連卡車都不如,還能飛嗎?
當務之急是速下決心,南雄不是久留之地,無論是陸上還是空中,日本人隨時都會過來。
哎,偏偏有人不信邪,不僅要讓這架飛機飛起來,還要飛到印度去!
查爾斯.夏普再次粉墨登場!
正如在搜尋"新航線"時一時興起,跑到印度是因為美國佬血統中就有冒險這個基因,還是愛出風頭另有其他,反正每每在關鍵當口,他們的"創意"和行徑總是有些匪夷所思,讓人瞠目結舌。
邦德此時也趕到南雄,現場察看後,他給病榻上的總經理黃寶賢發電,徵求他的意見,俄頃,總經理回電:請副董事長酌情辦理。
邦德也沒了主意,他把目光投向他的機航主任,"中航"正駕駛查爾斯.夏普,這是航空公司中不成文的"規定",凡是在這種情況下,應參照機長的意見辦。
這次沒有槍口頂著,就看飛行員的駕駛技術、飛行品質和精神意志。飛機被打成這個樣子,已超出國內維修能力,必須把它弄到印度加爾各答做徹底修復。飛行線路為南雄-昆明-臘戊,直至最後的目的地-加爾各答,飛行路線長達1700英里,即使是用一點故障都沒有的飛機,這樣的飛行條件和飛行距離也要擔當巨大的風險,何況這幾乎是一堆零散的金屬碎片。
DC-3這個樣子肯定是無法升空,更別說轉移。要把這架飛機弄到天上去,必不可少的是要縫縫補補簡單處理一下。
沒有修理條件,所以要求也不高:起落架能撐住機體、發動機能轉動就行。機翼表面的蒙皮帆布被打成漁網樣,用膠水粘,最後膠水都用沒了,不知是誰調皮,把口香糖從嘴裡掏出順手堵在上面,別說,還真堵住了。美國佬就是再困難,什麼都缺,惟獨不缺這玩意兒。不一會兒,帆布做成的機翼上下佈滿了白色"膠泥"。
有的老人說一共用了三百多塊口香糖,也有的老人說沒用那麼多,也就一百五六十塊左右。
飛機"修理"好了,大家吵吵嚷嚷地把DC-3推到起飛線上。據說,之所以是推而不是靠DC-3自身動力滑行是擔心這個傢伙"滑行"在半路上就散架,很多人是帶著一種"滑稽"的心態看待這次飛行的。
夏普和他的搭檔(副駕駛)端坐在駕駛艙內,煞有介事地和送別的人揮揮手,登機前,幾個人還特地上前和他擁抱告別。在送行者中,沒有人認為這個傢伙最後的著陸地點會在加爾各答,幾個人甚至還很認真地在航圖上給夏普標出南雄-昆明之間幾塊平坦點的地方,以便於迫降。邦德覺得他的老朋友只要能平安到達昆明就是最大的勝利。
夏普起飛了。剛剛離開南雄機場跑道,壞運氣就來了,由於液壓油管破裂,DC-3起落架無法收起。飛機不能收回起落架,就好像一個穿著厚重羽絨服的人突然跳進河中開始百米衝刺-緩慢而笨重,並難以操縱。
夏普就是在起落架沒有收回的情況下,咬牙飛行800英里堅持到昆明,在昆明巫家壩機場,地面技師勉強把起落架故障排除。稍事休息後,再次起飛,下一站是緬甸臘戊。
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一記悶棍(2)
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飛行沒多久,按目測,應該是在中緬交界處,遭遇一場突如其來的狂風和滂沱大雨。也不知是受雨水沖刷還是狂風勁吹,堵漏的口香糖一個接一個地脫落而去。
儀表盤已經破碎,所有的飛行只能靠目視和估計。剛剛能收起的起落架又開始罷工,拒絕收起,只能放下。機翼上的孔洞在風雨的吹刷下,猶如尖起嗓子喊叫。
一聲尖叫還能忍受,一聲尖哨也還能聽,當百八十個尖叫聲匯成一部"交響樂",聲值甚至超過了發動機噪聲,後果可想而知。關鍵是,口香糖脫落後,機翼蒙皮上敞開的彈孔使飛機氣動佈局發生變化,DC-3變得更加難以控制。
可以想像得出,夏普在陣陣狂風中艱難操縱著近乎失控的飛機穿行在傾盆大雨中,他一定會聲嘶力竭地咒罵:這是誰,哪個混蛋?想出用口香糖堵漏這麼一個損招!
還沒完。勉強支撐到臘戊,除了加油上水,夏普對在這裡再次"維修"飛機完全喪失信心,他只想快點到達最後的終點站-加爾各答。
問題又來了。
飛機在滑行道上,無論夏普怎麼推動油門,飛機的加速就是顯得極其遲緩,猶如一頭老牛拉著重載的破車。都走到這裡了,再往前一點就是加爾各答,絕對不敢再有任何疏忽和大意。
停車,趕緊到後艙查看,這一看不要緊,夏普和助手驚愕得都不由倒吸一口冷氣-艙內不知什麼時候偷偷擠上來二十多個"乘客",還有他們隨身攜帶的行李。
這哪是飛機啊,連兒童玩具都不是,本次飛行本身就是冒險、是賭博,連飛起來都困難,更別說載客!
無論夏普和助手如何勸說,沒有一個人肯走出機艙。日本人正迅速往緬北推進,他們寧可和這架DC-3一同墜落摔死,也不想落入日本人手中!
DC-3的發動機沉重地咆哮著在跑道上滑行-加速-比平時多用了近三分之一的滑跑,最後艱難地仰起機身,再次鑽入茫茫雲海之中,向著本次航行目的地躑躅而去!
在空中,夏普最擔心的不是飛機隨時可能散架,他最擔心的是已經難以承受任何重力的機艙隨時可能坍塌,漏下幾個人。
還好,飛機歪歪扭扭地掙扎到加爾各答達姆達姆機場上空。
他成功了!
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飛行人物:孤雁,陳文寬(1)
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最應該先說的是陳文寬在嘉陵江邊的那次夜航,那也是他的第一次夜間降落。
完全是逼出來的。
國民政府撤退武漢,陳文寬駕駛他的"海軍上將"水上飛機在漢口和重慶之間不停地往返,就在日本人從漢口北面進城之時,搭載著剛剛"送走"了委員長的"中航"最後11位員工的陳文寬駕駛著他的"海軍上將"離開了水面。
本來是想再等一會兒,等到天有點亮再起飛,那樣對於從未在黑夜中飛行過的陳文寬在心理上會有一些安慰,但日本人已經破了城,再不走,可能連人帶機都會被俘去。
起飛不是很難,把住航向加大速度拉桿就可以,關鍵是最後怎樣能平安降落。
保持高度,順著長江飛,直抵重慶。
在重慶的嘉陵江邊,從未在夜間降落的陳文寬犯了難。
兩邊都是此起彼伏的山地,不敢做大幅度盤旋,順著江水,陳文寬輕帶油門小角度下滑。副駕駛把頭伸出窗外察看江水是否湍急,江面即將降落的航線有沒有擋路的舢板和帆船。
"海軍上將"勻速"下沉",把頭探出舷窗外的副駕駛大聲報告距離水面的高度…十、八…六英尺還未說出,陳文寬雙眼一閉,斷開發動機油門,"啪","海軍上將"像一口鐵鍋那樣正扣著垂落到江面。
▲ 一架C-46掠過茅草屋,降落在緬甸密之那。
雖不是最好的降落但卻是一次成功的降落,從此,中國航空公司有了第一位可以飛夜航的華裔正駕駛飛行員,雖然他是"美籍",但每一位同胞都認為,他,就是一位中國飛行員!
在美國已是第二代華僑的陳文寬,是得知正在全面"抗戰"中的祖國的航空公司急需飛行人員的消息後匆匆回國的。雖然早就加入了美籍,但在"中航",美國人更願意把黑頭髮黃眼睛的他看成是純粹的中國人,而同胞們則認為他就是中國人。
陳文寬是在美國考的飛行駕照,和那些個性張揚的美國佬相比,"中航"第一位由華人擔當正駕駛的陳文寬就顯得"儒雅"得多。
美國機長那次集體撂挑子,罷工後去了香港和菲律賓,在所有正駕駛中,只有他一個黃皮膚的中國人留下來,默默地在嘉陵江邊開著"海軍上將",不辭勞苦地往返。
美國人在臨行前,曾勸他一同走,他笑笑,不,你們走吧,我不能在這個時候選擇離開,這裡,還需要我。
沒有豪言壯語,都是實實在在。
香港淪陷,南雄撤退,陳文寬和陳鴻恩夜裡從重慶趕來,兩人相互協助,一同往返於南雄、重慶之間,直到整個"中航"全部撤至完畢。
1942年2月12日,裝載一批鈔票的"中航"40號DC-2(康定號),由香港飛重慶,中途失蹤,黃寶賢命令陳文寬駕駛相同一架型號的DC-2(31號機)前往所經地區反覆查找。接受任務後,陳文寬二話沒說,帶上副駕駛就出發,就在湘南山區一帶,在康定號可能飛經路線上,反覆超低空飛行搜尋,一次沒有,回來加油,再次出發,一直搜尋有一周左右,最後才在道縣蔣家嶺一帶發現了康定號撞山後解體的殘骸。
現在,又一次驚險、離奇的飛行擺在陳文寬面前。
和夏普駕著"空中垃圾"去加爾各答相隔一段時間,1942年4月22日,交通部密電,指派"中航"送幾位客人去印度,終點也是加爾各答。
一切都在嚴格的保密下,"中航" 奉令行事。
擔當此次航班正駕駛的恰好是陳文寬。
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飛行人物:孤雁,陳文寬(2)
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"乘客"總共只有六個人,散坐在DC-3機艙裡顯得格外空蕩。從軍服上辨別,陳文寬認出應該是美國空軍。其時,美日已開火交戰四月有餘,作為同盟國軍人,出現在中國已不是什麼稀奇之事,讓他備感奇怪的是本次飛行保密之嚴格程度,即使是美國總統助理來華,也沒到這個樣子-六個職別並不是很高的軍人,竟是在大批武裝軍警重重護衛下登機,看他們輕鬆的表情也不像有重任在身的樣子,再看他們的行裝,都是簡便的換洗衣物,而且,好像都是在中國領取的。
一切都在神秘之中。
什麼都別問,儘管飛你的。起飛前,副董事長兼"中航"總經理王承黻特別交代,陳文寬不能不記在心裡。
但大大咧咧的美國人似乎並不是很在乎,在昆明起飛後,兩個美國人大搖大擺地來到駕駛艙和陳文寬閒聊,一直都記著總經理叮囑的陳文寬邊駕駛著飛機邊和他們有一搭無一搭地應和。
驀地,"B-25"、"太平洋"、"東京"等幾個敏感的詞彙在兩個美國軍人口中無意間冒了出來。
陳文寬心裡怦然一動。
此時,後座的無線報務員緊急呼叫:"地面報告,發現敵機!"前面就是密之那,陳文寬馬上降落。
日軍就在密之那城南,正向機場開來。憑直覺,明顯感覺到搭乘的客人絕不是幾個等閒之輩的陳文寬先讓他的乘客在壕溝裡躲藏,然後,他和副駕駛分頭找人加油。
隨著日軍的步步進逼,場站人員幾乎逃光,哪裡還有什麼加油的人。正想再走遠一點找,日本人的槍聲都聽見了。
不加,豁出去,也像夏普那樣,賭一次,起碼飛機狀況要比他那架好得多。
可惜,晚了一點,聽見日本人槍聲,住在附近的緬甸人把DC-3團團圍住,怎麼拉和勸阻都不行,擋都擋不住,全都爭先恐後地往裡鑽。此時DC-3的機艙又顯得狹小了許多。
都快把右座的副駕駛急死了,坐在高一點的駕駛艙裡,他隱約看見日本人的先頭部隊。
不僅賭"油",看來也要賭"人"了,年輕的中國小伙子漲紅了臉,使勁嚥了一下唾液。
陳文寬把最後幾個人強塞進去,關上艙門,發動引擎。
傍晚,DC-3在沉重的咆哮聲中,重重地砸落在加爾各答機場跑道上。
艙門開啟,沙丁魚樣擠了滿滿一機艙人。據當時也同樣擠在機艙中、率領十六架B-25轟炸機對日本東京進行轟炸、並在中國沿海一帶迫降後輾轉到了重慶、並搭乘陳文寬駕駛的這架DC-3"專機"飛抵加爾各答再返回美國的詹姆斯.H.杜立特將軍的當天日記:飛機落地後,在後艙內一共鑽出七十二人。
其實,將軍不知道,這還不算副駕駛後來在例行檢查中在行李艙內又發現酣然入睡的六名緬甸人。
萬幸,整個飛行和經停密之那時,日本人不知道杜立特和他的幾個同伴在這架飛機上,要是知道了,恨得牙根癢的日本人一定不會放過陳文寬和他的DC-3!在佈滿漢奸的重慶和昆明,本次飛行保密做得相當成功。
被汗水打濕衣服的陳文寬癱坐在座椅上,過了很久,才走下地面。
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快樂的冒險家,哈羅德.斯威頓(1)
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我飛行、我快樂!
和謀生、逃難、救國等原因彙集到"中航"以及形形色色的帶著各種目的來到"中航"的不同國籍、不同背景、不同價值取向的員工相比,哈羅德.斯威頓來到"中航"
的動機簡單而又單純!
喜歡飛行!
越有驚心動魄的"刺激",越好。日軍空襲香港後,在撤退南雄中,之所以把斯威頓駕駛的飛機排在第二個起飛,就是因為這架DC-3是三架受傷的飛機中最嚴重的一架。嚴重到什麼程度?只搭貨物,不敢載人。
比夏普後來的"空中垃圾"好也好不到哪兒去。只是起落架收放得起、儀表盤沒碎,再有,雖然機翼被穿了幾個大洞,但還不至於用"口香糖"堵漏。
哈羅德.斯威頓不僅飛了,還在南雄卸貨後,又返回香港,接著又去重慶。
戰爭發生得突如其來,又是星夜撤退,大家弄得都很緊張,只有哈羅德.斯威頓興奮異常,在空中,他一邊飛行一邊在駕駛艙內引吭高歌。
對於斯威頓來說,這樣的飛行遠不如上次那樣夠味。
不說太遠的。
半年前,5月20日,吳士駕駛的那架迫降在宜賓的DC-3被追蹤而至的日本人一頓狂轟濫炸後,炸壞右機翼,而"中航"在香港和重慶基地恰恰就沒有備份,必須在最短時間把它飛到香港大修!
發急電給"泛美"總部,請求支援,總部回復也是"急電":兩個月後運抵!
不知是誰的"提示":香港基地庫房裡好像有個DC-2機翼。
一個是DC-3,一個是DC-2,機名相同,在外行眼中,雖然型號只差一個級別,但如果真的這樣裝配後,整架飛機差別之大已不可同級而語,從上到下,沒有一個人知道是否還能飛起來。關鍵當口,只能是死馬當活馬醫,馬上派員到香港倉庫翻箱倒櫃,還別說,真找出一個。
但,用什麼辦法運,怎樣安全運到宜賓卻成了大問題!
時間緊迫,地面硝煙瀰漫,陸路肯定不在考慮之中。只有選擇空中。可用什麼辦法才能把這麼一個尺寸巨大、不成比例、沒有"規矩"的東西"馱"到宜賓去?
用飛機,用一架DC-3飛機,貨艙內無法安放,就把它綁到機身上。
此次飛行本身就是一次冒險:空中,白天,這條航線全程都在日本飛機攔截之內,再加上世界航空史中,還從未有過這樣的嘗試。
和即將到來的飛越"駝峰"相比,這話說得挺沒勁的,但必須考慮到,這種"形式"的飛行畢竟是人類航空史上,開天闢地頭一回!
本次特殊航班由哈羅德.斯威頓擔任,據說是想到能夠這樣飛行,他又興奮了,主動請纓。副駕駛是吳敬誠,報務員是"中航"無線電高級工程師,華祝。
讓幾個老人回憶,老人們都說從香港到宜賓這一段,是把DC-2的機翼捆綁在哈羅德.斯威頓駕駛的DC-3機背上,但資深航空史專家陳應明老人用肯定的語氣告訴我,不是綁在機背上,而是吊捆在DC-3機腹下。
哈羅德.斯威頓和他的機組成員斜挎著DC-2機翼上路了,只是機腹下有個東西裸露在外面,飛行中穩定性很差,機身一直抖動。
一路上,三個人忙個不停,非常緊張。不僅要駕駛飛機,還要一刻不閒地一同向外搜索,搜索隨時都會突如其來"從天而降"的日本軍機。他們可能還不知道,DC-3在啟德機場剛一離開地面,日本人就得到情報,日本人飛機馬上升空,氣勢洶洶地沿途搜尋。
和擊落民航航班心情相同,這一次,日本人更自信,這麼一個"奇形怪狀"的東西在天上,找不到才怪!
真被日本人說著了,就是找不到。
"老哈"狡猾得很,他沒有像平時那樣直飛,而是多了一個"經停",打了一個漂亮的"時間差"。
日本人升空尋找他時,他落到桂林加油,日本人找不到他,徑直飛到宜賓堵截,地面馬上通知即將到達的機組,哈羅德.斯威頓轉身飛往雲南昭通,在那裡又"經停"一次,並悠閒地吃完午飯。在宜賓上空轉悠的日本人不僅尋不到他,連在地面上那架被毀壞的DC-3也找不到-預感到日本人還要來的工人們已經把飛機推離機場三公里,隱藏在一片小樹林中!
等日本人回過味來,追到昭通,老哈已經在宜賓降落,恨得要死的日本人發瘋一樣從昭通再趕回宜賓,對不起,天黑了。
氣得牙根癢的日本人悻悻而歸。
連夜搶修。
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快樂的冒險家,哈羅德.斯威頓(2)
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小心翼翼地卸下DC-2機翼,技工們在總工程師吳敬成的指導下,再把它安裝到那架被炸掉一個機翼的DC-3右側,安是安上了,但怎麼看怎麼彆扭-一架飛機兩側的翅膀一個長一個短,停放在那裡,就好像雙腿不一樣長的跛子。
還得連夜往回飛。
麻煩更大,讓長著一雙不對稱"翅膀"的飛機飛起來,誰都沒有絕對把握。
依舊是哈羅德.斯威頓和他的機組,這次"請纓"的理由更簡單,已經有過一次"不對稱"飛行經歷,現在更應該是非他們莫屬!
理由充分,"中航"從上到下,全都贊同。
為了表示對哈羅德.斯威頓的充分"信任",吳敬成帶領參加更換機翼的幾位技工搭乘本次"航班"返港,再加上宜賓場站本身也沒有多少人,於是,只有很少一部分人目睹到膽戰心驚的起飛場景。
飛機在宜賓泥濘的土地上遲緩滑跑,大家都估計到,要讓它起來不是很困難,一塊石頭給它個力也會擲很遠,關鍵是,到了空中後,它的表現是中規中矩還是桀驁不馴!
已經事先估計到了升力和平衡問題,吳敬成特地選擇靠近右機翼的位置坐下,以便對飛行狀態觀察更仔細。
這架安裝了不對稱機翼被命名為DC-2 1/2的飛機在整個機組齊心協力的操縱下,慢慢騰入暗夜裡。
58駝峰航線 截斷天道哈羅德.斯威頓不愧為駕駛高手,飛機在宜賓機場起飛加入航線、改平後,由於機身兩端機翼長短不一致,飛機出現嚴重傾斜,哈羅德.斯威頓馬上讓副駕駛將DC-2 1/2右翼副翼調到全放位置,這樣,就使右機翼升力得到加強,做到左右機翼升力平衡。華祝和地面聯絡後,就一直在機艙中間,觀察右側機翼"動作",生怕再有禍事發生。還好,DC-2 1/2在老哈手中像一個極盡溫柔的少女一樣,在空中姿態柔和、飛行平穩。
比原來預想的要好得多。
午夜時分,DC-2 1/2平安降落到啟德機場,贏得在場者滿堂喝彩。
這一在世界航空史上都堪稱一次奇跡的飛行還引起香港島內媒體的關注,現場有報館記者對老哈採訪,據說,哈羅德.斯威頓只說了一句話:只有刺激的飛行,才讓我更快樂!
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如山倒的兵敗
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繼1942年12月6日突襲珍珠港、12月8日突襲香港之後,還未等美國人、英國人回過味來,日本人一場接一場的更大的襲擊接二連三地開始了。
12月10日,停泊在南海水域的皇家海軍"卻敵號"、"威爾斯王子號"先後遭到日本戰機轟炸,最後被送入海底,標誌著英國在遠東最大的軍事力量徹底喪失。
1月7日,日本人又蜂擁至菲律賓,然後接連攻克婆羅洲、蘇門答臘、西裡伯斯、爪哇、泰國、馬來半島…一個月光景,香港、印度支那、荷屬東印度群島、菲律賓、馬來西亞、新加坡統統落入日本人手中。
照舊是聲聲厲響的悶棍,不是打在腦袋就是擊在屁股上,沒有絲毫準備,在殖民位置上坐得舒適又安穩的英國人乾脆頂不住,被打得措手不及、落花流水、屁滾尿流。
2月15日,在攻陷新加坡後,充滿肅殺之氣的膏藥旗搖身一轉,鋒芒直指緬甸。
日本人目的非常明確,只要佔領全緬甸,就等於截斷中國最後的通道和退路, 日本人精明得很,一下子就識破了國民政府、交通部、中國航空公司的"錦囊妙計"。
美日開戰後,美、蘇、中、英、加、澳、新(西蘭)荷等迅速結成同盟國。已經和日本人交手四年的中國肯定是這場曠日持久戰爭的最前沿,特殊的"環境"、特殊的"地理位置"不能不讓美國總統對中國極其重視。
費盡周折找到1942年12月29日羅斯福給蔣介石拍發的一封加急密電,翻譯過來,
1942-194559敗退緬甸全文如下:
致 蔣介石將軍閣下:
重慶 中國為保證在對敵鬥爭中有效平等合作的共同努力得以形成,在西南太平洋地區應有一個最高領導人來掌握英國、荷蘭、美國的軍力。這就適當地顯現出對中國地區的聯合軍力該有個相應的領導者。在這個地區我們建議開始時應包括泰國和印度支那半島這些聯合軍力容易進入的地方。在英國、荷蘭政府的代表同意下,我希望由您來承擔指揮現在或將來在中國國內的聯合軍力。
按我們的想法,為使這樣的領導有效,應該馬上成立一個聯合計劃組,成員來自英國、荷蘭、美國、中國政府。如果您認為是可行的,而且蘇聯同意,那麼蘇聯代表也應該包括在內。這些人應該在您的最高領導之下。西南太平洋及英國在印度軍力的領導者都應該與您總部有最密切的聯絡。有一個聯絡官系統聯絡三個總部是最理想的。
這個安排將使您的計劃和影響力在指導各總部的戰略中發揮作用。您在這方面的觀點我非常欣賞。 富蘭克林.D.羅斯福(注一)接到美國總統的密電,面對羅斯福的"商榷",蔣委員長非常"贊同",而且是興高采烈地接受,在一張笑得合不攏嘴的著名照片中,就可見蔣介石此時之心情。昔日還是一國之委員長,一夜之間成了盟軍中國戰區最高統帥,用春風得意來形容這一時期的蔣介石最恰當不過。來而不往非禮也,委員長在笑納"最高統帥"同時,"聰明"地要求美國總統能派員來華擔當"中國戰區最高統帥"的參謀長。
既然戰區統帥都提出了要求,在蔣介石"希望"派遣"參謀長"沒多久,"參謀長"果真來了。
華盛頓特派遣陸軍中將約瑟夫.W.史迪威將軍為中國戰區參謀長。
史迪威於1942年3月4日抵達重慶任職。
羅斯福總統不可能在這裡擺放個"閒人"。美國政府認為,在華期間,史迪威將軍將負有如下使命:
一、監督、管理美國援華軍用物資的分配和使用。
二、在戰區最高統帥統轄下,指揮所有在華美軍及經指定的中國軍隊。
三、作為美國軍事代表,參加在中國舉行的一切國際軍事會議。
四、管理和改善中國境內滇緬公路運輸。 (注二)…夠了,僅憑這幾點,就為蔣史的矛盾直至最後分道揚鑣埋下伏筆。
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都是錚錚鐵骨硬漢(1)
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(一)史迪威1942年3月初來華就職,6日正式拜會他的頂頭上司、盟軍中國戰區最高統帥蔣介石,11日,即飛赴緬甸臘戊,指揮從中國開入緬甸的新五軍、新六軍兩個"遠征軍"與步步從泰國緊逼過來的日本軍隊作戰。
一定要保住"滇緬路"這條對外通道。地面和空中,能保住一頭,中國的大門就不至於被關閉,這"戰"就能抗下去!
從國內打到國外,慘烈的地面戰鬥徐徐拉開帷幕…根據中英共同防禦滇緬路協定,新五軍、新六軍進入緬甸後,開始還不錯,200師第一仗就在同古殲敵三百餘名,給日軍來了一個下馬威。守衛在這裡的英軍見中國人來了,頭都不回地立馬走掉。
出師告捷,本應再接再厲,但很快,矛盾就有了。
二百師接防同古,史迪威決定中英雙方應該趁勢一鼓作氣,把日本人的氣焰徹底打下去。他準備再組織力量在平蠻納會戰,於是,他讓九十六師迅速投入,讓五十五師穿插。然而,讓他料想不到,杜聿明、廖耀湘拒絕從命-因為"校長"在重慶指揮他們要在曼德勒會戰。
遠征軍、皇家軍隊,蔣介石、史迪威,中國人、英國人、美國人,一國三公,心懷各異、陽奉陰違、明服暗抗、朝令夕改,全都攪成了一鍋粥!
曾在中國住過多年,自知熟悉中國"國情"的史迪威真是犯了難。
好容易把兩邊都溝通了,工作也做好了,部隊已經擺開陣型,布好口袋,只等日本人往裡鑽,也不知英國人喝了什麼迷魂藥,突然撤離擺在右翼的第一師,退守仁安羌,跑到那裡與其裝甲第七旅匯合,隨之即被日軍三十三團包圍。
一切和遠在萬里之外丘吉爾首相率領民眾抗擊德國入侵的大不列顛景象相反,緬甸的英國皇家軍隊在日本人面前竟是如此不堪一擊,丟盡臉面。
丟臉的事情還在繼續,面對只有兩個聯隊的日軍,有七千餘人的英軍竟然想不出任何辦法突圍,只能向遠征軍、向史迪威發出求救。
在關鍵時刻,孫立人率領他的三十八師趕到了。據說,如果三十八師再過一天不到,英軍就準備投降了。
仁安羌一役,國軍三十八師創造了以少勝多、以寡敵眾的著名戰例,救出英國人,轟動英倫三島,不諱"面子",勇於承擔過失、牢記恩情的西方人從此把孫立人看成心中神聖的英雄,時光荏苒六十多年,如今,談起當年的救命恩人,談起"東方隆美爾"孫立人將軍,激動之情照樣溢於言表。
英國人是救出來了,但會戰平蠻納也肯定無法進行了。
美國參謀長不得不按照蔣委員長的意圖做最後一搏-會戰曼德勒。好像偏偏作對-英國人再次在沒有任何通知情況下,腳底抹油-溜了,計劃好的會戰曼德勒頓時化為泡影。
幾乎是在準備曼德勒會戰的同時,日軍五十六師團避開曼德勒,迂迴緬東。
4月29日,該師團一舉攻克臘戊,徹底切斷滇緬路,切斷遠征軍回國退路。
臘戊失守,不僅斷了國軍後撤的路線,連邦德計劃好的那份洋洋灑灑的"分析報告"中的關於分段在中緬路上運輸的計劃也被打亂。
遠征軍決戰緬甸,蔣委員長比誰都急,從3月遠征軍入緬到5月撤退回國,他多次在昆明、仰光、密之那、臘戊間往返。
緬甸堅決要守住,那是中國最後的通道,要和英國人溝通,印度在今後的戰爭中也會起決定性作用。肯定是交通部或者邦德的"報告"和"中航"航線勘察促使委員長下了最後的決心!
委員長這會兒鐵了心,不光是要看住"槍桿子",重要的是要打敗日本人!
4月13日,"中航"一架DC-3載著安排完作戰計劃的委員長從密之那起飛回昆明,在臘戊附近,有八架日本零式機尾隨機後。聞此消息,飛行員、隨從臉都白了,大家都不知所措,而委員長卻無事一樣,從頭至尾,一直在座位上看書,連頭都沒抬一下。
猖狂的日本人這次不知為何竟然沒有攻擊,擔當本次專機飛行報務的華祝老人說,假設日本人有一架飛機開炮,絕對沒跑。
在委員長心中,不光是國內,也不光是一個緬甸,還有印度。印度國內各黨派和英殖民者、和政府之間的情況、態勢已讓他焦慮萬分…亂糟糟之中,2月24日,蔣介石在昆明直接給宋子文發電:
我已傳達給顧維鈞(駐美大使,筆者)下列指示:
我推斷你已經見過我對印度的告別信。請利用這個機會對丘吉爾講我個人見到印▲ 來自英國的女護士救治中國遠征軍傷員。
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都是錚錚鐵骨硬漢(2)
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度軍隊和政治情況,是我到印度之前想像不出的。我恐怕丘吉爾對實情是不知道的,最好是先告訴克立潑斯,由他再去報告丘吉爾。我不能不說,只能說我所想到的。我強烈地感到印度的政治問題不立即迫切地解決,那麼危險就與日俱增。如果英國政府要等到日本飛機來轟炸印度,而使印度士氣渙散,那就太晚了。如果解決到日本軍隊進入印度之後,那就更晚。如果日本人知道了實際情況而攻擊印度,他們實際上是無法抗擊!
如果印度的政治情況能改善,這可能防止敵人侵入印度的野心。
請把上述情況傳達給克立潑斯。還必須指出,按照我的看法,如果英國政府自動把實權交給印度人、而不讓印度別的政黨來擾亂的話,印度人會對英國改變態度,忘掉他們冷酷的感覺,而忠實於大英帝國。只有這樣的政策才能制止印度脫離英帝國傾向,使他們明確退出英帝國是政治、利益上都不利的。
請把我的觀點反映給總統。一句話,就是危險太嚴重了。如果英政府不能從根本上改變對印度的政策,那就好像是把印度拱手讓給敵人,即請他們盡快佔領印度。當我想及這點時,我是既憂愁又恐慌。他們現在是欺哄自己和人民:這裡沒有立即的危險,這裡沒有實際的戰爭。同樣,這裡也不可能有堅定的作戰精神!
看到馬來西亞被擊潰是這麼迅速,與之相比,在軍事準備上,印度現在還要差得多! (注三) 中正這是筆者在查找1941年至1942年蔣介石、宋子文、羅斯福三人互通電文中,蔣委員長少有的一封充滿焦急憂慮和迫切之情的急電,和外交部長遞交美國總統那封顧左右而言他的電文不盡相同,在這份電報中,蔣介石毫不掩飾自己對鄰國政治"前途"的焦慮。
日本之所以在亞洲敢肆無忌憚地出兵,打的就是為所入侵國復興"民族主義"趕走西方魔鬼,共建"大東亞共榮圈"這塊招牌。不是嗎,英國在亞洲四處擔當殖民者,作威作福,哪個地方都希望把他們趕下台。假若印度真的趕走英國人,日本人就可以堂而皇之"進入",到那時…想起來,真是一身冷汗!
在內戰中把軍事、政治搞得一團糟的委員長此時比誰看得都清楚,從英國人在緬甸避戰的趨勢看,很可能會出現意想不到的事情,假設緬甸失守,假設密之那保不住,則必須要在印度再打通一條通道,至於怎樣"打通",那是下面的人做的事情,雖然中印之間隔著世界聞名的高山,但畢竟是"鄰國"。必須保住印度。
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宋子文和他的"備忘錄"
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(二)日本人向緬甸逼近之時,宋子文還在美國遊說。
美日開戰,宋在美的活動完全公開。此時,博士要做的,就是爭取大量按總統簽署的"租借法案"中供給中國用於對日作戰的美援物資迅速啟運到中國。不僅僅是美援,
緬甸戰場還都亂著套,運往中國的軍需物資已無法從仰光轉運,必須先到印度加爾各答,從那裡再轉至密之那,再到昆明。此時,英國人在控制印度,很多事無鉅細的事情,還要通過美國和在印度的英國人協調。
一切都在煩亂中。
曾擔任國民政府航空委員會駐加爾各答代表的雲鐸老人說,太平洋戰爭爆發後,許多航行在大洋中承載中國貨物的艦船,在航行途中就改變了方向,從原計劃駛向緬甸改向印度,都不得不臨時在加爾各答、吉大港、孟買、馬德拉斯等處卸貨。汽油、武器彈藥、航材…堆積如山,而國內請求盡早運到物資的告急電文,二十四小時像雪片一樣,紛至沓來。
中、美、英、印四方協調人員,整日忙個焦頭爛額。
不知道在華盛頓的中國外交部長能否知道叢林密境中發生的這些亂糟糟的事情。
租借法案、物資、"中航"那"十八架"DC-3運輸機、飛行員、陳納德、英國人、印度人、密之那、加爾各答…千頭萬緒、盤根錯節,所有的事情夾雜在一塊,讓博士心力交瘁,沒時間、沒心情、也沒精力去想緬甸地面的事情。 而此時,蔣委員長髮來急電,讓他立刻晉見美國總統羅斯福。
看了電報內容,深知國內軍政火急的宋子文更是不敢怠慢,2月25日,在華盛頓的中華民國外交部長給美國總統發電:
總統先生:
蔣介石將軍從昆明給我發來一封信箋並讓我送給您,現在我就在這裡。您以前總是寬大地給我時間,這次我強忍住自己不要強要求您,除非您希望與我討論這封信。
加拿大政府已為我安排了一次去加拿大的短期訪問,明天下午三點出發,約三天後回來。如果有必要,我可以延遲離開時間。
致深深的敬意! 宋子文(注四) 和蔣委員長焦慮的情緒、國民政府的渴盼援助之情不同,羅斯福總統此時也許覺得自己是在鳥瞰整個"世界戰局",對於他來說,為緬甸戰事焦急萬分的中國政府的事情不應該排在第一位。
▲ 1942年緬甸眉苗,在宋美齡的斡旋下,史迪威將軍和滿面笑容的蔣介石走到了一起。
只過了一天,2月26日,羅斯福回電:
親愛的子文:
很感謝你送來的大元帥的信,希望你有個對加拿大很好的訪問。 (注五)字面上,美國總統雖說很親熱,但意思明白無誤,美國總統不想討論。
這邊,哪裡是印度的問題,緬甸已經快保不住了。
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都是錚錚鐵骨硬漢(1)
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緬甸,一副敗像。
臘戊喪失,切斷遠征軍後路,英國人不戰而退,使得日本人毫無顧忌地往上壓,讓一切計劃均成泡影。
遠征軍第一次出國作戰,終以戰敗告終。
再一次撤退。
問題又來了,史迪威命令,新五軍、新六軍就近退守印度。在戰場上帶領士兵衝鋒陷陣的杜聿明明裡執行,暗地裡卻悄悄給"校長"發電請示。
校長的回電極為快速,內容是:撤回國內!
西去印度,只有三百多公里,而東回中國,卻足有千里之多。最要命的是,滇緬路已被日軍佔領,回國根本無路可走,只有翻越蚊蟲橫飛、螞蟥遍地、豺狼虎豹肆虐、沼澤密佈、能進不能出的"野人山"。
連小孩子都能看清的事情,大將杜聿明就是沒"看清"。
面對史迪威的詰問,杜聿明也振振有詞:豈止是校長和我的意願,也是廣大官兵對自己祖國的無限渴盼和依戀…新五軍軍長的話沒錯,回國的消息傳出後,確也得到了全體將士的擁贊,史迪威還能說這是"長官意志"嗎?
誰不愛戀自己的祖國?面對眼前的異國部隊,軍銜高出許多的美國老頭一點辦法都沒有,雙方只有分道揚鑣。
日本人兵臨密之那城下時,"中航"設在這裡的準備為新航線服務的基地頓時亂成一鍋粥。按邦德和黃寶賢報給交通部的計劃,密之那已經被列為"中航"對外通道的一個重要基地,這裡的機場正在擴建,"中航"公司的很多人員、航材已經先期運抵於此。
誰都沒想到遠征軍會潰敗得如此之快。
還在亂。這邊剛要搬東西,那邊,國防部的電報又到:為即將進入野人山的遠征軍限時空投!國防部的電報猶如紙上談兵,根本就不考慮"中航"已經嚴重缺少飛機。夏普駕著貼滿口香糖的DC-3歷盡艱辛跑到印度,哈羅德.斯威頓把一個翅
膀長、一個翅膀短的飛機弄到香港的事情讓公司職員記憶猶新。邦德也知道,如果按照在國內的習慣做法,這都應就地淘汰才對,而現在,只能用這些補丁摞補丁的飛機繼續飛!
夏普和陳文寬上,後來,哈羅德也駕著他那"瘸腿"DC-2 1/2跑過來,從阿薩姆到密之那,空投下大量軍需給養。
補充了糧彈的杜聿明和他的部隊走了,東行之路,一支遊魂似的隊伍迤邐而行,鑽入"野人山"。
新五軍出國時共有42000人,在緬甸戰鬥中死傷7300人,而在撤退途中卻死傷高達14700百人,其中抗戰名將、二百師師長戴安瀾就戰死在這次撤退中。忠實執行校長命令的杜聿明不得不為這次撤退付出慘重的代價。關鍵是麻煩在於,日後為最後反擊,這些部隊不得不再由"中航"飛越"駝峰"送到印度接受培訓,不僅使本就極其緊張的運力增加了負擔,還加大了飛行的危險,佔用了有限的噸位。
一切都如此得不償失!
也有不聽邪的。
在地圖上用目光輕輕一掃,在仁安羌取得大捷的孫立人敢用自己的腦子做出選擇-去印度蘭姆伽。
可能是因為留過洋、畢業於美國西點軍校之緣故,孫立人在骨子裡不那麼"傳統",同樣是黃皮膚、黑眼睛的他,做人準則、行事方式多少有那麼一點和他的同胞"格格不入"。在緬甸,從頭至尾,似乎只有他在忠實地、不折不扣地執行史迪威的命令。
很簡單,一個是將軍、一個是長官。史迪威的軍階比他大很多,應該無條件服從,再有,退守印度無疑是正確的。既然如此,為何不執行!
孫立人幾乎是完好無損地把他的三十八師帶到了印度,帶到了蘭姆伽。
隊伍走的走,撤的撤,關鍵當口,羅斯福派來的美國參謀長,約瑟夫.W.史迪威將軍不見了蹤影。美軍派飛機一連幾日低空搜索,也沒有,所有能經過的地方反覆詢問,杳無音訊,四處都打探不到消息,彷彿人間蒸發-沒了。
1942年5月初的緬甸,正午時分,陽光幾乎是完全垂直照射下來,哪怕只是稍微站立一下,週身每個汗毛孔似乎都在冒著火,整個人都彷彿在燃燒。
緬北,一位戴著金屬鏡架、紮著綁腿、曲短灰白的頭髮罩著一頂第一次世界大戰時期軍帽、穿著普通士兵制服、腋下斜挎著一支卡賓槍、外貌精瘦的老人艱難地跋涉在叢林密境中。
三星級將軍率領的應該是一隻由數萬軍馬、坦克、大炮組成的威武部隊,而此時,在這個老頭身後踉踉蹌蹌地行走在蜿蜒的山間小道中的卻是一支由潰散的士兵、流亡的學生、逃難的百姓形成的奇特的隊伍。
歷史上,從沒有級別這樣高的將軍統領過一隻"級別"這樣低的隊伍!
老頭本來可以搭乘飛機走掉。
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都是錚錚鐵骨硬漢(2)
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5月2日,美軍空軍司令阿諾德將軍曾特派一架DC-3專程飛抵瑞博,希望把老頭接出去,結果被史迪威拒絕,老頭發誓要自己走出叢林,兩名美軍飛行員怏怏而去時,心裡一定會想,這個老傢伙一定是瘋了!
據說,剛踏上走向印度的漫漫旅途時,身邊除了兩個衛士,就幾個難民和流亡的學生。隊伍都是在"北上"的路途中遇到寧願和美國老頭餓死在叢林中而不願在日本人手下當"緬奸"的人加入後漸漸擴大的,最後竟"擴展"到一百多號人。
5月5日,在給英國駐印度亞歷山大將軍發出最後一份告之"缺糧、缺藥、沒有電池,這是最後一份電報"的電報後,三星級將軍和他的"隊伍"就徹底消失在茫茫叢林密境中。
5月16日,這支亦工、亦農、亦學、亦軍的奇特"隊伍"出現在印度境內英帕爾地區。
據當年曾駕飛機在荒山野嶺上空參與過尋找和營救美國老頭的"中航"老人說,看到地面這些人時,還以為是一支難民隊伍! 美國老頭雖然面黃肌瘦,但依舊精神抖擻。
中國將領不聽話,英國人又屢戰屢逃,老人既氣憤又無奈,他拒絕坐飛機,他只能用自己的雙腿告訴國軍、告訴蔣委員長、告訴國民政府:我,一個六十歲的老頭子都能走出來,你們,為什麼不能!
一系列失利還在後頭。
▲ 史迪威將軍和遠征軍將領看似和睦,但最後仍舊沒逃脫敗局。
5月1日,日軍攻陷曼德勒。
5月3日,日軍攻佔南坎、八莫、畹町。
5月5日,日軍佔領緬北重鎮密之那。
從抗戰一開始,蔣介石、國民政府、交通部、中國航空公司、邦德、黃寶賢和所有的相關人員就像一個團隊在一副即將不斷坍塌、推倒的多米諾骨牌前,閃、移、挪、騰,幾乎運用了所有的手段,延緩、遲滯、阻礙這副骨牌引起的連鎖崩潰,費盡九牛二虎之力,但依舊是沒能阻止最後一塊的倒掉!
密之那被佔領,空中最後一條通道徹底斷絕,無疑是給蔣介石、給國民政府重重一擊!
中國,對外最後一條進出通道的大門重重地被關閉上了。
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十萬火急:宋子文和他的"備忘錄"(1)
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宋子文更急!
緬甸戰事弄得一塌糊塗時,中國外交部長最希望的就是迅速得到空中運力的加強。
明擺著,滇緬公路靠不住。在請他轉交美國總統的信函中,委員長已流露出他內心之焦慮,作為被派到美國的全權代表,宋子文太清楚自己現在最應該做的是什麼。
當臘戊被截斷的消息傳來後,已經意識到最嚴重時刻來臨,宋子文完全顧不上外交禮儀,國內委員長的指示尚未到達,他已經迅速給美國總統寫信。
查閱這個期間的蔣與宋往來所有電文,除前一封令宋子文轉交求助美國總統的那封急電外,再不見委員長給遠在華盛頓的外交部長有新的指示。完全可以肯定,這是在宋子文得到國內戰況匯總並經身邊人員左右分析後,做出最十萬火急的動作。
時不我待!
方寸沒有顯現出大亂,但溫文爾雅在昔日哈佛大學博士、中華民國外交部長身上已蕩然無存。絕對是在極其迫切中,外交部長再一次遞交給美國總統"備忘錄"修正案中一改往日之矜持:
總統閣下:
日本在南太平洋的勝利使滇緬公路處於巨大危險之中,仰光已經關閉。在過去四年半與日本作戰期間,中國戰爭物資的儲存量從來沒有這樣少過。為了供應中國軍隊並維持人民士氣使中國能繼續戰鬥,有必要開闢一條到中國去的新的生命線!
像奇跡一樣,這條生命線就在附近。從印度鐵路終點薩地亞到昆明或者敘府(四川水陸交通中心),分別只有500英里或700英里,飛越的是比較平坦的路線…
在寫下"比較平坦的路線"後,博士在"備忘錄"中繼續坦述他的心扉:
這些可供選擇的路線已由泛美航空公司按全年的要求調查過,該公司準備飛行這些航線,美國軍事顧問團也宣佈這一計劃是可行的…泛美航空公司和道格拉斯飛機公司的一位專家研究表明,一百架C-47飛機攜帶自用燃油,在通常的條件下工作,每月可載12000淨噸,換言之,除軍用坦克外,實際上在緬甸(應為滇緬,筆者)公路上運輸的一切物品都可以由這些飛機運載,這將使緬甸(應為滇緬,筆者)公路的淨運輸力幾乎增加一倍,這些飛機回程可以從中國運載盟軍急需的鎢、錫、桐油…按"租借法案"之程序,今年已經分配給中國三十五架C-53(和DC-3同一型號,筆者),如果這些飛機能立即撥給,並增撥六十五架,緬甸(滇緬)公路的喪失就能得到抵消。
"淨噸"、"自用燃油",這還不算,明明是中國航空公司,外交部長統統說成"泛美"。要麼"備忘錄"是自己親自執筆,要麼就是秘書不太"懂行",對航空不盡熟悉,要麼就是完全心急如焚所致,在這份"備忘錄"中居然出現多處外行話,還好,幸虧意思表達明白無誤。
和第一次給美國總統的"備忘錄"要求的十八架DC-3相比,中國外交部長把飛機數量提高到三十五架C-47(太平洋戰爭爆發後,DC-3進入部隊後,型號相應改稱C-47)。這也是"中航"維繫運輸的最低限度,這個數字是經邦德和副董事長兼總經理王承黻重新計算後報給宋子文的。只有這三十五架C-47,才能勉強維持"中航"為配合國軍地面作戰而進行的空中運輸。
要求美方提供一百架C-47是交通部最後做的改動。報告送至委員長那裡後,委員長認為飛機數量太少。在邦德最早關於"新航線"的報告中,有三十五架飛機從密之那到雲南驛,每月可以最少有2100噸、最多有4200噸貨物。如果改為一百架飛機,每月可以運送12000噸貨物這樣的"數據分析",最鼓動人心的是,可以直接飛至昆明。
於是,按委員長旨意,交通部索性改成一百架。
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十萬火急:宋子文和他的"備忘錄"(2)
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和那些從炮筒子鑽出來再投身到政界處處帶著蠻橫的行伍、丘八習氣不盡相同,宋子文不愧是個"儒商"出身的政客,在"備忘錄"的末了,中國外交部長小心翼翼中帶著一絲懇求:
當然,還有其他方面都很需要飛機,但我們冒昧地提出,一百架運輸機放在世界上任何地方都不會對聯合國的事業有更大的好處…(注六)看來肯定不是秘書"外行",也不是博士不懂航空,現在可以斷定,文質彬彬的宋子文肯定已經亂了方寸,在他筆下,"聯合國"在二戰中提前誕生。
美國總統、國防部、中國國防物資供應局(負責"租界法案"向中國供應戰略物資)看著這份電文將信將疑。
消息傳回國內,"中國戰區"總司令蔣介石、中國政府、交通部面面相覷。
邦德、王承黻的臉色一下子變得鐵青!
這是"二戰"期間,中緬印戰區(加入戰爭後,美國把世界劃為若干個"戰區",其中把中國、印度、緬甸統稱為"中緬印戰區")形成以來,同盟國之間政府首腦、官員互通電文中,最為著名也是最備受爭議的一封電報。
美方閱過該份電文的人都異口同聲地叫道:中國的外交部長是個徹頭徹尾的地道騙子!他們憎恨的是,中國外交部長為什麼不"實話實說",從薩地亞到昆明,中間500-700英里,哪有什麼"平坦"?
迄今,海外還有歷史學家抓住宋博士的"小辮子"不放:明明是白雪皚皚的冰川雪峰,為什麼卻偏偏說成了"一路平坦"。
交通部有口難言,他們心裡都明鏡似的,外交部長沒錯,宋子文很"實事求是",按"中國航空公司"報送的新航線正是如此,然而,只有用歷史能夠證明,這個計劃已經隨著戰局的改變而無法進行!
一切都由實在的歷史證明。
中國外交部長不是刻意蒙騙美國總統,是宋子文心情過於急切所致。在遞交羅斯福的修正"備忘錄"中,密之那還在英國人控制之中,在他和國內聯繫中,委員長曾對他交待,按最壞的打算,也要拚死守住緬甸中部和北部,再加上他事先與邦德探討過"新航線"的飛行路徑,"中航"C-47從印度薩地亞起飛,經密之那落地加油再到昆明。在這500-700英里航段中,確實有一段"比較平坦"的路線。畢竟是文儒的商人和政客而非軍事參謀,不過,外交部長多少還是有失算之處。所謂"平坦的路線",也僅僅是指在即將抵達昆明的航程內,在整個航程中占很小一部分,而非有幾百英里之多。其實,外交部長是沒有機會趕上邦德帶領吳士和夏普去印度的那次飛行,更是沒有閱讀到亞瑟.揚的幾頁日記,假如這兩樣中宋子文經歷過一樣,"平坦"這樣的詞句就不會出現在他的"備忘錄"中。
不是中國外交部長撒謊,而實在是日本人在緬甸推進速度太快!
等到宋博士醒悟過來想要彌補這個"過錯"時,一切,都已經太遲了!
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還都亂著套
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羅斯福動作很快。
接到中國外交部長"備忘錄"後,美國總統即指示陸軍總參謀長喬治.馬歇爾搞到三十五架C-47,交由中國航空公司。此時,美國國內備戰正處於最緊張時刻,可憐的馬歇爾也搞不到這麼多飛機,於是下令,從國內各個航空公司抽調!另外,一百架C-47,將於6月15日前到達。
可所有的事情偏偏就不那麼順當!別說宋子文要求的一百架,就是這區區三十五架C-47,也無法調來。
後勤保障對於現代戰爭中實在是太重要了,美國國內所有的運輸機都在為前線的部隊輸送給養等軍需物資。馬歇爾將軍費盡周折,才東張西羅地弄來十架陳舊不堪的C-47分配給"中航"。此時,他們正沒日沒夜地向"東方"、向印度次大陸飛行。由於美日正在太平洋激戰,這些飛機幾乎需繞行地球一周,從格陵蘭、冰島、直布羅陀海峽、北非、才能抵達印度,並交付中國航空公司。
至於另外六十五架C-47,已明確將分配給"中緬印"戰區成立後盟軍駐紮印度的"印中聯隊"使用。
按邦德和王承黻的要求,宋子文在"備忘錄"中希望"增撥"六十五架C-47,現在看來,基本沒門。
再有,也是最重要的一點,這也是宋子文遞交"備忘錄"後在美國方面,無論是軍方還是政府,最受質疑的是,航線!
"印中聯隊"根本就沒看好後來也要去用命飛出來的航線,因為那不是人類所能做到的,起碼是在目前!他們把中國外交部長"備忘錄"中談到的"航線"拿過來,略微"調整",就變成把中國急需的戰略物資從印度運到緬甸北部,但必須修建更多的機場,且飛行的條件是在當年的10月份之前,因為過了這個時間,可惡的季節風將使所有的飛機停止飛行。
在上述前提下,還有個大前提-地面部隊要奪回密之那。
和沒說一樣。
滯留在印度各個港口亟待運送國內的軍需物資,如同待哺的嬰兒急找奶吃一樣跺著腳眼巴巴盼著武器彈藥的陳納德和他的僱傭軍,缺少軍需、在前線和日本人呈膠著狀態對峙的國軍,國民政府所需要的一切…喜馬拉雅山脈、橫斷大山,像天塹一樣把中國和外界完全隔斷開來。
誰都沒勇氣、沒把握,在這道"天塹"中間,攔腰越過!
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委員長再次坐到熱鍋上
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密之那的失陷意味著中國對外通道全部中斷。
從日本人進攻珍珠港到美日交火直至被任命為中國戰區總司令,委員長一直都沉浸在莫大的亢奮中。很如意的算盤,當初憑自己極其有限的力量,只能和日本人拼消耗,人力的消耗、物力的消耗、資源的消耗、時間和空間的消耗,說白了,就是持久的消耗。
而現在,鬼使神差地竟然把實力最強大的美國扯進這場戰火之中,他就更不怕了。哪
知,天算不如人算,怎麼也沒料到日本人在東太平洋囂張,在南太平洋也會這樣瘋狂,竟三下五除二、乾淨利落地把那個美國老頭麾下的遠征軍和英國人打得落花流水。
得知密之那被佔領後,激憤的委員長把茶杯都摔了。在怨懟那個美國老頭、他的"參謀長"只顧自己逃跑印度而不管遠征軍的同時,他命令遠在美國的宋子文,迅速求見美國總統,請火速供應中國軍需物資。這個命令下達後,又再嚴令交通部,一定打開一條活路!
命令下達到交通部,而交通部能做的,就是嚴令中國航空公司,不惜任何代價,開闢新航線!
緬甸失守,對委員長來說,不啻是在他頭上重重一擊。江聖帆曾任"中航"駐印度汀江辦事處副主任,蔣家三公子蔣緯國曾為戰事而來來往往,碰巧兩人又是同鄉,日子一長,自然就熟了。老人說,一次吃飯時,蔣緯國對他說,長這麼大,目睹父親脾氣最壞的時候,就是緬甸戰敗那段時期。中國最後一條通道徹底被截斷後,父親明顯憔悴,整個人一下子老了許多,那些天,身邊的人連大氣都不敢出…
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最後的哀鳴
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歷史又一次走到關鍵時刻。
華盛頓方面還在為中國外交部長的"備忘錄"和外交部、交通部吵嚷爭執之時,只有邦德和王承黻心裡最清楚無誤,先期做的那個已經超出C-47飛行性能、超出複雜氣象、超出"中航"飛行能力的計劃肯定是無法執行。現在,面臨和等待他們的是要再次"超越"先期那個超越極限的計劃!這回連"試航"都用不上了-"航線"就在那兒明擺著,從薩地亞到昆明,如果不經密之那,就剩下那麼一小塊狹窄的地方。
面對平均海拔5000-6000米,連鳥都難以飛越、猶如天塹般橫亙在眼前的冰峰雪山,除高層目標明確外,"中航"其他員工普遍有瀕臨絕境之感覺。交通部的飭令讓邦德、王承黻絲毫不敢怠慢。兩人正準備在吳士曾飛越過的那條"新航線"基礎上做些改動時,印度傳來消息,還沒有跨越天塹,"印中聯隊"已經在緬甸摔了飛機:
一架是被雷電暴雨擊毀,一架為日機追殺所致!
心都抽緊了,還沒完!4月14日,"中航"一架DC-2(中山號),從加爾各答歷盡艱險飛抵密之那,結果再次起飛後不久即因突如其來的大風觸地墜毀,造成正駕駛史格德(E. S. Scott),副駕駛蘇勒(W. H. Schuler)和報務員鄔之純三人犧牲,乘客中,除兩人輕傷、一人重傷外,其餘全部遇難。美國駐華軍事代表團團長蘭斯克特.丹尼斯少將、美國駐華軍事代表團雷德克裡.L.科勒中校、中央銀行顧問就在遇難者中!
這還不是真正的穿越喜馬拉雅山、橫斷山脈。只在氣象多變的緬甸北部就能造成如此慘烈的破壞,今後怎麼飛!
諳知內情的人似乎都看得出來-靠飛行挽救這個國家,徹底沒了戲!
等不及邦德和王承黻再做什麼新的"飛行計劃",認定中國已不再能戰下去的中航顧問亞瑟.揚越過交通部,5月15日,他直接給美國的宋子文發電:
閣下:
如我所知,現實如下述,山嶺險峻、日機可能會隨意攔截、地圖不準確、通途全部是重巒疊嶂的山脈,猶如凹凸起伏的HUMP(駱駝峰背),沒有一塊平坦適宜迫降的場地、沒有無線電方位、沒有天氣報告,最致命的是,已知機型根本就不能在這裡飛行!(注七) 幾乎和宋博士向美國總統發出求救的口吻如出一轍,亞瑟.揚在氣急敗壞中,對還在華盛頓跑來跑去的外交部長發出一聲警告,目的只有一個,宋,別忙了,這絕不是人能夠做到的事情,起碼是目前!
揚顧問在電文的最後,簡直就是徹底的沮喪、絕望、煩躁,"建議總統,改變航線,供應給中國的軍事物資,也許要經過波斯或者阿拉斯加!"這邊"中航"還未等飛起來,那邊,沮喪的事情還在繼續。
5月中旬,原本計劃是和"中航"同時飛行運輸援助中國軍需的"印中聯隊",突然調走大批飛機去中東協助英國,留在印度的只剩一個空架子。如同釜底抽薪一般,中國的前景頓時真的不妙。連在印度的史迪威也看出問題的嚴峻,在 6月25日的日記中,充滿絕望的美國老頭把怨怒發洩到紙上:
…完了,布裡爾頓(印中聯隊總司令,筆者)帶走了所有重型轟炸機和所需運輸機,徹底完了!A-29(注八) 也在喀土穆轉交給了英國人。我現在能對委員長說什麼,我們所有的諾言都不能兌現,如果看見他,我只會強作歡顏給他打連他自己也不相信的空氣:"頭兒,沒有什麼好辦法了,就這樣堅持下去吧!"純粹是絕望的幻想,不知史迪威是否認真想過,一個糧彈皆無還要抗擊侵略者的政府,還怎麼堅持得住!
交通部的命令就在那裡, 怎樣具體執行,是否有把握,身為董事長的邦德也無法一人做主,此時,"泛美"總部也為此急令邦德回國述職,同時軍方也特別想聽他的方案。
邦德、王承黻必須要在最短時間做出抉擇!
臨回國前,兩人迅速制定出飛越人跡罕至、平均海拔6000米的冰山雪峰計劃後,由王承黻將計劃一併報送國民政府交通部,報給"泛美"總部,計劃由邦德負責。
交通部恨不能前面是刀山火海也要王承黻去鑽,哪還顧得上"行不行",對總經理的計劃,批復就一個字,行!相反,"泛美"總部對邦德提交的航線計劃充滿擔心和憂慮,軍方則更是完全持反對意見,他們的態度和亞瑟.揚發給宋子文的那封電報完全一致:非氣密艙、沒有備降機場、沒有全程導航、沒有準確氣象預報,用兩個只能各輸出一千多馬力的螺旋槳發動機、最大速度274公里的C-47去飛越那道天塹,人類目前還無法做到這樣的飛行。不行,就是不行!
面對總部、軍方太多的疑慮,邦德惟有實實在在地答覆:
…根據中國航空公司曾有過的飛行經驗,我堅定地相信這樣的飛行是可以做到的。儘管也有可能證明這樣的飛行未必能做得到,但我的觀點是,在實際實驗證明不可能做到之前,我絕不承認這是做不到的!(注九)依舊是沒有任何豪言壯語,但足可以驚天地、泣鬼神!
注一:1941-1942,蔣介石、宋子文、羅斯福電報文錄。
注二:譚一青《蔣介石和美國》第107頁。
注三至注六:1941-1942,蔣介石、宋子文、羅斯福電報文錄。
注七:亞瑟.揚日記。
注八:A-29系美制雙發轟炸機,按《租借法案》之分配,在從美國本土運往中國途中在埃及轉給英國。此時,還有十架C-47,正日夜不停地飛往中國。
注九:邦德《戰時駝峰起源》。
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扣響飛天之路
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人類,她,彷彿搖身一變,頓時化為凶相畢露的巫婆,盡展暴戾的妖術-毫無預兆、頃刻間說來就來的狂風、驟雨、暴雪、濃霧、強勁氣流!
有多少支中外登山隊,就是在這些地方,眼瞅著即將接近峰頂之時,頃刻間會被突如其來的狂風、暴雪和強勁的氣流擊垮而功虧一簣!
所有在自然界中,人們沒有經歷過的氣候,統統在這裡得到最極至的發揮!人類,在大自然面前,實在是太微不足道了!
怨不得交通部、也怨不得邦德、更怨不得王承黻,實在是沒法子。能想過的都想過了,再找不到能比這更好的一條航路,只能走這條線。
邦德把新航線飛行計劃(這次是真的"新航線")交給王承黻,王承黻再報送交通部,還未等交通部答覆,這邊已經開始飛了!
不飛不行了。前線國軍已快彈盡糧絕,陳納德的P-40戰機已經無法正常升空。
日本人的"三菱"整日從頭上嗖嗖呼嘯掠過,油彈皆無的陳納德急得嗷嗷叫,催促給養的電報一封接一封。交通部更是早就忙成一團,負責在加爾各答監送貨物啟運回國的人每日致電發問:怎麼還不來飛機!
唰- 一道亮光閃過!
就在這被狂風、驟雨、暴雪、濃霧、強勁氣流包圍著的沖天絕頂和萬丈溝壑深淵中,夏普和他的C-47在這片荒蕪、茫茫白雪覆蓋著陡崖峭壁的嶙峋山峰間劃出一道銀色的弧線!
氣勢恢弘、終年白雪皚皚的世界屋脊,陡峭嶙峋、犬牙交錯的橫斷大山迎來了第一批膽敢跨越它們的勇士!
夏普闖了過去,緊跟著,吳士、陳文寬也闖了過去,黃官悅、陳文惠、譚歡在、陳鴻恩也過去了,在第一批由中國人擔當"中航"正駕駛飛行員的帶領下,後取得正駕駛資格的梁廣堯、陳齊發、陸銘逵、黃天覺都跟著闖過去了!
這不是一條人為制定的航線,這是中國航空公司勇敢的飛行員們,橫下心來,用自己的生命,活生生硬闖出來一條航線!
螺旋槳攪動空氣打破了千萬年來人跡罕至的沉寂,茫茫雪山,千里冰峰,迎來了一批視死如歸的勇士!一場人類有史以來持續時間最長、條件最為艱苦,幾乎是無法完成的航空飛行運輸從此在連綿不斷、此起彼伏、茫茫冰峰雪山間徐徐拉開帷幕!
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走直線(1)
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橫亙千里的喜馬拉雅山一直蜿蜒至印度東北部旁遮普邦,汀江機場就坐落在白雪皚皚的雪山腳下。飛機從汀江起飛加入航線,斜向東南直行。如果不出意外一切順利,大約三個半小時可以飛抵昆明,這段距離為820公里。
說起來很容易,聽起來好像也沒什麼困難,但再一問飛過這條航線的老人,又是76駝峰航線 飛天一個異口同聲:在自己記憶中,很少有過只用三個半小時就很輕鬆飛到昆明的印象。
這條八百多公里的航線又被稱為"直線"(又稱"南線",筆者),與後來的"北線"相比,路途是最短的,但必須經密之那。因為密之那是航線上的一個檢查點,機長必須要在航圖上確認,然後才能把飛機對準昆明航向。緬甸失利之所以讓委員長勃然大怒、日本人如此拚死也要攻佔密之那,都是因為這條通道,無論是對於地面還是空中,實在是重中之重!
誰能守住密之那,誰就能得到最後的勝利!
誰都清楚誰都明白的道理。 史迪威和他的同盟軍就是沒守住密之那,使"中航"和後來也飛鬼門關的美軍第十航空隊吃盡了苦頭。
雖然被逼到冰山雪峰上空,但剛一開始飛,"中航"飛行員還是喜歡從這裡過,在這裡設立一個"檢查點"。自從密之那被日軍佔領後,他們就在離密之那遠一點的地方避開,但基本上還是沿著這條線。因為走這裡,比較接近於直線,不必完全攔腰從喜馬拉雅山切入,只需經過它的南麓尾端的一個邊上即可,省時。他們不知道心急火燎的公司顧問亞瑟.揚寫給中國外交部長充滿絕望的那封信,揚顧問把將要飛行所經之地稱之猶如凹凸起伏的駱駝峰背,巧合的是,飛行員們也是把這條航線稱之為HUMP(駝峰)-不僅下面是峰巒疊嶂,飛行線路也必須是起起伏伏-一會兒爬山、一會兒鑽谷。駱駝才兩個峰背,這一路,無數個!
還是愛從日本人"身邊"過。把密之那作為檢查點,"路"會好走一點,誰都不想把命丟在那個晝夜刮著刺骨狂風的冰山雪川世界!從日本人身邊過,就可以躲過喜馬拉雅山、就可以用全部精力飛過一座同樣是白雪皚皚、山勢陡峭、谷嶺櫛比的橫斷大山。
可橫斷大山就是那麼好過的嗎?
翻開採訪筆記,從這個老人手中找到一個模糊難辨的號碼,照葫蘆畫瓢把那串已經不知過了多少年也不知對方是否還用的電話再"按圖索驥"地撥過去,就這樣,一直追蹤到香港、台灣、美國、加拿大…訪遍自己所知曾經在中國航空公司工作過的中國人,並且是從頭至尾在那條死亡航線飛過的,無論是國內,或是後來移居海外的,還真找到兩位:華祝,陸元斌。
萬幸,都在國內。
瘦弱、矮小的身材,不善言辭,和曾只在照片上見過,如今已到天國裡去的那些穿行在冰山雪峰間英俊瀟灑的飛行員大相逕庭,怎麼看都不像個飛行員,起碼不像個在那道鬼門關邊上轉來轉去的飛行員!可就是這麼一位老人,曾經在那個歲月,竟然在喜馬拉雅山、橫斷大山上空,飛越三百多個來回,六百多次!
陸元斌,C-47隨機報務員,在那條航線上飛了三年多。老人在我的採訪本中用顫巍巍的手,寫下Lend-Lease Act(租借法案),然後說:
直線也不好走!
從汀江起飛後,飛機馬上就得爬高至15000英尺。對於全載重、只靠兩個發動機提供動力的C-47,實在太難了!可不爬又不行,航線右側就是海拔接近4000米的布帕布姆山,稍微疏忽就是大麻煩。好歹進入緬甸,迎面而來的就是恩梅開江西側兩座將近4000米的高山,至今我也不知道那山的名字。再飛大約一個小時,就到了中國境內的橫斷大山上空。什麼高黎貢山、怒山、雪貢山、碧羅雪山、福貢山、利沙底、瓦不母、衰底馬、貢山…在瀾滄江和金沙江之間,由南向北,也是高峰聳立。如雲龍東南、雲龍東北、洱源、核桃樹、蘭坪南、劍川西北、玉屏山、拉馬羅東北、大理馬龍峰…海拔大都在4000-6000米之間,當時的C-47全載後,只能飛4000-5000米左右,最多也不過是6000米,那已經是接近它的極限。
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走直線(2)
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幾乎全是在山壑裡鑽進鑽出…老人一席話,把我聽呆了。
可哪僅僅是"翻山越嶺",險象環生的困難一個接一個,緊緊相扣。
氣候,氣候在當時是飛行中的大敵!老人接著說,就兩種氣候,雨季和冬季。這個說法聽著可能彆扭,但對於在高空飛行來說,就是這個概念,也是再正常不過的。
雨季是從5月份開始,到10月、11月份結束。這個期間,在整段飛行、在各高度上,就沒有一次不是在雨中進進出出的-不是這裡下就是那裡下,反正就像進了水簾洞。
連綿的小雨、突如其來的陣雨、狂風驟雨! 瓢潑大雨中,飛行員必須全程做儀表飛行,否則根本就保持不了航向!只要稍微偏一點,就撞到兩側懸崖峭壁上!
即便如此,大家還是喜歡飛雨季,為什麼?雨季氣流相對穩定, 飛行時顛簸不是那麼厲害…傾盆大雨中,我們每次飛,最擔心的是怕雨水滲進油箱,造成發動機停車,這種事情"中航"是發生過的,是誰,名字我忘記了,就是在途中雨水滲進油箱,造成一個發動機停車,他就用一個發動機飛,硬是堅持挺到汀江。幸虧是從昆明過來,運氣好,飛機載重少,要是反過來飛,結果就很難預料。如果是兩個發動機都停車,那可就完蛋了。從汀江到昆明,全程幾乎沒有一塊平坦一點的地方,迫降即意味人機俱亡!
跳傘?腳下除了冰山雪峰就是原始森林,不把你凍死野獸也要把你吃掉!
等到空中聽不見雨聲,豆大的雨點也不是辟里啪啦不停地打在C-47風擋玻璃上、雨刷器更不用"吱吱"作響拚命扭動,這一切都看不見,沒有水了,好容易把該死的雨季盼走了,冬季又來了。
地面的人管這叫"旱季"。"旱季"就是我們的"冬季"。和"雨季"相比,天氣倒是晴朗,除了起飛時地面常常有濃霧之外,可我們一到空中,在4000-5000米高度,遇到的全是強烈的偏西風!
有多強烈?時速超過一百英里,換算成公里就是一百四五左右,在地面就是颱風。
C-47巡航速度是二百七左右,只比颱風快一百多公里。順風飛,汀江到昆明,沒有意外,兩個多小時就到,而從昆明到汀江,卻需要五個多小時,就是這個概念!第十航空隊兩個美國飛行員,從昆明返汀江,竟然飛七個多小時。飛一米退半米,飛機幾乎不動,整整一天都耗在空中,是一寸一寸爬過來的,下來後,基地都不相信他們還能活著回來,都以為肯定不知摔哪去了。
這個季節起飛前,必須考慮油量。我就曾被刮到過怒江和瀾滄江之間,由於油不夠,只得返航。
一遇到強烈側風,機長邊飛邊得讓飛機做15度到25度偏流修正,以抵消強風,這樣大幅度修正航向,在飛行中是極其罕見的,但又必須這樣做,不然,可能就把你真的吹到珠峰上!麻煩的是在這種風速下,定向儀往往失效,後果,你想吧。伴隨著強烈的側風,是更強烈的上升和下降氣流,上升和下降幅度之大,讓人瞠目結舌。
1943年3月13日,陸銘逵和我一前一後起飛,相隔只有十幾分鐘,在飛越第一個山脊時,他們報務向地面發報,飛機遇到強烈上升氣流團,一分鐘之內,C-47根本無法控制地上升8000英尺,隨後又急速下落,可能有4000-5000英尺。我們是晚走的,結果卻早到了。看他們在昆明落地後,機組三人週身都濕透了,渾身濕淋淋,像在水中剛撈出來一樣。
一分鐘8000英尺啊,那是什麼樣子?現在最新式戰鬥機可能比這快,可我們是貨機。C-47又不是密封艙,在那個高度上,連氧氣都沒有,人受不了啊。還有嚴重▲ 一架C-46正在飛越駝峰。
走直線"駝峰"就這麼飛。的結冰、沒有導航台…嗨,別說了,真不知當年是怎麼過來的!
冰山雪峰之間,一架螺旋槳飛機聲嘶力竭地咆哮著,試圖衝出這個被冰雪包圍著的世界…那一夜,我腦海裡全是這個畫面,徹夜難眠!
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焦急的陳納德
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史迪威帶領他的"雜牌軍"在緬甸敗北,陳納德異常急!
他已經斷炊多日!
查閱很多史料,均認為陳納德和他招募的隊員駐紮中國昆明。沒錯,陳納德帶著他的僱傭軍目的地是中國,但飄洋越海到達的第一站卻是緬甸。當時雖然浩瀚的太平洋上無戰事,但整個中國卻都處於熊熊燃燒的戰火之中,"國統區"裡找不到一塊安靜得可以組裝飛機和訓練的地方。陳納德費得一番工夫,徵得英國人同意,好歹在緬甸東吁覓得一處機場。為了組裝這批P-40戰機,國民政府特地又把中央飛機製造廠搬遷到中緬邊境的雷允。
好長時間內,蔣委員長和國防部、包括陳納德本人,一直都弄不清楚在中國抗擊日本侵略者這場戰爭中,英國人的真正意圖,是袖手旁觀還是幸災樂禍!就和當初同意日本人提出的關閉滇緬路但又開放啟德機場、及後來稍一接觸戰事即自行撤退一樣,作為殖民者,英國當局同意陳納德和他的隊員可以在東吁停駐,卻不能在這兒上空飛行訓練。
其實老謀深算的英國人直至日本人侵入緬甸前,一直是想躲開這場與己無關的戰火,兩面都不想得罪!
費了很長時間周折,最後連空軍總司令王叔銘都出了面,英國人才勉強同意,可惜,時間已經過去很多。空戰勝利的前提是大強度訓練,陳納德趕緊讓他的隊員訓練,結果剛一訓練就出了事-三架飛機墜毀。
出征未捷身先死!如果能按時更新備件,悲劇根本不會出現。
缺少航油。
每一滴飛機發動機專用的高辛烷汽油,都是從12000公里外的美國本土運進來。
"一滴汽油一滴血"的口號就是這個時候喊出來的。
每一滴油都像血液那樣寶貴!可見到了什麼程度。
還有,先不說武器彈藥、醫療用品、食物這些大宗給養,單就是P-40尾輪輪胎、電路開關、電子管、機槍電磁閥、氧氣瓶、化油器、火花塞、電池…數以千計的小零件也難以保證,還能不摔飛機?
基本的給養跟不上,還要訓練和作戰,不過,除了國民政府、中國空軍還指望他們出現"奇跡"外,在美國本土,國防部還真沒把這夥人當回事,似乎已經將他們遺忘。當美國總統、蔣委員長、宋子文、邦德、王承黻,中國國防物資供應局、國民政府、
交通部、"中航"公司還在探討"新航線",還在為最後的"通道"做著各種各樣的計劃之時,1942年12月12日,陳納德已經帶著他的形骸放肆的"散兵游勇"們狠狠地揍了日本人一頓!
第一仗擊落六架日本人"零式"機,落荒而去的日本人都回到基地了,還沒回過味,以往中國人一知道我們出來,早就跑遠遠的,想看都看不見,今天是怎麼了?
其實今天這仗打得日本人也沒"看見"。
陳納德確實厲害,知道自己的P-40性能不行,不是"零式"機對手,採用的是"空中游擊隊"招術,在空中隱蔽等待,日本人進入伏擊圈後,從高空衝下,打了就跑!
日本人當然沒看見。
當史迪威、杜聿明、孫立人還就是否鑽叢林密境還是退守印度爭論不休之時,陳納德又在昆明上空和日本人交上了火。
又是大捷。
長期在塗著"膏藥旗"呼嘯而來就要"跑警報"、就要躲牆角、鑽地洞的老百姓終於揚眉吐氣一回了,空戰過後,媒體連篇累牘地稱讚,昔日這些一直被認為是一群流氣十足的傢伙此時成了大英雄。昆明當地一家小報記者很有想像力,在報道空戰大捷時,用了"飛行中的猛虎"形容這些英雄,於是,"飛虎隊"一下名揚天下。
打了勝仗,可陳納德根本無法興奮,最重要的給養問題一直壓在心頭,作為幾次戰鬥的策劃、指揮者,只有他心裡知道這仗是怎樣取勝的,日本人精明得很,不可能總是按著自己的心意出牌。有再一再二不可能有再三,這次勝,下一次就很難預料。
如果有足夠的汽油、彈藥、飛機零部件,該多好!
空戰中幾次小勝利,至多是讓日本人飛機不會再肆無忌憚地掃射、轟炸,並不足以扭轉整個戰局,當史迪威和中國軍隊被打得一敗塗地的消息傳來後,陳納德不得不和他的弟兄們把"家"從東吁搬到昆明,和中國惟一一條通路被斷絕後盟國的表現一樣,陳納德近於絕望!
現代化戰爭,沒有充足的後勤給養保障,就不能打仗。
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繼續亂
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還好,密之那失守並沒有使中國陷入絕境,"中航"竟然在無法飛越的地勢、無法穿越的氣象條件的駝峰航線中殺出一條路,這簡直就是奇跡!
一切都出乎意料的"順利",想像中的"意外"也沒有出現,這讓邦德和王承黻懸著的心總算是落了地。交通部也放下心來,只是覺得"中航"運力太小,陳納德的"飛虎隊"、前線膠著對峙的軍隊都只是杯水車薪,加爾各答成千上萬噸貨物都堆積在那裡,必須在最短的時間、用最快的速度運回國內。
王承黻更急,但有什麼辦法,別說外交部長許諾的三十六架C-47沒有,整個公司連十六架都沒有,現在只有這十架C-47在汀江-昆明間飛來飛去,每架C-47最多載重三噸多一點,好像螞蟻搬家一樣,一點一點地往回運。能飛得起來的飛機都
飛起來了,能派出去的飛行員都上去了,所有的潛力已經全都挖了出來!
惟一的辦法就是讓飛行員們拚命飛。
印中聯隊有飛機,也有未曾執行的飛往中國的"計劃",還來不及檢討在緬甸落花流水、稀里嘩啦的失利,史迪威坐不住了。和中國軍隊將領、和他的中國最高統帥相處是否愉快可以忽略不計,眼下最先要處理的是,規模軍事補給中國已迫在眉睫。
國防部已將這個聯隊一部分人和飛機調到中東,剩下的都是破爛C-47,那也得飛。
史迪威的命令下達了,再次出乎他的意料,印中聯隊司令奈頓將軍拒絕執行命令!
簡直就是在緬甸那一幕的翻版,只不過是由外國人換成了自己同胞。
奈頓不是不執行上司命令,確實有他的難處。新貨機和骨幹人員都被前任帶走了,給他留下的,是一個嚴重削弱的運輸系統,基本沒有"戰鬥力"。奈頓去見史迪威,要求在汀江和昆明兩端機場不少於五個聯隊,C-47總量在一百架以上時,才能真正保證運力。
史迪威並不理會奈頓的苦述。
據說,見自己命令得不到"貫徹",史迪威怒氣沖沖找到奈頓,見面後,兩人曾有過這樣的對話:
史迪威:"印中聯隊還有幾架C-47?"奈頓:"三十五架,將軍。但有十架因為損壞不能飛行。"史迪威:"中國航空公司只有十架C-47,現在是1942年7月30日,我得到的數據證明,就在這個月,他們已經運送了1293噸貨物,而你們…"奈頓:"我們也在飛,先生…"史迪威:"可你們三十五架飛機只運送73噸,這點東西,我肩挑背扛都能做到。
中國人能,你們為什麼不能!我不想聽任何'不'的理由,執行我的命令,馬上飛!""是,先生!"奈頓氣呼呼走了。
印中聯隊的C-47勉強飛了起來,到現在也不知道他們究竟是走的哪一條航線,▲ 遭日軍追殺墜毀在叢林的運輸機。
能查證到的是,十架C-47只有五架飛抵昆明,再回到汀江,又少了一架。
六架飛機,全都摔到"中緬"交界處和橫斷大山那一帶,不知他們遇到了什麼突然的氣候變化,連對地聯絡都沒有,就杳無音信了。早晨停機坪還一架挨著一架,晚上,空了。
傷了元氣的印中聯隊徹底不行了,僅有的一點戰鬥力蕩然無存。悲傷未過,只過了半個月,奈頓調走了,他是無奈而去的。接替他的,是克萊頓.L.比斯爾准將。
准將這邊命令印中聯隊的飛機繼續飛越"駝峰"運送物資,那邊向史迪威和華盛頓報告,內容和口氣和他的前任一樣:在安全沒有得到可靠保障,沒有足夠機場,C-47少於一百架,任何想增加對中國的補給都是徒勞的。
接到克萊頓.L.比斯爾准將的報告後,對正在艱難掙扎中的國民政府,美國國防部更是沒有了信心。
焦急的史迪威給蔣介石發電,中國戰區總司令睬都不睬。
全亂了。
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再尋他路(1)
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蔣委員長沒有時間理會他的"參謀長",此時,他正忙著制定一項計劃,這項計劃,也只有最高軍事委員會、交通部少數幾個人瞭解。
日本人很輕易地佔領緬甸,截斷中國陸路、空中通道,對國民政府抵抗能力打擊太大,雖然現在"中航"飛行員們冒死飛連接昆明、汀江這條駝峰航線,勉強維持前方和政府給養,但日本人已經揚言,要繼續向西北推進,打到汀江、打到加爾各答,徹底"解放"印度,把侵略者(英國人)趕出去!想想,日本人不是空嚎,憑他們勢頭正旺,萬一哪一天真要是猝不及防再把汀江、加爾各答給佔了,後果不堪設想!
蔣介石早就想到過印度問題,為此還給宋子文專門發電,現在看來這種"猜測"未必不準確。怎麼想都是一身冷汗。
未雨綢繆,必須再闖出一條新路!軍事委員會把絕密任務下達給交通部,並嚴格限定:參加者,必須為中國人!交通部再密令王承黻:挑選最好機組,不計任何風險和代價,必須再打開一條新通道。
說不清蔣委員長和軍事委員會當局是什麼心態,任務層層都以"絕密"級下達,所有的一切都在極度機密之中準備和進行,把美國人蒙在鼓裡,連"中航"董事長邦德都不知道。
2004年4月18日,一場突如其來的大雨使本已春意盎然的上海在一夜之間氣溫驟降。吳東中路一幢破舊大樓前,毫無準備,穿著T恤出來、被凍得瑟瑟發抖的我按多年目視尋找習慣-哪更陳舊、破爛,哪就可能找到老人家!憑感覺敲響一扇鐵門,能聽見蹣跚的腳步移動很是一會兒,接著,防盜柵欄打開一條門縫,一位感覺是幾個世紀前的老人褶皺的臉露出一小塊,那一刻,和任何一次採訪的心情相同,怦怦亂跳
的心變得平靜下來。
是他,華祝,從1938年進入"中航"經歷過太多事情的老人。
九十多歲的老人記憶還算不錯,聽我說明來意後,脫口而出:"加爾各答!"新航線起點定為重慶。為此,王承黻背著邦德特地調撥一架C-53,機組也是他特意挑選的:機長:陳文寬,副駕駛:潘國定,隨機報務員:華祝,全是"中航"精英!按委員長、最高軍事委員會、交通部的指示,王承黻只給機組規定航線要必經四點:重慶、迪化(今烏魯木齊)、白沙瓦、卡拉奇,繞開緬甸,直接進入印度(當時,印度、巴基斯坦還未分離),至於怎麼走、怎麼飛,全權下放機組。
說白了,就是要在新疆和印度(今巴基斯坦)之間的鬼門關上再打開一條通路,華祝老人說,從航線挑選看得出,國民政府為了避免再被堵死,費盡心思、殫精竭慮地要再闖出一條新的航線。
準備時間只給了兩天。好在C-53和C-47基本相同,無須特別改動,只是擔心高空嚴寒,特地加裝一個供暖管。1942年7月17日下午,三人準備飛往成都,按計劃,那裡是航線的起點。在臨上飛機前,王承黻把機長陳文寬拉到一邊,神色凝重地遞給他一個密封著的信封,並囑一定要在成都落地時才能開封。
在成都落地後,陳文寬小心翼翼地拆開信封,是空軍總司令王叔銘的親筆書:
茲有國民政府航空委員會毛邦初、衣復恩搭乘本架飛機監督全程飛行。 王叔銘 空軍最高軍事指揮部門都參與了,到這時,三個人才終於明白,為什麼要把美國人、把邦德拋在腦後,同時,更加意識到此次飛行的重要性!
7月18日清晨,成都鳳凰山機場,機組三人正在做起飛前的最後準備,一輛小汽車駛到C-53旁,兩個氣宇軒昂的軍人走下汽車,國民政府航空委員會指揮部總指揮毛邦初,曾為蔣介石專機正駕駛、空軍大隊長衣復恩跳上機艙。
隨著一陣巨大的轟鳴,C-53昂首藍天,向著中國北部縱深、向著浩瀚荒漠、向著人跡罕至的邊疆,挺進!
從昨天看到空軍司令手令到今天這兩個軍人坐在身邊,一個是空軍最高指揮機構的將軍、一個是委員長的心腹,陳文寬已經意識到了此次航行非同尋常。C-53從成都鳳凰山機場起飛改平後,毛邦初就進入機艙,一直坐在他和副駕駛潘國定之間,一邊非常仔細地觀察地形、一邊認真看他們操作,衣復恩則不停地標注航圖。
作為商業航空公司飛行員,雖然經歷過戰火,即便是不知不覺之中已經按照軍事化管理,但對於身邊有兩位軍人,尤其又是負有"特殊使命",無論是陳文寬還是潘國定和華祝,似乎都感覺有些"彆扭",除了發動機的噪聲和偶爾間正副駕駛幾句對話外,再就無人說話。
按制定好的飛行計劃,飛行第一站應該是蘭州。
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再尋他路(2)
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三個多小時後,飛機接近蘭州,此時,滔滔的黃河水就奔騰在腳下。華祝老人說,見到奔騰不息的黃河水了,機艙裡的空氣就更加凝重,洶湧澎湃的黃河水似乎把大家的思緒一下就帶到了戰火紛飛的前線、帶到了浴血奮戰的將士身旁、帶到了此時此刻,把生命置之度外地飛越冰山雪峰的同伴身旁…老人說,明顯感覺到機身微微抖動,憑直覺,他知道那是駕駛員的心在顫動!
蘭州只是這次航程的第一站,小停、加油後,一口氣就飛到迪化,飛行航線基本上是沿著古絲綢之路前行。這條線,三人都曾飛過,一路都很順利。在迪化,新疆主席盛世才親自出面接待五人,借小住一夜之機,五人召開秘密會議。
再飛就是伊犁,接著是越出國門。前面就是橫貫東西的天山山脈和喜馬拉雅山並行的喀喇崑崙山山脈,必須仔細研究、下定決心選擇合適的出境點。這個地區從來都沒有人飛過。 真正的考驗是在伊犁之後。這個地區從來都沒有人飛過,他們隨身攜帶兩種分別由交通部和美軍製作的航圖,雖然一個是二百萬分之一、一個是一百萬分之一,又是中英兩種說明,但卻都有一個共同點-不準確!
吳士第一次駕機考察新航線、獨闖阿薩姆,黃寶賢再三和邦德"理論"才得以讓陳文寬擔任副駕駛,結果最後還是陰差陽錯地沒趕上。現在,陳文寬終於補上了這一課!而且,他所面臨的處境只會比那次更加險惡!
來不得半點馬虎和猶豫,在迪化起飛前,五個人圍在航圖上很是費了一番心思,下定決心-從莎車出去!明天離開這裡,通訊就將全部中斷。出境點確定後,五人分成兩組給各自頂頭上司發電。毛將軍的電報直接發給航空委員會,陳文寬讓華祝用機上電台給總經理王承黻發電:
已抵迪化,明天至伊犁,擬經莎車出境,預計20日抵加爾各答,陳。
從兩萬五千英尺上空俯瞰駝峰。
忙完一切後,時間已近午夜,接下來是抓緊時間休息。
問老人,要過天山、過喀喇崑崙山、過喜馬拉雅山了,害不害怕?老人笑笑,五個人,毛邦初最大,四十多歲,衣復恩稍大,但也是三十剛出頭,剩下我們三個,都不過二十二三歲,加起來還沒有我現在大。嗨,戰爭年代,死個人,算啥呀!一點都不怕。再說,夥伴們還在那邊不停地飛著,和他們的危險比,實在是沒啥!
西部、北疆,日出晚,第二天8點多,天放亮,他們就起飛了。此時地面是盛夏,5000米高度溫度卻是零下十幾度,加溫管必須不斷地往裡加水,正、副駕駛操縱飛機,毛、衣二人聚精會神地畫航圖,華祝接發完例行電報後,趕緊加水。老人說,帶氧氣面罩加水實在是太不方便,乾脆就摘掉。5000米高度,不用氧氣,抬抬手都困難,那也咬牙干。
沒飛多久,一道白雪覆蓋著的大山擋住去路-天山。
C-53升限高度就是5000米左右,天山山脈猶如一個攔路虎擋在前面,無法超越,就是運氣-天氣好,無雲,竟然看見一個"豁口"。陳文寬和潘國定沒有絲毫猶豫,奔著豁口就飛過去。
天山山脈一個缺口處,渺小得如同一棵草棍一樣的C-53小心翼翼從中間穿了過去。
即使華祝不加水,大家身上也是一身汗。
不敢高興太早,平均海拔在6000米、喬戈裡主峰高度超過8000米雄偉巍峨的喀喇崑崙山就在前方,此前,從沒有任何人能從它身上跨過。
採訪中,很多老人都說,現在一提民族自豪就喜歡用什麼雄偉、巍峨、壯觀等等形容,在那時,我們打心眼裡拒絕這樣的字眼。不是嗎,就是因為太"巍峨雄偉",攔住我們的去路,"壯觀、磅礡",對於我們,就意味著死亡、犧牲。
可不管怎樣厭惡,在詩人筆下、在生性情感豐富、淚水充沛的人眼中,的確是雄偉、巍峨,氣勢恢弘的喀喇崑崙山就在眼前!和同伴們正在奔命飛越的喜馬拉雅、橫斷大山處境一樣,機組也是在沒有任何氣象預告情況下闖到群山之中。五個人幾乎完全屏住呼吸,十隻眼睛目視空中的雲,在確認了沒有暴雨、大雪、狂風後,C-53一頭扎進河谷。
陽光遮擋住了綿綿峽谷,沿著九曲迴腸的葉爾羌河,C-53如同一隻尋找巢穴的大鳥,在低沉的鳴叫中緩緩前行。
近了、近了,C-53闖進鐵蓋山谷,山谷如此之大,兩側遮天蔽日,上下不斷有大塊白色的雲團撲面而來,C-53順著還可以依稀見到山谷的走勢而行。該死的峽谷,這麼這麼長,飛了十分鐘都沒有出去。突然,一團濃密的烏雲攔腰截斷去路,在山谷中鑽雲,就是找死,轉彎退出,速度快、轉彎半徑大,稍不留意還是粉身碎骨。機艙內一片寂靜無聲,所有的人連大氣都不敢吭一聲。
華祝老人說,他就坐在副駕駛身後,看得真真切切,就在千鈞一髮之際,陳文寬、潘國定反應出奇的快,一個迅速放下起落架,一個馬上打開15度襟翼,緊接著,陳文寬又壓了45度坡度,C-53速度馬上減了下來,這樣,用了很小半徑轉彎,又轉了回來。
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再尋他路(3)
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五個人都禁不住長出一口氣!
轉出來,再次爬高。
好在是空載,C-53吃力地吼叫著費力爬到6000米,還是在峽谷中,但卻是在在兩個雲層中間,透過這兩層雲,可以看到前面的山峰。沒有猶豫,陳文寬順勢推桿,C-53高聲吼叫著,轉眼飛到喀喇崑崙另一側。
老人說,過了這道"坎",就沒什麼阻礙了,接著是白沙瓦、德裡、卡拉奇、加爾各答…前面,一路陽光!
看來是"上面"太重視這次飛行了,保密工作如此嚴格,以至於不僅瞞過了美軍、瞞過了邦德,連把在航空委員會派駐到加爾各答負責轉運軍需物資的空軍少校雲鐸都給蒙住了,這麼大的事情,他竟然毫不知情。等雲鐸知道消息時,已經是7月20日,離C-53到達只有幾個小時。而且,消息還不是來自航空委員會、也不是交通部,而是英國人。
駐紮加爾各答機場帶班的英國少校通知雲鐸:一個小時後將有一架貴國飛機飛抵本場,請做好迎接準備。
老人說,他聽到英國人告訴他這個消息後,第一反應是有點蒙,作為國民政府在海外最大的物資轉運站、作為"中航"維修基地、作為國內惟一一條出境客運航班終點,常有航班從國內來,幹嗎非要迎接這架飛機,難道有什麼重要人物?可怎麼看都不像,如果有重要人物過境,"上面"早就通知做好準備了,何必弄得這樣倉促!
但既然得到通知,就必須去。
停機坪前老人環視一周,有英國人、印度人,就是沒有發現美國人。雲鐸和幾個剛從塔台上下來的英國佬閒聊著,故意顯得漫不經心地問:"…那架C-53從哪兒過來的?"問者有意,答者無心:"好像是西藏。"雲鐸的心不由抽搐一下,好像明白過來一點。
沒過半個小時,天空響起了一陣轟鳴聲,雲鐸一眼就認出那是"中航"的C-53,
飛機降落後,看到機艙裡走出的毛邦初、衣復恩和機艙裡堆放的厚重的衣物,見多識廣的雲鐸也立刻意識到此次飛行的確是非同一般!
毛邦初下飛機第一樣事情是立即讓雲鐸給他找一部"可靠"的電台,他要馬上起草長文電報,向國內報告。雲鐸和衣復恩是老相識,聊得稍多。但他明顯感覺到,老朋友"顧左右而言他"的語句很多,對此次飛行,對方似乎有難言之處,於是也不多問,只是全力安排好食宿。估計是幾個人幾天都沒吃到可口的飯菜了,面對豐盛的晚飯,衣復恩邊吃邊感歎不已。無意中,雲鐸聽到他說了一句,飛行中,曾在一個地方見到過藏族人,那裡的衛生狀況極差,吃的飯菜上落滿了蒼蠅。
雲鐸推斷,他們肯定是在西藏以北的地方過來。
機組五人在加爾各答只停留兩天就順原路返回。他們走後,中國人自己穿越青藏高原、飛越喀喇崑崙山的消息逐漸傳開。無獨有偶,彷彿是暗中相互較勁一樣,與此同時,另一個消息也傳到雲鐸耳中,就在陳文寬他們到加爾各答之前,美國"印中聯隊"也飛過一次。也是"悄悄"的誰都沒通知自己飛,路線也幾乎和陳文寬他們這次飛的如出一轍,只是反著來-先從白沙瓦出境,但到喀喇崑崙山口時,遇上相當惡劣的氣候,沒過去,又折了回來。
雖然是"同盟",但很多事情,也是很分彼此,各做各的,該怎麼做就怎麼做,互不干涉。
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截擊(1)
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陳文寬機組這次飛行,橫越中國西北,途經荒漠,攔腰跨過天山、喀喇崑崙山,硬是在從沒有飛機到過的地方為抗戰中的國民政府打開又一處空中通道,任務圓滿完成,交通部、中國航空公司特為此做出表彰。
最高軍事委員會、蔣委員長也非常滿意。機組回到重慶不久,三塊背面刻有"蔣中正贈"字樣的金錶送到他們手中,可見,委員長對這條通道的重視。
可委員長重視並不等於通道就有實用價值。
參照毛邦初、衣復恩所一路標定的航圖,加上機組的詳盡分析報告,最高軍事委員會、空軍指揮部、交通部三方反覆比照,最後認定,在日本人未攻佔印度北部之前,還是使用目前的航線。原因也很明確,這條繞道中國大西北的航線全長超過6600公里,不僅長度比正在使用中飛經橫斷山脈、喜馬拉雅至汀江的航線超出十倍以上,而且沿途地形、氣候卻同樣複雜,好也好不到哪兒去。而且,也是沒有任何地面導航設施,可以飛,但輸送效益會相當差。
姑且只能作為一條"備用航線"。
雲鐸說:"萬幸,日本人沒繼續向印度推進。這條航線實在太長,真的使用,所▲ 逼出來的"駝峰"航線。
耗將遠遠超過所運,得不償失。"老人對日本人沒有向北推進感到慶幸,老人說,要不然,損失會更大!
可四處製造駭人悲劇的日本人絕不是省油的燈。侵佔密之那得逞後,他們稍稍喘息片刻,又開始了新一輪攻擊!
天氣不錯,順著向空中漫射的朝霞看去,晴空萬里,起碼在地面看是這樣,不知道一會兒過"駝峰"時運氣是否還能這樣好,但願。汀江機場,坐在機艙裡的大鬍子機長斯羅德(M. J. Schroeder)仰頭看看天空,然後衝著還在地面上檢查起落架、只有二十四歲的副駕駛湯奇揮揮手,示意他馬上上來,又扭頭告訴坐在後坐的報務員陳哲生:"告訴他們,我們準備走。"陳哲生把機長簽完字的貨物檢查單遞給地面人員,順勢又把湯奇拽上來。關上艙門那一刻,他笑著對站在地面送行的"中航"汀江站機航組組長陸唯森說,"等下午見。" 陸唯森笑著點點頭,順勢對陳哲生伸出大拇指,那是"中航"飛行員常用的標準動作,意思是準備好了,可以起飛。陸唯森不是飛行員,他是祝朋友飛行順利!
C-53螺旋槳慢慢開始轉動,陳哲生突然拍拍機長斯羅德的肩:"昨天搭飛機一起過來的潘先生還沒來。"聽完陳哲生的話,斯羅德回頭向機艙看了一眼,他指著愈轉愈快的螺旋槳,大聲道:我們先走,讓他搭後面的64號,我擔心一會兒天氣要變。
副駕駛、報務員同時點頭:"好。"駛上滑行道的C-53發出了輕鬆、愉快的聲音。
跑道頭,斯羅德按下通話器開關:"塔台,72號請求起飛。"得到塔台的許可後,72號機像一匹撒歡蹦跳的小馬駒一樣,歡快地駛入滑行線和跑道,一陣輕快的轟鳴聲後,C-53騰空而去。
十月的汀江,風和日麗,艷陽高照,起碼地面是這樣。
被72號機"甩掉"的那位"乘客"是"中航"報務員潘志誠,他是在加爾各答工作六個月後,被急令調回昆明,正巧趕上72號機組從加爾各答返回昆明,於是搭"便機"一同回來。前一晚上,72號機汀江"過站"時,在"中航"汀江站,他碰巧遇到幾年未見的一個同學,興奮之餘,睡覺過晚,等到他領取降落傘跌跌撞撞跑過來時,站在停機坪前的陸唯森告訴他,二十分鐘之前,72號已經走了。看到潘志誠一臉懊喪,陸唯森又告訴他,後面還有64號機,馬上也要回昆明。
潘志誠老人說,我就是這樣,稀里糊塗地上了64號機,加入他們機組,哪想到,這陰差陽錯地,竟揀了一條命!
老人說,因為這天大家要飛兩個半往返,都是抓緊時間,我們只是比72號晚一個多小時左右起飛,那天天氣好,64號機長謝林想都沒想,加入航線後,直接走南線。
還沒進入緬甸吶,突然報務員李文光大叫一聲-"零式"機!
我們都被李文光這聲嚇了一跳,以為是他發現了"零式"機,等到回過頭來看他時,才發現頭戴耳機的李文光急速說,72號,72號發來緊急求助電報,他們同時遭到三架"零式"機攻擊…李文光的話還未等說完,只見64號機身一個傾斜-機長謝林大幅度壓坡度,64號飛機趕緊轉向,從已加入的"南線",改飛"北線"。
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截擊(2)
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老人說,已經踏入"平地"了,只差過橫斷大山了,航向一改,就要到喜馬拉雅上轉上一圈,這還不算,機長擔心日本人追過來,命令我,每隔十五分鐘,到後艙觀察一次。由於我是臨時搭乘,64號只備三份氧氣,時間一長,頭昏眼花,機長謝林就把他的氧氣讓給我,可他還要駕駛飛機啊,我怎麼能要!
老人說,轉了一大圈,都是下午了,我們才回到昆明,平時只用三個小時,而這次,卻足足飛了六個多小時,下來後,我還好些,那三個人,差不多都癱了在那兒-消耗太大!
我去通訊那邊"報到"了,謝林他們還得去總部講述事件經過-日本人,可把人坑苦了!
可能是距離過遠,通訊信號汀江場站這邊一直沒有收到72號機的任何消息,於是,陸唯森也成了當年最後一個頓足在72號機組前、最後一個和陳哲生說過話的人。老人說,都很晚了,他一直都在停機坪前等著72號機回來,等著陳哲生。說好的,兩人要殺一盤的,但一直沒有等到。也許是飛機壞在昆明瞭,他這樣告訴自己,他一點都沒多想。因為72號飛機載著陳哲生他們飛走後,大概過了兩個多小時,陸唯森在跑道上碰巧遇機場導航台的一個朋友,那位朋友告訴他,72號曾在出發後一個小時左右發來電報,告之,航路上天氣正常,72號即將飛越橫斷大山,導航台都接到了確切消息,看來沒什麼問題。陸唯森猜測,可能72號機壞在了昆明巫家壩,看來"殺一盤"要等到明天。
他不知道,72號機,永遠都不會回來了!
也許還是和昆明有一段距離所致、也許也是出現無線電"屏障",巫家壩機場地面電台並沒有72號機最後發出的電報,72號機最後那份肯定是帶著急促語氣的電文是由設在雲南驛地面導航台值班徐承基收到的。老人說,當時的飛機通話距離不過是前後各五十公里,只能在機場附近和塔台聯絡,過了這個距離,全靠莫爾斯電報聯絡,每到了一個檢查點,機上報務員就用電報把飛機的方位、飛行狀態、離兩端機場距離通告給地面。
C-87在駝峰航線上遭遇日軍"零式"機攔截追殺,左機翼被打壞。
雲南驛導航站設在大山深處,半山腰中的一個臨時搭起來的草棚、一部莫爾斯電報機、一部手搖發電對空台就是導航台的全部家當。老人說,現在都記得非常清楚,那天中午左右,其他的飛機都在兩邊裝卸貨物。空中只有"中航"一架往汀江方向去的72號機。剛剛給昆明基地發完氣象報告,馬上就要收機了,突然,耳機中傳來一聲尖叫,也許是我的感覺,那不是一般的尖叫,而是聲嘶力竭的啪啪聲響,如同溺水者發出的呼救,都是幹這行的,只聽見幾聲"嗒嗒嘀嘀",我頓時覺得全身的血液都湧上了頭:Zero("零式"機)!
就這幾下,之後,一切寂靜無聲。
老人說,日本人是突然出現並發起攻擊的,72號飛機報務員是在最短時間發的電報,就拍發出來那幾個字母,然後就什麼都沒有了。
我眼前,浮現出一幅畫面:白雪皚皚的山谷中,一架塗著"膏藥旗"的"零式"戰鬥機瘋狂地吐出火舌,前方,一架C-53拚命地躲閃,兩側的螺旋槳發出悲鳴的哀叫,似乎是懇求,不,它是在乞求、告饒,希望對方能放過手無寸鐵、毫無自衛能力的它!
但,殘忍的"膏藥旗"並不理會C-53最後的哀鳴,猙獰的火舌不依不饒、一串串射入它的身體…C-53拖著長長的黑煙、翻滾著向覆蓋著冰雪的萬丈深淵跌去…"慘啊!"回憶起往事,老人不斷搖著頭,"其實大家也都知道走'直線'危險,但沒想到日本人'零式'戰鬥機會追出這麼遠攔截。如果不是72號機報務員陳哲生在最後時刻還恪盡職守地發出電報,咱們還不知道日本人空軍已經進駐密之那,並開始攔截、擊落所有發現的運輸機!在那之前,聽每次回來的那些飛行員說,主要是防地面炮火。哎,陳哲生那人好啊,那年才二十一二,要不是他,下午說不上還有誰被擊落。幾個小時之前還好好的,幾個小時後,人就這麼沒了。飛機殘骸、機組屍骨,至今都不知在哪兒。"陸元斌老人也說,日本人是5月5日佔領密之那,兩個月之後,就以密之那作為其空軍基地。密之那距離汀江只有二百五十英里,"零式"戰鬥機作戰半徑四百五十英里,即使是嫌地形複雜和氣候多變,沒去或不想攻擊汀江,但攔截、攻擊在駝峰航線上飛行的C-47、C-53,實在是輕而易舉的事情!美國那面,他們打下來的更多!
中國惟一的通道,中國航空公司正在飛越的駝峰航線,再一次遭受到最嚴重的威脅!
飛北線!
72號機被攻擊後,公司馬上命令,"中航"所有的飛經駝峰航線的飛行員,不能再走密之那的"邊上",航線向北移,北部是喜馬拉雅山脈,要多遼闊有多遼闊,隨便飛!
像似玩笑,但又是認真的,那意思不是說讓你去喜馬拉雅山,而是讓大家盡量往北偏、往北靠,能靠多少是多少。
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截擊(3)
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距離短又是"直飛",駝峰航線已經讓"中航"摔了三架C-47,讓美軍摔了九架,現在還要往北偏移,這簡直就是把活生生的人往地獄裡推!華祝老人說,誰都不想飛北線,可也得飛啊!有什麼辦法,前線正在打仗,每架飛機中裝的是什麼大家都清楚。不管怎樣,氣候再惡劣,存活的機率肯定要比被擊落低,誰都明白,戰鬥機打運輸機,只要被發現,一打一個准,誰都跑不掉,跟玩著似的。在空中挨打的滋味,"中航"早就有過。
"北線"氣候和地形比南線更複雜、更險惡,四季幾乎都是怒吼的狂風、咆哮的暴雪,還有比南線更嚴重的結冰,但又不得不走。
老人說,真是認命了,也豁出去,咬著牙飛,硬著頭皮走。誰能過去就過去,過不去,至多,做一個在冰峰雪山間遊蕩的孤魂野鬼!
北線使駝峰航線繞了一個大彎,飛行距離也跟著增加,達到1200公里、甚至更遠。可這樣還是有可能遭到日本人"零式"機的截擊,不在駝峰上空截,就在兩邊端點附近攔。前線,越來越吃緊,我看到過交通部發給中航的電報,告之,國軍前線士兵,還在穿草鞋,九千六百人的一個師,才有兩千支步槍,其餘只能用木棍,即使有了槍,每人也只能保證二十發子彈。而那些每天能吃上兩頓、其中還有一頓是稀飯的國軍就算是相當不錯了。昆明保衛戰期間,貴州六百國軍奉命趕赴昆明,步行一個月到達戰區,竟然有三百人餓死在途中!駝峰航線後期,我在地面,負責整個重慶、昆明電台,交通部催運物資的電話、電報一個接一個,最高軍事委員會也頻頻發問,給養,什麼時候才能運到!
國軍的給養還沒有完全保證,又一項數量更大、更多的軍需供應需求擺在面前:
飛北線。
陳納德和他的"飛虎隊"被改組為美國陸軍航空兵第十四航空隊,陳納德被任命為少將司令官。十四航空隊下轄308轟炸大隊,314中型轟炸大隊,還有兩個戰鬥大隊。
有了正式番號,一夜之間,陳納德和他的僱傭軍改頭換面,往日的"散兵游勇"成了正規軍。軍需給養、後勤保障全部納入美國國防部,而美國國防部對十四航空隊的補給源源不斷地運抵加爾各答、孟買等地,就是無法大批量地運至中國,惡劣的氣候、高高的山脈、日本人的截擊使駝峰航線成了一條狹窄的羊腸小道,連基本的給養也得不到保障,何談與日本人作戰。陳納德精確地計算,他的308中隊一架B-25轟炸機每往上海投下一噸炸彈,需消耗十八噸物資,這個數字如果讓穿草鞋的國軍聽見會認為簡直是開玩笑,但又確實如此,現代戰爭就這麼個打法!
不信,數字能說明一切!
採訪中,很多老人都說,日本人在中國橫行霸道、肆無忌憚,就是依仗其強大的戰力,據他們自己估算,日軍的一個大隊(相當於營),其戰力可以和國軍一個師相當。抗日名將宋希濂將軍也說,日軍一個單兵的作戰能力就相當於七到八名中國士兵。
裝備不如人家,傷亡比例更是大得驚人-101。最典型的松山戰役,國軍三個軍十萬優勢兵力圍攻日軍一個一千二百人聯隊,日軍除一人突圍外其餘的全部被殲,勝是勝了,但代價慘重-國軍死亡一萬餘人。
一萬對一千二百,這"長城"的確是由血肉築成!
都是兩條腿的人,憑啥差這麼多,不就是裝備不行、給養不夠嗎!
裝備、裝備,物資、物資,給養、給養!全都依賴"中航"、依賴駝峰航線!
72號飛機被擊落,空運又不可能停下來,邦德、王承黻簽發,中國航空公司決定,從即日起,貨運航班,全部改為夜間飛行!
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駝峰,駝峰!(1)
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墜毀、墜毀!
一千二百公里的"駝峰航線"(北線),全程險象環生,白天飛越"駝峰"南線都艱險萬分,現在又要在漆黑、茫茫夜色中跨越那道屏障、跨越那道橫在途中的"天塹",艱難之程度,可想而知!
見到每一位曾在"漆黑之夜"飛過駝峰航線的老人,都問一句話:"伯伯,黑夜裡飛'駝峰'是什麼感覺?"回答都是言簡意賅:如同在伸手不見五指的夜裡閉上眼睛跑百米衝刺!
全程都要做儀表飛行!
1942-194593駝峰,駝峰!
鄧湯美是1944年夏天進入"中航"擔任副駕駛的,老人回憶,夜航飛行,在航線兩端、巫家壩和汀江對飛。飛行員凌晨兩三點起床,去庫房取降落傘和氧氣面罩,副駕駛在地面對飛機安檢,機長檢查駕駛儀表,然後開車,滑行到起飛線,塔台放行命令一下,把油門開至最大、讓發動機發出巨大轟鳴的機長立即鬆開剎車-起飛!
飛機像一匹脫韁的烈馬一樣,霎時在跑道上快速滑過,昂首鑽入茫茫夜色之中。
鄧湯美:一開始,飛北線自大理點蒼山以西,沒有任何檢查點,白天還可以參照已熟悉的地形、地貌,山脈河流及機場附近的城鎮村落,夜間飛行猶如瞎子跑步。
老人說,從喜馬拉雅到野人山茫茫林海直到最後跨越橫斷大山和高黎貢山,天地一片黑!機長要目不轉睛地盯著儀表盤上的每一個儀表指針和讀數,副駕駛則利用機上無線電定向機ADF找兩端兩個電台定向,再將航圖攤在兩腿之間,依照定向台給出的坐標,標出所飛飛機的實際位置和航跡,報務員則將接收到地面氣象台給出的航路天氣預報,經機長綜合計算,確定飛機方位。碰到不好的天氣,機長一路都要不停地修正偏流導致飛機偏航的航向,否則,飛機一旦有偏航沒發現或不及時修正,就是機毀人亡!
大地、山河,除了星星點點,上下左右,一片漆黑。空中,雪山冰峰間,一架C-47小心翼翼地穿行在其間。關閉了照明燈的機艙內,無人講話,只有機翼兩旁的兩個螺旋槳發出輕快的"嗡嗡"聲。照射儀表的螢光燈在暗夜中透出柔和的光亮,這光亮,從儀表盤上折射出來,又依稀地反射到正副駕駛的面龐上,這是一張多麼稚嫩而又年輕的面孔啊,和平時期,這副面孔,可以和母親撒嬌,可以和女友呢喃細語,可以盡情歡樂。是戰爭,讓還很年輕的孩子們早熟懂事;是戰爭,讓這些健康、陽光的孩子們把性命置之度外,用血肉之軀在狂風、驟雨、暴雪之夜抗擊冰峰雪川和萬丈深淵;還是戰爭,讓他們過早地承擔起保家衛國的重擔!
老人說,你們文人就是能想像,這樣"安詳"的情景,飛十次、二十次能遇到一次就是燒高香!你想,白天要麼是如履薄冰般、小心翼翼地過,要麼是咬著牙、硬著頭皮闖,夜間的危險,還用多說嗎!
94駝峰航線 飛天多數時間是惡劣的天氣,日本人的"零式"機在這樣氣候下是不出來的,那,就要和惡劣的天氣斗!
"中航"無線電高級技師寧衡在"駝峰航線"時期,一直在中國、印度兩邊基地來回跑,安裝、調試無線電台。老人說,磁羅盤、無線電定向機和無線電台都有個晝夜效應問題,越到晚間故障越多,準確率越低、效果越差,全部失靈也不奇怪。問老人坐著"自己"家的飛機過"駝峰"是什麼感覺,老人連想都沒想,脫口而出,別說他們開飛機的,就連我們在後面的機艙裡看著兩側陡峭的崇山峻嶺、猙獰突兀的冰山雪峰,精神上都是一種折磨!
老人說,過"駝峰"最擔心的就是定向機和無線電失靈,如果是白天,還可以參照熟悉的地形走,要是夜間,那真是雪上加霜!
1944年3月28日深夜,黃官悅駕駛一架C-47載著滿滿一艙炮彈從汀江飛昆明,在"駝峰航線"上遇到強氣流,飛機就像一隻在汪洋中被巨浪掀起的小舢板,一會兒被高高抬起,一會兒又向深淵墜落。簡直是不幸中的萬幸,隨波逐流、飄蕩起伏的C-47沒有被徹底壓到谷底摔個粉碎,也沒有被拋向兩側的冰峰而撕成四分五裂。凌晨4點,猶如在群狼中逃出來的一隻可憐的小動物,他們總算是在地獄大門前逃出。
此時,他們多麼想盡快落地,好好地休息和調整一下疲倦至極的身軀。
誰都沒有想到,又一個麻煩降臨了。正要和地面聯繫的報務員發現,發報機壞了。
剎那間,三個人不約而同地一齊把目光投向自動定向儀,此時,這是最後的希望!
可一看定向機的指針,三個人的心都涼了-也壞了。
剛才遇到的氣流實在太強了,以至於機載自動定向儀。無線電在劇烈顛簸中全部損壞!
怎麼辦?
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駝峰,駝峰!(2)
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漆黑的夜晚,C-47孤零零地像浮萍一樣在空中漂浮,像無頭蒼蠅那樣亂轉,轉到油盡之時,也是飛機撲向大地之刻。
煎熬的時刻,副駕駛和報務員都沒有開口說話,他們兩人的眼睛都看著機長、看著黃官悅,此時,這個大他們十多歲的人是惟一的主心骨。
按剛才的側風和順風,大致估算一下飛機可能處於的方位,機長轉過身,看著已經連續飛了四天、雙眼都是紅紅的副駕駛和報務員:"你們…休息吧,我一個人來…相信我。"
兩個夥伴還要爭辯,但看到機長嚴厲中又透出一絲慈愛的眼神,他們明白機長的意思。的確,大眼瞪小眼乾坐著,還不如趁這個時間休息。
副駕駛和報務員身子在座位上一歪,不一會兒,機艙裡就響起了輕微的鼾聲。他們太累了,起五更、爬半夜,一直是不停地飛,一天飛兩個來回,有時兩個半。沒日沒夜,多想能多休息一會兒,可沒辦法,前方打著仗,公司飛行人員又嚴重短缺,汀江堆積如山的各種軍需哪一樣不都是亟待啟運回國,而這一切,都是依賴這條航線、這百十號人!
疲倦,使他們顧不得這是在空中、在漆黑之夜、在迷航的機艙裡,合上雙眼就能安然入睡。
他們相信自己的機長,相信黃官悅,這位曾駕駛"樂士文"號載著孫中山先生及其夫人宋慶齡女士升空的優秀飛行員,一定會想出辦法,再次逃脫鬼門關。
黃官悅回頭看看倚靠在座位的副駕駛、報務員,兩張稚嫩的面孔安詳地合閉著眼睛,均勻的呼吸正從他們鼻翼中發出。看看油量表,所剩已經不多,這樣乾耗下去的後果想都不用想。思忖片刻後,黃官悅下定決心,他長長舒口氣,把右手放在油門拉桿上。
他慢慢地把左發動機油門把柄拉到全收檔位。
左發動機轟鳴聲驟然頓減,直至最後悄然無聲,左螺旋槳也漸漸停止轉動,說時遲那時快,黃官悅一個停車,接著猛踩右舵。
他要關閉一個發動機,僅靠一個發動機維持運轉使飛機滯空。這是惟一的辦法,他要讓C-47在空中盤旋,只有靠這個方式,才能讓C-47在最省油的狀態下,盤旋、等待。
盤旋、消耗時間,等待、等待天亮。只有在盤旋中等到天亮,才能知道自己是在什麼位置,才能最後回到溫暖的家!
重載的C-47很難控制,得使勁踩住舵才能讓飛行姿態正常。見飛機是在略有傾斜的盤旋中,雙眼通紅的黃官悅輕輕點燃一支香煙。
冬季的西部,天亮得更晚,此時,他多麼想能讓時間快點流逝,讓他早點知道C-47的位置。
茫茫夜色,一隻金屬"大鳥"在崇山萬嶺上空,孤獨地轉著圈,一圈、兩圈、三圈…時間,像涓涓細流,悄悄地流淌,一分、一秒…黑黑的夜色漸漸褪去,東方,一絲光亮慢慢顯露,魚肚樣的白色越來越大,天,
終於亮了。趕緊叫醒兩個夥伴,面色憔悴的機長打著哈欠,揉著惺忪睡眼的副駕駛、報務員一同把目光投向舷窗外。
淡淡的霧氣籠在山川間,彷彿給大地披上一層薄薄的紗衣,透過這層"紗衣",三個人同時認定:下面是馬龍!
昨夜的大風把他們吹過了頭、吹過了昆明、吹到了陸良、沾益之間!
位置確定,黃官悅馬上把關閉的左發動機重新開啟,C-47愉快地掉轉過身,向著昆明飛去!
講過這件事情的老人說,C-47單台發動機只有一千一百九十馬力,黃官悅在超載情況下,僅靠一個發動機,還能盤旋滯空這麼長時間,實在太艱難、也太不容易,這需要機長有相當高超的飛行技術才行!
可是,不可能誰都能有黃官悅他們這樣從強氣流中脫逃的好運氣。
11月17日,由機長布朗(J. S. Browne)、副駕駛迪恩(J. J. dean)、報務員楊光瀏執飛的"中航"C-53(60號)在昆明起飛一小時後,還向地面發來"一切正常、即將跨越橫斷山脈"的電報,之後,再就杳無音信。
後來查到,設在雲南驛的導航台曾收到過楊光瀏最後一封電報,稱其之遇到惡劣天氣,正打開艙門拋卸…,電波戛然中斷。
徐承基老人說,報務員楊光瀏是想告訴地面,飛機正在被強氣流往下壓。肯定是為了減重,機組打開艙門準備往外拋卸載重,結果還沒來得及就…慘啊,到現在,這麼多年過去了,也搞不清他們墜機具體方位,估計又是在橫斷大山那一帶,屍骨全扔在那個冰天雪地裡了。
魔鬼般的"駝峰",你究竟要把生命帶到何方!
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飛行冰窖(1)
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日本人的"零式"機如果及時觀察,不等對方發現就跑、就躲,還能有逃掉的可能,但"駝峰"是必經之路,駝峰航線上的惡劣氣候就擺在那裡、就在那裡等著,你無路可逃、無法選擇!
日本人都是在哪裡出現、氣候"惡劣"到什麼程度?每一個從地獄門口逃脫回到地面的機組說法都各不相同,飛機的損失如此之高,讓習慣掌握第一手資料的邦德坐臥不安,和第一次飛阿薩姆時心情一樣,邦德突發奇想,他要嘗試一下,親自飛一回讓飛行員們談之色變的"駝峰航線"!
1944年9月8日,第二十航空隊B-29從成都起飛轟炸鞍山,為了查看轟炸效果,二十航空隊總司令柯斯特.E.裡美將軍決定,親自乘一架B-29,到鞍山上空"轉一圈",看看孩子們的轟炸效果如何?
將軍親赴前線,沒有遭到任何勸阻,沒派幾架飛機緊緊相隨,來個"貼身"保護什麼的,也沒有指示24503號:飛臨戰區後,找個安全地帶,躲遠一點。更不下個一俟轟炸結束,讓"首長"先走這樣的命令。一切不僅都沒有,而且司令部還專門命令
裡美將軍所要乘坐的24503號B-29機長柯納特:不能因帶領將軍參戰而放棄起飛或不按航線飛行。(注一)還就怕載著"首長"的B-29飛行員走"安全航線",這不是把"首長"往死裡推嘛!
擔心出麻煩,24503號機長柯納特想拒絕,婉言道:"長官上去了沒位置坐。"回答更痛快:"那不是有竹椅嗎,搬一把上去就行。"機長繼續"對抗":"沒有安全帶。"回答:"沒關係,起降時讓他呆在比較低的地方。"可憐的機長再也無法拒絕。
於是,有人搬了一把竹椅放到B-29機艙裡,總司令也真就那麼坐著到了鞍山上空。轟炸開始了,戰友們分批把彈艙裡的炸彈傾瀉到日本人頭上。地面,日軍頑強抵抗,像聖誕節的禮花一樣,高射炮彈密集地在每一架B-29機身旁爆炸。空中,到處都是高射炮彈爆炸後綻放出的一朵朵看起來很是絢麗的火光和團團黑煙,爆炸產生的衝擊波把B-29推得搖搖晃晃。
"光"隨著一聲巨響,龐大的B-29機身不由自主地顫動一下,一發炮彈擊中24503號飛機,充滿火藥味的艙內頓時煙霧繚繞,有人大聲呼喊和求救,機長轉身一看,將軍沒了!再定睛細看,透過煙霧,拖著急救箱的總司令正爬過狹小的機艙去給機槍射手包紮傷口。
…和二十航空隊總司令一樣,邦德也要親自到死亡航線上去走一遭。稍有些不同的是,裡美將軍是在硝煙瀰漫的戰場,而邦德要去的地方,雖然沒有槍林彈雨,但卻是夾雜著狂風暴雨的死亡航線。
也有相同,都是在空中。
1943年1月26日,中國航空公司一架載著國民政府要員的DC-3準備從重慶起飛,經昆明、汀江,至加爾各答。和第一次"開闢"新航線情景完全一致,也是在飛機馬上起飛那一刻,邦德跳了上去。
公司的"領導"走了,連個"隨從"也不帶,更沒有人前來送別,也沒有人想想,假如"領導"真的有去無回,"中航"怎麼辦?
▲ 一架C-47穿越在冰山雪峰間。
繼續干!
這是邦德的觀點,也是他的口頭禪。
相信制度,不要相信人。從到"中航"那天起,邦德就一直致力於在公司中推行這條經營管理手段。雖然"國統區"言論還算自由,傳播異類思想的報紙、主張另類制度的雜誌都可以在街面上大行其道,但在受過幾千年封建統治、盼求"青天老爺"普度眾生的中國人心中、在由高高在上的蔣委員長領導的國民政府操控下,"中航"中,邦德的"思想"多少屬大逆不道,多數"中層"以上的管理者對邦德兜售的"貨色"嗤之以鼻。然而威廉.蘭霍恩.邦德絲毫不掩飾自己在"中航"的管理手段。一次和總經理王承黻閒聊中,談及此事,王承黻對副董事長常常離開公司頗有微詞,高高瘦瘦的邦德坦然一笑:"王,我承認你說的是事實,但我相信,公司制定出的所有章程都是經大家討論,所以是比較合理的,大家只要能在規範的範圍內做事,是否整天坐在副董事長辦公室,不必計較太多。"本想反駁自己的"上級"、"泛美"派駐中國航空公司總代表,可王承黻一時還真想不出駁斥的觀點。和美國人打交道這麼長時間,除了對他們的一些言行有時確實看不慣、不能完全苟同外,其他,也沒什麼。人家是"參股"的另一方,除了財務大權一直是牢牢掌控在中國人手中,整個飛行業務還全是依靠他們。還別說,也許真是"制度"有效使然,即使是在戰爭年代,"中航"在"內外"夾擊中,不也是有條不紊、按部就班地飛來飛去嗎!
既然"制度"沒規定副董事長出行要迎來送往,一個人獨來獨去又會如何!
沒有繁縟的迎送、沒有杯斛交錯,會使一切程序更簡單。
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飛行冰窖(2)
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總經理王承黻也跟了出來,想和副董事長一同飛,被邦德勸阻。其實,他也怕"萬一",雖然剛說完人不是第一,要"相信制度",但如果真有什麼三長兩短,也是麻煩,畢竟不是美國人。他不想讓公司的"大股東"怪罪自己。
和C-47相比,C-53和今天的飛機客艙座位差不多,也是縱向排列,一邊兩個座位,中間是過道,邦德找了個空位坐下。
在一陣轟鳴中,C-53升入藍天。
按邦德計算,飛機剛剛離開昆明六十英里左右,機身便出現強烈的顛簸,只見一團團濃霧從舷窗外飛速而過。
糟糕的天氣來了!
▲ 一名駝峰飛行員在展示他的C-46機翼上的彈孔。
▲ 飛行員穿著厚厚的夾克。
▲ 一名機組成員戴著西藏人送給他的帽子和圍巾。
為了能更好地觀察飛行狀態,邦德走進駕駛艙,他讓副駕駛到後艙,自己則坐到了右座。飛行程序就此改變-"中航"公司副董事長擔當本次航班的副駕駛。
C-53被團團濃霧圍住,前面航線上就是高山,為了避免撞山,機長悉尼.德堪佐夫開始爬高,他是希望以此能擺脫糟糕的天氣。滿座的C-53爬升得非常艱難,德堪佐夫告訴邦德,如果是貨機,將無法這樣爬高,只能做儀表飛行。
C-53艱難地爬到了14000英尺高度,但依舊是在濃霧中飛行,德堪佐夫已經盡了最大努力,再也無法升高了。
邦德看了一眼溫度表,刻度顯示,艙內溫度急劇下降了近二十度。
德堪佐夫和自己的董事長不約而同地相互對視,他們都明白,最麻煩的事情即將來臨-結冰。
飛過那條航線的老人都說,在飛行中所遇到的惡劣天氣中,和狂風、驟雨、濃霧、大雪相比,最令人發怵的就是結冰,因為只要結冰,整個機身氣動佈局就跟著改變,機翼的升力減小,機身重量加大,飛機已近於難以操縱之階段,再往下發展,就跟一塊石頭似的,很快就掉下去!而冬季,最容易結冰,能快點衝出去是運氣,否則…誰都知道。
真是刻不容緩,邦德馬上打開擋風玻璃上的酒精噴霧器,想靠酒精的揮發把冰面限制在最少範圍。
噴霧器工作正常,酒精均勻地成霧狀塗抹在前擋風玻璃上,但能明顯看得到,除冰效果並不是很好。
霧太大了!
薄冰,一層一層,慢慢地結著。
越擔心越出事,關鍵時刻,該死的溫度計指針再次下降,這意味著,結冰只會越來越嚴重。邦德透過薄冰,從側面舷窗往外看,潔白的冰晶已經開始從機翼的翼尖慢慢向整個機翼擴展。他示意德堪佐夫是否能增大速度,好讓C-53快點衝出結冰區。
德堪佐夫懊喪地搖著頭,這個高度,油門推得再大,發動機功率輸出效果並不好,搞不好,極容易失速。
白瑩瑩的冰晶完全圍住機身,要命的是,這還沒完,冰晶開始試圖裹住螺旋槳。
每隔四五分鐘,一些冰塊被螺旋槳甩掉,脫落的冰塊會"辟里啪啦"地打到機身上。
不幸中的萬幸,發動機工作正常。
聽到冰塊甩到機身上發出的聲音,邦德和德堪佐夫由衷地感到一絲安慰,這證明,發動機在工作,螺旋槳依舊在轉動,只要螺旋槳轉動,飛機就還是在空中、還是在飛行,▲ 通過軟管吸氧。機艙濕度低於40度。而一萬英尺的高空空氣非常稀薄。
▲ 一名駝峰飛行員在和他的寵物豹玩耍。
▲ 一名飛行員展示他被擠扁了的軍帽和置於肩上的手槍套。
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飛行冰窖(3)
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C-53還是在前進!
就怕聽不到"啪啪"聲音,那可真是大禍臨頭。
氣溫依舊繼續下降,機艙內供暖系統停止工作,溫度計指針已經越過了最低刻度,邦德估計應該是在零下三十度左右。在這個高度和溫度中,本迪克思無線電羅盤完全失靈,已經不讓人信任。擔心被冰凍結住,從結冰開始,後座的報務員羅昭命就一直不停地轉動裸露在機身外的德律風根定向儀。從定向儀上判定,飛機還處在航線上,但具體是什麼地方,三人都無法回答。但有一點可以放心,這種天氣,日本人肯定不會出來。
機身上的冰層越來越厚,機艙內的溫度繼續降低,連舷窗內側都結滿了一層冰霜。
機艙外,冰層蔓延在機身上的面積越來越大,從機艙風擋玻璃到客艙舷窗,最後到全部機身,C-53被冰雪包裹得嚴嚴實實!
外面的景物已經什麼都看不到了,人就像坐在一個四面八方被冰雪掩蓋著的房間裡。從被冰霜覆蓋得嚴嚴實實的舷窗往外看,只能感覺到,外面,有一個隱約發光的白色"亮點",那是太陽!此時,它就是歸家的路、就是指點迷津的萬能之神,就是眾生依托的希望!
邦德把蘸滿酒精的手掌伸出去,按在擋風玻璃上,試圖融化一點冰霜觀察外面的情況,哪想到,酒精迅速揮發,擋不住寒氣的他忙縮回手,一塊肉皮差點被扯掉。
如果能從空中觀望,除了兩個螺旋槳沒被包裹住,露出的葉片還在旋轉外,載著二十多名乘客的C-53在冰山雪峰之間移動的,就是一塊飛行的"冰塊"。
不,是一座移動著的飛行冰窖!
…再次把光著的掌心壓向側窗,堅持住,終於,冰霜融化出一塊"手掌",透過它,邦德把眼睛幾乎貼在玻璃上向外看,C-53已經鑽出濃霧,從來都沒見過這麼明亮的陽光就在頭頂上,發動機整流罩的輪廓大部顯露,翼尖上的冰晶已逐漸融化。
機艙內,溫度正在逐漸上升。
再一次看窗外的景色,大地一片生機盎然-C-53已經跨越了"駝峰",汀江,即將到達!
號稱是最新式的C-46,由於沒接受飛行檢驗就被送到前線,被飛行員們視為"飛行棺材"。C-46機身長76英尺,翼展寬108英尺,裝備兩個2000馬力的引擎,時速可達183英里/時。
從 C-46上看喜瑪拉雅山。
機艙內,三個人長長出了一口氣。後艙,從飛機結冰開始,就一直連大氣都不敢出一聲的二十多位乘客不約而同地鼓掌:"機長太棒了!"C-53經停汀江,邦德要在這裡下飛機,而機長德堪佐夫還要帶著他的乘客完成還未完成的旅行,飛向本次航班的目的地-加爾各答,在和機長告別時,在以往的飛行中,遇到過多少次險情但都沒有今天這樣如此驚心動魄的邦德握住機長德堪佐夫的手:"生命,真是妙不可言!"也許只有經歷過大劫大難又重新回到這個世界的人,才會發出這樣的感歎!
豈止機組技術精湛,旅客的表現更棒!
回憶起這次難忘的飛行,中國航空公司副董事長,威廉.蘭霍恩.邦德這樣在日記中描述:
…能僥倖活下來,是由於本次飛行,我們擁有一位老資格、飛行技術甚佳的飛行員和最好的報務員,另外德律風根定向儀和發動機儀表的表現相當出色,還有,在瀕臨絕境中,旅客們堅持得非常好。真的,"中航"公司的旅客遭受困境而毫無騷亂及怨言,令人驚奇,讓我感動。
現在我知道,中國航空公司的飛行員們是怎樣飛越"駝峰"的!(注二) 難道僅只是邦德一個人的生命"妙不可言"?難道那些把孤魂留在了雪山深處的弟兄們的生命就那樣算了?劫後慶幸的"激動"就是那麼一小會兒,邦德知道,此行目的是,第一,瞭解了氣候"危險"的程度,第二,如何在惡劣的氣候條件下,把傷亡減少到最小。這些不僅是"中航"迫切需要解決的問題,也是回復國民政府交通部、"泛美"總部的詰問所需解答的問題。
回到重慶,在和王承黻詳細談過如何有驚無險地飛越了"駝峰"經歷後,"中航"副董事長再次給國民政府交通部和"泛美"總部寫信,回復是以邦德和王承黻兩個人名義寫的:
…必須承認,這條航線已遠遠超過了最大安全範圍,如果惟一在目前能夠做到的,就是,如果飛行員飛到這種超過最大安全範圍外,我們惟一能夠做到的,就是希望他們能夠折返回來,或者,年輕的飛行員回來。(注三) 這是查找"中航"歷史資料中,惟一一次看到"中航"高層人士最無可奈何的文字和語氣。
於是我傻乎乎地問老人們:有"折返"回來的嗎?
老人苦笑一下:"孩子,到了前進、後退差不多都是死的時候,你想啊,誰還往回飛。
再說,航線上哪有幾天是好天氣,天天折返?可能嗎?"其實還是有一次,但不是"有意"折返,是被大風硬給吹回來的。

 
 
 
 
 

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飛行天才-潘國定(1)
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只要想,弄塊石頭擺在那兒,他肯定能飛起來!名氣大。飛行這個圈中,沒有不知道這個人的。
熟識潘國定的老人說。
和大多小巧玲瓏的南國眾生相比較,1915年出生於廣東新會的潘國定身材高挑,濃眉大眼的,穿上筆挺的飛行制服坐在機艙裡,用現在的話形容,帥呆了!
活脫脫一個衣服坯子。
不僅形象好,駕駛技術在"中航",是超一流。
二十歲去美國讀書,在華盛頓州立大學攻讀工程學位期間,假期就去打工,在魚罐頭廠壓瓶蓋,到建築工地干重體力活,掙來的錢全都用來學飛行,先後在寇克斯航空學院、漢克飛行學校系統地學習過航空工程、航空儀表和無線電。梁鶴英後來在加爾各答"中航"基地做地勤,和潘國定打過多次交道。老人說,大多數飛行員都是只負責飛行,潘國定不僅會飛,還精通航空機械,也就是說飛機的所有零部件怎樣工作,飛行中狀態如何,全都門清!"中航"只有兩個人能做到這一點,一個是陳文寬,一個就是潘國定,連美國人都不行,否則不可能在1943年駝峰空運正酣之時,就把他特別提拔為正駕駛。
美國人對他佩服得很!
正在讀書時,日本人侵略中國,潘國定更加發奮地學習飛行。1939年畢業,和現在那些飄洋過海逾期不歸者相反,畢業即回國-就是想用自己一份微薄之力,報效祖國!
先到香港,1940年就進入"中航"公司。自始至終參加"駝峰"空運,單純地把其中"一次"遇險拿出來寫已經是顯得那麼蒼白無力,什麼暴雪、暴雨、結冰、超過十二級以上的狂風、日本人空中攔截和追殺,大大小小險情遇到過百多次,全憑著高超的飛行技術一次次從鬼門關前死裡逃生、化險為夷!
和印中聯隊相比,中國航空公司飛機雖然遠遠少於對方,但飛行載運效率卻遠遠超過印中聯隊,在駝峰航線上來回走個三五百次的人不在少數,然而,潘國定飛越"駝峰"達到四百個來回,八百多次。八百餘次,這在平均十幾天就摔一架飛機的中國航空公司,艱難之程度,可想而知!
連邦德都認為,潘是一位真正的既可以在目視氣象條件(VMC),也可以靠儀表盲飛(IMC)的全天候飛行專家。
正是由於飛行技術好,1942年,國民政府避開美國人,自己勘察新航線,挑選飛行員,王承黻第一個想到的就是他和陳文寬。
美國人沒過去的喀喇崑崙山口,潘國定和陳文寬就過去了。
情感豐富,喜歡吹薩克斯管,不僅在地面吹,還把薩克斯管帶到藍天上,就在天上吹!
天氣好時吹,天氣不好時,也吹-有多少次,飛越"駝峰"後,逃過生死之劫難,馬上就把舵桿交給副駕駛,拿起薩克斯管就吹,把坐在右座給他當副駕駛的美國人都看傻了!
暴虐退消,"風平浪靜"的喜馬拉雅、橫斷大山盡顯她百媚千姿的嬌容,湛藍的天空中,一架螺旋槳飛機穿行在聖潔的冰山、雪川之間,一曲悠揚的薩克斯管樂曲從機艙中飄來…1949年,國民黨兵敗大陸,開始潰逃台灣,年中,共產黨派員到香港暗中做"兩航"員工工作,希望他們能留下來,有人找到潘國定:"別去台灣了,那兒地域狹小,不適合航空公司發展…"回答就一個字:"行!"放棄了在香港的汽車和別墅、放棄留在香港的豐厚收入和優越待遇,也顧不得還在美國的嬌妻和孩子,開著飛機就回來了。
震驚中外的"兩航"大起義,中國航空公司、中央航空公司總共從香港飛回來十二架飛機,作為領隊長機,潘國定駕駛著國內載客量最大、性能最好、也是最豪華的惟一一架四個發動機的"空中行宮"飛在最前面,時任中國航空公司總經理劉敬宜、中央航空公司總經理陳卓林、負責策劃本次起義的中共地下黨呂明都坐在這架飛機上。
起義後,幹勁更大,中國民航的起始初期的很多飛行"大事",都和他有關。
中國民航首次航班飛行,就是由他完成-1950年,中國民航在8月1日那天開航,擔當首個航班的機長就是潘國定。
按時間順序,再說不亞於和飛越"駝峰"一樣驚險的。
1951年2月21日,境外一架PBY水陸兩用走私飛機因故障迫降到黃埔海面,上面發令,要把它飛回來。3月10日,潘國定帶著副駕駛去了,檢查飛機後倒吸一口冷氣:PBY性能極差,在水面上起飛極其危險,新中國的航空,什麼都沒有,這也是寶貝啊,一定得把它飛起來,飛回去。
當時在現場看到PBY起飛的謝國梁老人說,看著飛機在海面上歪歪扭扭的樣子,在場者都捏了一把汗,海水湧動,把坐在機艙裡的潘國定和副駕駛渾身都打濕了,經過一番掙扎,PBY終於飛上了藍天,降落在天河機場。
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飛行天才-潘國定(2)
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同年8月,解放軍進藏,途中斷炊,軍委命令民航局(一直到改革開放,中國民航一直隸屬軍隊)火速空投,潘國定駕機趕到,在平均海拔4000米以上高度空投,後經地面報告:空投準確率百分之百(同期有一架參與空投飛機撞山失事)。
1953年5月29日,試飛拉薩航線,途中,右發動機一陣巨大轟鳴聲後,螺旋槳轉速和進氣壓力同時減小,時值高海拔山區(相當於"駝峰"),高度爬不上去又不敢下降,正在大家驚慌失措之時,潘國定說:汽化器結冰,打開加溫。副駕駛照辦,二十秒鐘之後,飛機恢復正常。
同年10月16日,潘國定駕駛C-47在西北執行任務,也是飛行途中,左發動機潤滑油溫度突然升高至95度,按飛行手冊規定,潤滑油溫度達到100度就必須停車關機,而飛機此時卻是在空中。隨機工程師閔君認為是冷卻器自動調節器損壞,必須
用人工調節,隨即打開人工調節。"人工調節"後,溫度不僅沒有降低,反而繼續上升,達到98度,眼看一個發動機就要停車,要麼回蘭州、要麼"單發"飛,必須立即抉擇,否則就是機毀人亡!
回蘭州,航程一個小時,單發飛,飛行高度5000米,周圍都是和其高度同等的大山,怎麼做也不過是五十步笑百步。看看儀表,發動機汽缸溫度並不是很高,潤滑油溫度高,但壓力並未降低,潘國定再跑到後艙觀察,沒發現漏油產生的黑煙,再看機外溫度,零下19度,於是做出判斷,潤滑油是由於過冷而凝結,現在不是要降溫,而是加溫!
危急關頭,隨機工程師漲紅了臉反駁:潤滑油冷卻器可能已經發生故障,打開後要考慮可能導致的"嚴重後果"。
相信自己判斷是正確的潘國定笑著關閉冷卻器,據閔君老人後來回憶,關閉"冷卻器"那一刻,他心都快"蹦出來"了。
"冷卻器"關閉一分鐘之後,一切恢復正常。
1954年春,民航對C-47進行改裝,換裝蘇制阿莎62型伊爾發動機,試飛在天津張貴莊進行。潘國定和邊任耕擔任正副駕駛。當C-47爬升到5000米左右時,右側螺旋槳轉速突然上下擺動並發出震音,同時機身開始劇烈搖擺。副駕駛急忙請示,右發故障停止上升,是否下降返場?潘國定掃了一眼儀表盤,即答,螺旋槳鋼筒內潤滑油凝結,推拉右發變距桿。
變距桿只推拉了幾下,像烈馬一樣的C-47立刻變得馴服。
還是同年,西哈努克首次訪華,隨從專機誤把大理洱海認為是滇池,在邊上轉來轉去的,就是找不到巫家壩機場,而機場塔台只能聽見耳機裡傳來嘰裡呱啦的聲音乾著急-國際航空通用英語,此時,巫家壩機場從塔台到跑道,都是軍隊管制,而部隊裡哪有懂洋文的人啊!
那邊天上的飛機,油都快干了,這邊卻是跺著腳跳高沒有任何辦法,一起國際事件即將釀成!
關鍵時刻,又是潘國定,剛剛駕機在巫家壩落地的他得知情況緊急後,連飛行服都沒換就跑到塔台。
一聲嫻熟的英語從耳機中傳來,傳到親王隨從專機的駕駛員耳中,專機得救了!
隨從下了飛機衝著人千恩萬謝:"是誰,英語這麼棒!"他哪裡知道,別說曾留過洋的潘國定,在"中航",連一個最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英語。
1958年,"大躍進",全中國陷入魔幻般瘋狂,連"北航"(今北京航空航天大學,筆者)都只用了一百天時間就造出一架可以載十幾個人的"客機"-"北京一號"。
一架飛機從開發到研製,起碼要幾年時間,而現在,用的是"大躍進"速度。飛機造好了,就得派人把它飛起來。此時,在已把"人有多大膽,地有多大產"口號喊得震天響的中國,頭腦清醒者知道,明裡跟著呼呼口號還可以,真要把這樣的飛機弄上天,著實缺少勇氣。都是幹這行的,摔飛機是咋回事兒誰都明白。
這樣的"飛機",誰敢去"飛"?
潘國定!
領導把"試飛"任務交給他後,還是像當年起義那樣,就一個字:"行!"9月15日,有老人回憶,試飛好像是在南苑機場,"北京一號"剛上天500多米就開始冒濃煙,再後,螺旋槳不能變矩,眼瞅高度急劇下降,好容易把它控制住歪歪扭扭回到機場,跑道近在眼前了,起落架又不正常…如果不是機長反應快,全完了。講起這件事情的老人說。
1961年夏,民航蘭州管理局"裡二"型317號飛機栽到山西大同一個山溝裡,總局派潘國定、吳自更設法將飛機飛回北京。潘、吳兩人到現場查看,飛機雖然損壞不很嚴重,但怎樣把它再飛起來、飛到北京機場卻是一個頭疼的事情。
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飛行天才-潘國定(3)
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為減輕重量,技術人員拆除飛機上不必要的設備,之後再從飛機輪下開始,用推土機推出一條延長線作為"跑道",潘國定和副駕駛就用這條幾百米長的"跑道",以熟練的飛行技能,真就把317號飛了起來。
317號在北京修復後,又交給新疆局,因為是"出過事兒"的飛機,飛行員們思想負擔沉重,都對317號望而生畏,恰好潘國定隨同總局有關領導到新疆做飛行安全檢查,新疆局提出用317號做修復後的航線試飛,潘國定二話沒說,馬上答應-由他來飛!
航線是烏魯木齊-庫車-阿克蘇-喀什-烏魯木齊。回程在庫車起飛後,即接烏魯木齊塔台電報,烏魯木齊機場風速超過起降標準,達到30米/秒。按以往的慣例,這樣的風速下,絕對不許返場!地面指示317號,在吐魯番停留過夜。
恰巧當天317號飛機是滿載,吐魯番是個小場站,服務條件差,食宿均不方便,潘國定告訴烏魯木齊機場塔台:有信心和能力返回。
地面同意。
果然,317號頂著狂風平安著陸。但從跑道滑向候機室卻不容易-偏西風把飛機吹得搖搖晃晃。
只見潘國定腳蹬方向舵順風勢而逆向平衡,時而輕踩,時而一蹬到底。在候機室門前站坪轉彎時,副翼操縱桿幾乎被他旋轉九十度位置,317號在他手裡,就像一隻聽話的小貓,最後乖乖停穩。
從開始降落就一直緊張的乘客,此時都不約而同地鼓起掌來。
317號在這樣的環境表現都是如此"完美",可見沒有任何問題。自從潘國定駕駛過317號之後,飛行員們對它的疑慮徹底消除,最後,317號一直使用到報廢。
在飛越"駝峰"中積累的寶貴經驗,在新中國民航中,全都用上了!
飛行中,哪裡聲響不對,哪塊儀表讀數異常,別人還在反應中,他已經做出正確判斷並處理了,基本上是百分之百的準確,什麼時候可以這樣飛、什麼時候可以那樣飛,都計算得一清二楚。每個對我講起潘國定的老人都這樣評價他們心目中的英雄,那傢伙,天生就是開飛機的料,都願意和他一起飛,踏實、托底,要是遇上個笨蛋,指不定都摔幾回了!
人也好,沒架子,愛說愛笑的,特別隨和。這在離地三尺就無法管的"天之驕子"們中間,還不多見。在加爾各答修飛機,每次試車時,感覺哪裡不對,他都是這樣和梁鶴英說:你看…能不能這樣…梁鶴英老人也說,這個人啊,要是不讓他開飛機,實在是把他糟蹋了。
喜歡女人!擺弄起女人的嫻熟勁兒不亞於擺弄飛機。人又長得帥,吸引人,和他飛過的空姐,都喜歡這個飛行技術高超、又風流倜儻的帥男人!
1979年,在美國的侄女回國內看他,他不讓侄女住星級飯店,就在狹小的家中打地鋪睡。侄女要回去了,在去機場路上,他下車,到商場買了一頂當時幾乎每個中國男人都頭戴一頂的黃軍帽,到了機場後,鄭重其事地給侄女戴上:"記住,無論你今後走到哪裡,你,都是一個中國人!"講到這裡,老人流淚了。
老人說,孩子,你來晚了,要是早來幾年,還能見到他…那可是個好人啊。
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飛越"駝峰"英雄-陳文惠
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在"中航",無論是"駕齡",還是"資歷",都名列最前-和陳文寬差不多,是"中航"第一批提升為機長的中國人之一,日本人轟炸香港時,他就已經參加了撤退南雄的飛行。
和潘國定是同鄉,廣東開平人,自幼隨父去美國,1931年"九一八"事變後,開始學習飛行,為的就是將來駕駛戰機光復東北、報效祖國。在芝加哥考的飛行駕照,1935年,放了"單飛"就回來加入"中航"。夏普帶著一幫美國佬"罷工"撤退馬尼拉後,陳文寬開著"海軍上將"飛來飛去的時候,擔當副駕駛的就是陳文惠。熟悉他的老人講,陳文惠平時話不多,在中國航空公司,不顯山、不露水的,文文靜靜、內向,很多時候,不經意,還真想不起來他。這就像上個世紀九十年代初,北京第一次刮起沙塵暴,所有的人才忽然意識到,哦,原來中國西部內陸,還有那麼大一片沙漠!"抗戰"勝利後,"中航"統計每個飛行員飛越"駝峰"次數加以表彰,不查不知道,一查嚇一跳:
陳文惠以在"駝峰"上空飛行四百二十個來回以上、接近九百次獨佔鰲頭!
美國人一看這個統計,都蒙住了。中國航空公司飛越"駝峰"三年半,一千二百多天,除去生病、臨時有其他的飛行任務和正常的休息外,陳文惠幾乎是整天"懸"在"駝峰"上!
"中航"從頭至尾參加飛越"駝峰"的,不乏其人,像潘國定、陳達禮、邊任耕、李福遇、顧振寰、林汝良等,但以正駕駛(機長)身份並達到創紀錄飛行的中國人當中,
只有陳文惠。
原北京航空聯誼會會長華人傑老人說,"中航"飛"駝峰"的飛機平均壽命就是一百八十到二百天左右,也就是說,一架飛機從交付給"中航"到最後摔掉,也就半年多,隨之是空勤機組的犧牲,所以"中航"飛"駝峰"的人不少,但能堅持下來的寥寥無幾-大部分都摔了。在同期印中聯隊,飛越"駝峰"超過五十次就是了不起的英雄。
像潘國定、陳文惠這樣,從駝峰航線開始到結束一直在飛,竟然能奇跡般活下來,實在少見,是大英雄!
不敢相信這一事實的美國人也懷疑了:這個E. Chen,是人還是"鬼"!
翻找所有能找到的資料,幾十本薄薄的、用今天眼光看很低檔、都是七老八十的當年起義的老人們回憶自己當年時光、由"兩航"聯誼會編輯的《聯誼通訊》中,提到陳文惠的,只有一篇回憶文章。
是老人們"健忘"還是陳文惠的"人緣"不好?
都不是!
硝煙瀰漫的戰場,長官拚死衝到敵人陣地,回頭一看,緊隨其後的,是平日裡最少言寡語的戰士-其實一點都不奇怪,無論是在戰爭年代還是和平時期,任何一個集體中,總是有兩種性格截然不同的人:張揚和內向。往往關鍵時刻,這兩種人又是主力-衝鋒陷陣在前。潘國定能在藍天中愜意地吹上一曲薩克斯,是個性使然,陳文惠直到"駝峰"航線結束統計飛行次數時才讓人知道創了紀錄,顯然,也是"個性"造成。
問過認識陳文惠的老人,想聽到他在"駝峰"上遇險的事情,老人都這樣回答我:
"從沒聽他說過。"聽老人的口氣,好像當年不是在飛越"天塹",而是在走平坦的康莊大道一樣。
看來,也是"性格"使然!
但通過一件事情就可以管窺全貌:1946年3月31日,陳文惠駕駛C-46從昆明飛上海,在貴州郎岱上空突遇結冰,旋即,左發動機停止工作,右發動機抖動"放炮",機身嚴重傾斜和顛簸,失去高度,緊要關頭,陳文惠一面操縱飛機、一面喝令副駕駛伍慶香、報務員楊立德迅速跳傘。同伴先後離機,此時陳文惠已經失去了跳傘高度,只好迫降。
地無三尺平的黔西南除了山就是山,哪裡有適宜"迫降"之地,眼看C-46往山上撞去,在即將撞上山坡前,陳文惠拚命拉桿,利用C-46最後的慣性順著山坡的走勢使機頭稍稍抬起…這個動作做得相當及時,C-46接地(應該是"山")時沒有粉碎,而是斷成兩截,陳文惠骨折…這就是陳文惠的一貫"作風",危急關頭,他把生留給別人,自己向著死神走去!
"兩航"起義時,已是"央航"機航組主任的陳文惠,不顧頂頭上司的勸阻,誰都拉不住,就是回去。從小在外長大,即使是在頭號自由世界,也是一個"二等公民",他要回去。回去建設自己的祖國。他相信,中國共產黨領導下的新中國,一定最民主、最自由、最富強!
熟悉內情的老人說,抗戰勝利後,陳文惠才從中國航空公司去的中央航空公司,是先過去的老搭檔、老朋友陳文寬把他弄過去的。當時,陳文寬是"央航"副總經理,得知陳文惠要參加起義,為了挽留朋友,給他開出的"條件"相當不錯,結果還是回來了。
1980年,經軍方特批,陳文惠赴法國定居。看樣還是"故土難離",老人轉了一大圈,還是選擇離家門近一點的地方-香港。八年後,陳文惠在香港病故,享年七十六歲。
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死亡檔案
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如果不是純屬機長技術高超和運氣使然,只在"駝峰航線"上空飛一次的"中航"副董事長簡直就差點在劫難逃!
飛越"駝峰"並能在駝峰航線上活下來,已經實屬不易,而那些幾乎天天在地獄門前徘徊的飛行員們,就已經無法找到一個恰當的詞語形容他們天天都要經歷的磨難!
費盡周折找到一份當年飛越"駝峰航線"失事飛機記錄,翻開有據可查的檔案,一份份墜機、死亡名單,簡直讓人觸目驚心:
1月8日,58號C-47墜毀。
2月13日,46號DC-3墜入江中。
還不到一個月,3月11日,53號C-53在昆明-汀江間失蹤,正駕駛福克斯(J. K. Fox),副駕駛潭歡、報務員王國生死未卜。
接著,僅隔兩天,3月13日,49號C-53再次由昆明-汀江間失蹤,正駕駛韋爾什(O. M. Welch)、副駕駛王銘佩、報務員黃少華下落不明。
4月7號,由正駕駛羅斯伯特(C. J. Roseberk)、副駕駛(C. R. Hammell)報務員王耀東執飛的58號C-53失蹤…8月11日,48號C-53在由昆明飛往汀江途中失蹤,正駕駛安格林(S. C. Angllin)、副駕駛陳錫庭、報務員胡仲文下落不明。
10月6日,69號C-47由昆明至汀江,起飛三十分鐘後墜毀。
10月13日,72號C-47從汀江至昆明,中途遭到日本飛機攻擊,以斯羅德為機長的三名機組成員犧牲。也就是從此,"中航"決定,為避免日機攔截,飛越"駝峰"走北線,並夜間飛行。
10月17日,由佩塔奇(J. Petach)擔當機長駕駛的84號C-47從昆明飛往汀江途中墜毀。
10月23日,由柯裡帕特裡克(Kirk patrie)駕駛的78號C-47從昆明到汀江,中途墜毀。
10月26日,由機長霍克斯恩達(Hockswinder)駕駛的78號C-47,歷盡艱險飛越"駝峰"後,在汀江墜毀。
11月19日,59號C-47由汀江飛昆明,在飛抵陳家營穿雲時墜地,機長普利文沙(A. J. Privensal)、報務員張啟榮遇難,副駕駛黃伯英死裡逃生,但右腿被生生扯斷。
同日,63號C-47從汀江飛往昆明,中途墜毀,正駕駛查維爾(J. A.
Charville)、副駕駛陳重、報務員李承德犧牲。
12月18日,79號C-47,從汀江飛敘府(今宜賓),撞山失事,機長陸銘逵、副駕駛王中英、報務員陳國精犧牲。
同日,83號C-47也是從汀江飛敘府,和79號只相差十幾秒鐘,同樣撞山失事,機長賴特(A. M. Uright)、副駕駛庫克(C. R. Cook)、報務員龔式忠犧牲。
…這僅僅只是有據可查、並白紙黑字寫在紙上的,是中國航空公司在1943年,僅一年的失蹤犧牲和墜機的記錄,其中,除一架為日本人擊落外,其餘都是由於惡劣的氣候所為,至於是否還有沒有記錄下來的,誰都無法說清。根據"租借法案",1943全年,"中航"只有十架飛機日夜不停、穿梭於昆明、汀江之間。十架C-47,加上原來已有的幾架C-53,總共摔了十六架飛機,犧牲了十幾套機組人員,對於公司而言,"中航"幾乎全軍覆沒!
全摔沒了。
採訪中,一位老人說,小伙子,你試著找一找"印中聯隊"同期資料,他們飛機多,估計傷亡更是驚人。
功夫不負有心人,用了一年多時間,還真找到一份"印中聯隊"傷亡數據,打開一看,心都縮成一團:
1943年6月至12月,短短半年時間,在穿越"駝峰航線"中,"印中聯隊"共有一百五十五架飛機或是在茫茫冰雪世界失蹤、或是被攔截的日機擊落!
中國航空公司平均十五天左右摔一架,而印中聯隊,幾乎是一天一架!
代價高昂、代價驚人!
在付出高昂代價後,物資輸送量同樣讓人嘖嘖稱奇:中國航空公司每天保證十架飛機穿越"駝峰",從1942年8月至12月,往返駝峰航線八百七十三次,運送1833噸前線軍需品到中國。在10月、11月、12月間,還空運七千多遠征軍到印度接受訓練。
軍帽、墨鏡、徽章及勳章。
求助證明:縫在飛行夾克後背。
印中聯隊標誌。
別小看那一千多噸貨物,那是在每架飛機只能載重三噸的情況下完成的,就像螞蟻搬家、燕子啣泥築巢一樣,就那麼一點點地翻山越嶺,運回來。
再看同期"印中聯隊",從1942年12月1日至1943年10月15日,有28415噸武器彈藥、汽油、飛機零配件運到中國,送到十四航空隊手中。
在駝峰航線,一架接一架的飛機就這樣消失在冰峰雪山中,一條又一條飛上藍天的鮮活生命,如同輕輕逝去的風,刮走後,就不再回來…更大的代價還在後頭!
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絕地、絕境,徹底傷了元氣(1)
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駝峰航線,猶如一道難以逾越的"天塹",中國航空公司、美國陸軍航空兵"印中聯隊"在這條航線上,傷亡慘重,無論是"中航"還是印中聯隊,幾乎都喪失元氣。
人、機,高得驚人的損失率讓交通部和"泛美"總部不能等閒視之,他們來電催問,讓"中航"給予回復,巧合得很,差不多是與此同時,美國軍方也在向聯隊最高指揮官問責-為何傷亡慘重!
和中國航空公司相比,美國陸軍航空兵第十航空隊(隨著十四航空隊建立,"印中聯隊"相應改為第十航空隊)已經達到了"散伙"的程度。
和"中航"差不多"摔沒了"相比,第十航空隊摔得更厲害,他們的飛機比"中航"多,損失也更大,把後增補來的都算上,總共將近四十架C-47,被日軍攔截擊落的擊落、失事的失事,只剩下了幾架。心灰意冷的克萊頓.L.比斯爾准將對自己的航空隊開始懷疑,這樣下去,飛越"駝峰",向中國運送物資,還能持續多久?
和"中航"副董事長威廉.蘭霍恩.邦德一樣,讓數據說話的比斯爾准將也準備了一份"科學報告",這個報告是寫給美國國防部中國國防物資供應局代表懷丁.威勞爾的,在報告中,比斯爾准將認為,在目前情況下,即使航線的艱險姑且不計,單就是航線兩端的機場,也是遠遠不夠。按昆明巫家壩和汀江這樣能夠正常疏散和正常處理密集業務量的機場,最大限度,也只有處理五十架飛機裝卸貨物、加油、充電、機組人員食宿、休息的能力。國防部命令第十航空隊每月即使是在最壞的天氣裡也要保證必須運入中國五千噸貨物,那即意味著,在汀江和昆明,至少各需要五個以上的機場,而第十航空隊,必須有三百架以上的飛機!
如果邦德或是"中航"哪位飛行員看到准將這份報告,也許會很吃驚,和區區只有十幾架不停飛越"駝峰"的中國航空公司相比,比斯爾准將的"胃口"實在是太大了。
准將的報告交到了國防部,國防部要求中國國防物資供應局技術顧問弗蘭克.D.辛克萊做出回答,看來辛克萊是想兩面都不得罪,於是採取一個"折中"的回答,1942年9月,顧問這樣答覆國防部:如果有適當的支援,一百二十五架飛機能夠做到每月運進中國一萬噸貨物。
不偏不倚,老謀深算的辛克萊夠老到的!
國防部相信顧問的"科學",一百多架飛機還真的像蝗蟲一樣從美國東海岸出發,越過大西洋、印度洋來到加爾各答加入"印中聯隊",與這些飛機同時到達的,還有一道命令:調任愛德華.H.亞歷山大上校為"印中聯隊"最高指揮官。
一次竟能補充一百多架飛機,實在不可思議,這美國佬真是闊綽,國防部的"手筆"也太大了,看著資料中標注的C-87、C-109等陌生的飛機型號,我也開始頭有些"發蒙"。
見我發蒙,華人傑老先生說,美國那面也沒有那麼多的飛機,要不,中國航空公司也不能只分到十多架飛機飛越"駝峰",肯定還要更多。一百多架,一部分是新生產的C-46,其餘那些,是把B-24轟炸機改了,把炸彈艙改成貨艙和油艙,運輸貨物叫C-87,運輸汽油叫C-109。
見我依舊是一副迷惘的樣子,老人又說,不改不行啊,沒飛機了,生產根本供應不上,只能出此下策,和飛"駝峰"一樣,也是硬給逼出來的。
原來如此!
面對"天塹",比斯爾也一直是執行上級的命令,但悲觀因素占主導地位的他,一直不看好通過"駝峰航線"支援中國抗擊日本人這種"戰略",據曾和他有過一面之交的老人講,准將不像那種剽悍、強硬的武夫,倒更像一個多愁善感的柔弱姑娘。
和比斯爾對比,新來的指揮官亞歷山大就絕對是員悍將,上任伊始,他便立下"軍令狀":一百架飛機,每月保證運入中國一萬噸軍需!
亞歷山大敢下這番決心、說這番"大話"不是空口無憑,比斯爾的優柔寡斷還因為一點,他缺少足夠的飛機和飛行人員,而亞歷山大在上任前,上邊已經許諾,國內空軍訓練部畢業班的"精英"們,將全部來到這裡,飛越"駝峰航線"!
C-46是美國寇蒂斯飛機製造公司專門為戰爭後勤運輸開發的新型運輸機,雖然也是兩個螺旋槳發動機,但載貨量整整比正在使用中的C-47大一倍。有這樣的飛機,還"即將"有那麼多的"飛行精英",難怪亞歷山大敢誇下海口!
然而,真正的問題都被急於飛越"駝峰"向中國運輸的人們所忽視-對於"印中聯隊"而言,C-46簡直就是"飛行棺材"。
新設計、新定型的C-46根本就沒經過太多的飛行驗證就匆匆投入到世界上最惡劣的航線上,所有設計上的毛病、技術缺欠在"駝峰航線"中顯露無遺,每個飛過這▲ 在北印度的山地叢林,由於汽車不足,盟軍和日軍都採用畜力運輸軍用物資。
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絕地、絕境,徹底傷了元氣(2)
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個型號飛機的飛行員們都認為:C-46,是和"駝峰航線"相等的威脅!
飛越"駝峰航線"後期,"中航"補充到幾架C-46,鄭家瓊擔任副駕駛,老人說,C-46發動機整流罩上的增壓進氣孔,不知為什麼,小鳥就喜歡呆在那裡過夜,汀江和加爾各答達姆達姆機場周圍原始森林多,鳥也多,起飛前檢查,什麼都沒有,可剛一在跑道上拉起來,"光當",摔下來了!
華人傑說:"中航"和"印中聯隊"一直是都在一個機場起降,"印中聯隊"的飛機摔得就沒法說了。飛機本身就有問題,苦了那些剛從航校出來的畢業生,都是二十一二歲、滿臉稚氣的孩子,剛從學校出來,從美國本土來到這裡,第二天就過"駝峰"。航線本身險惡,老飛行員都膽戰心驚地飛,他們沒經驗,而且是剛學會駕駛單引擎飛機,根本就掌握不了兩個發動機的飛機,慘,太慘了,一批一批地沒。上去了,就沒再回來,再上、再沒回來,他們上邊也紅眼了…沒辦法,國軍、陳納德都在打仗,消耗極大,必須得大量補充。
實在沒人了,都是硬趕著上去。
誰能過去誰過去,過去一架算一架!
就半年光景,在飛越"駝峰航線"中,"印中聯隊"摔了一百多架!
本就不高的士氣更是嚴重低落!
…C-46里到處充斥蟲子、化油器結冰、橫跨大西洋的給養船隊遭到納粹潛艇"狼群"戰術堵截,人員士氣越來越低…(注四) 史迪威在日記裡這樣說。
可能實在是再想不出什麼好辦法了,也許是受了什麼"啟發",也不知是誰,給亞歷山大出了個"餿"主意:請英雄來聯隊作報告來鼓舞士氣!
英雄還真找到了,也真給請到了印度、請到了"印中聯隊"-第一次世界大戰中優秀的王牌飛行員、時任東方航空總經理愛德華.V.裡肯巴克來到了"印中聯隊",坐在了一群孩子們中間。 英雄實事求是地說:"…你們應該準備、準備留在這裡…這裡,長期、長期…長期戰鬥。"這話還不如不說了,原來還僅存那麼一點點"士氣",現在,經"英雄"這麼一說,孩子們不僅不能回到溫暖的家,還要"長期戰鬥",連一點盼頭都沒有,最後的一點"士氣"也全沒了!
亞歷山大剛來時雄心勃勃的熱情徹底消失了,1943年6月,他給美國陸軍空運總部和負責中緬印戰區作戰的史迪威寫了一封寥寥數語的"訴苦信":維修人員不足、供應情況危急、通訊不完善、天氣可怕、食物很糟、損失慘重!
按對亞歷山大字面上的理解,印中聯隊也是即將崩潰!
接到亞歷山大的信,本就情緒相當低落的史迪威更是消沉,自從在緬甸撤退出來後,和中國戰區司令的關係就出現縫隙,該如何和中國戰區最高統帥愉快、和睦相處使他頭疼。蔣對"額外"物資的貪婪,給他帶來無盡的煩惱,已經用了全部力量飛越"駝峰",所有的手段已全部用盡,可這個傢伙就是不知足!史迪威把一腔怨氣都發洩到第十航空隊身上:他們擁有一百多架飛機、三千多人、七百多名飛行員,整整一個7月份,才運送了三千多噸貨物到中國,一天就摔六架飛機,不,他們什麼都不是,只是一幫業餘的卡車司機!
和同期"中航"對比後,史迪威接近絕望,照這個樣子幹下去,對中國的援助將會極其渺茫!
建議重新慎重考慮!
氣急敗壞的史迪威直接給陸軍總部和總統發電。
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奄奄一息的"中航"
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歷史再一次"偶然"。
史迪威面對的是第十航空隊士氣低落等自下而上來的煩惱,而邦德和中國航空公司高層,卻要應付的是,自上而下、紛紛揚揚的指責。指責來自大洋彼岸"泛美"航空公司總部,矛頭直指中國航空公司,直指邦德、王承黻、國民政府交通部-為什麼一家商業的航空公司損失如此嚴重?究竟誰來為接二連三的事故負責?
連中國外交部長都再次搭了進來-你不是說過"一路平坦"嗎,請宋子文先生給出合理答案!曾經從陸軍總部出來的話現在在"泛美"公司出現。
中國外交部長在"抵擋"詰問的同時,私下,也在向"中航"請教:"駝峰",是公司目前的惟一"出路"嗎?
於是,幾乎是史迪威在日記中發牢騷、並給陸軍參謀部發電的同時,邦德也在做差不多相同的事情-給中國外交部長和"泛美"總經理發電,同時這封電報又經王承黻一併報送國民政府和交通部:
…有些原因是我們從事的工作所固有的,它們是,第一,天氣,天氣一直是壞的,常常很壞。第二,我們飛越的地勢極高。第三,我們工作的緊迫性。我想請你們知道的是,我們沒有任何辦法來改變這些條件!換句話,只好接受,盡可能忍受。還有其他原因使我們損失慘重,第一,我們新飛行員被批准合格太快了。因為在通常情況下,任何一名飛行員在批准允許作為機長領銜飛行之前,起碼要在這條航線上擔任副駕駛飛行六到八個月時間,但是我們沒有,今後也不會考慮這樣做,因為沒有時間。第二,所有的飛機都大大超載。C-47載重是三噸多,我們的飛行員都要多裝一噸到一噸半,甚至更多。第三,我們在推動這一行動中,過於積極。換言之,我們在天氣壞到應該停留在地面上的許多日子裡飛行了…以上這些,從純粹技術角度看,我完全承擔我應負的責任!
在沒有天時、不佔地利、缺少"人和"(此時,只有國民政府明確支持開闢這條航線),邦德再次把理、據分析得頭頭是道。並且,面對責任,胸懷坦蕩地承擔!
在詳細分析損失慘重的原因後,接著,邦德繼續寫道:
寫信,是希望讓你們相信,這些錯誤並不是由於不仔細或漠不關心,而是面臨一個嚴重的問題。這個問題就是在關鍵時期把急需的物資運進中國,在這個非常時期,政府和民眾心目中對能否把戰爭物資經由空中又在"駝峰"這樣惡劣條件下的運輸運進中國極其沒有把握,據我和我的搭檔王(承黻)的觀察確是如此,我們所能表明的,就是組織"中航"公司,盡一切力量把物資經由"駝峰"運進中國,並且充分表明,我們可以利用航空運進更多的物資!
至此,邦德把中國航空公司飛越駝峰航線的重要性、惟一性向自己的上司和盤托出。
還有什麼比這更有說服力!
電報沒完,還有:
如果我們等待六到八個月再批准我們的駕駛員合格後擔當機長,我們將嚴重地誤事!如果我們僅僅載運標準載量,每架飛機所運貨物將如此之少,以至急需貨物將永遠也運不進中國!如果我們在壞天氣時,停止飛行,那麼我們將會使我們的飛機有一半以上的時間停留在地面!
很少使用三個排比,"中航"副董事長一改往日之溫和。
這是所見到邦德書信中,這位中國航空公司副董事長、"泛美"航空公司駐中國總代表依舊沿用一貫平和之風格,但卻發出最慷慨激昂、最淋漓盡致的一封電文。
一切都不言而喻!
在電文的最後,邦德發出最後、也是最強烈的吶喊:
正在採取措施以減少事故。而真正停止這些事故的惟一辦法就是停飛"駝峰航線"!
但,這辦不到,也絕對不能考慮!(注五) 困獸猶斗的咆哮!
據說,有關方面將史迪威和邦德的電報全都轉給了羅斯福。
美國總統即刻回電:
不、不、絕不!不惜任何代價,通往中國的空中通道必須開放!(注六)
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殺出一條血路
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狂風暴雪中衝出一支機隊。
亞歷山大少校走了,印中聯隊迎來了它的第四任指揮官:托馬斯.O.哈丁少校。
哈丁少校將接替亞歷山大職務的消息傳出後,整個印中聯隊官兵頓時籠罩在一片肅殺氣氛之中,誰都不知道,這位一向以嚴厲而著稱的哈丁少校的到來,會給印中聯隊帶來怎樣的改變?一年多來,連續更迭的三任長官全都敗給"駝峰航線",也正是因為"駝峰航線"才使印中聯隊損失慘重。如今,"駝峰"等同於"殘酷"、"死亡",飛越"駝峰"就等於向著地獄撲去。這個哈丁,難道還有超過殘酷、死亡、地獄的手段?
托馬斯.O.哈丁少校來了。
少校上任第一天,即發佈命令:飛越"駝峰",沒有天氣限制!(注七) 這是整個二戰中,印中聯隊在飛越駝峰航線期間最為著名的一封電報,之所以被認為"著名",是因為印中聯隊官兵認為它從頭至尾流露著嚴厲、冷酷、殘忍,毫無人性!
完全是蠻幹!華人傑老人說,那真是給逼急了,一點辦法都沒有,才不得不這樣做。正在對峙、鏖戰中的中國處處需要補給,羅斯福又不惜任何代價要保住這條通往中國的惟一通道,中國航空公司已經在拚命地飛,單機載荷噸位還大大好於印中聯隊,
連史迪威都要以"中航"為樣板,等待印中聯隊的,是必須要上去,要過去!
老人說,戰後,很多人指責哈丁這道命令,認為其不尊重科學、漠視生命,其實也不盡然,就算哈丁少校沒有發佈這道命令,也好不到哪去。駝峰航線,風、霜、雨、雪、霧,還有結冰,哪一天沒有,誰沒遇上過?"中航"除了地面大霧瀰漫、一點能見度都沒有而暫時不起飛外,什麼時候停飛過?只要上去了,不管氣候如何壞,你就去闖吧,
能不能過去是你自己的事情!估計哈丁也是下了狠心才發佈這樣的命令,連大霧都不在乎了。實際上,就是那麼一回事,過去了,就過去,過不去,算你倒霉!飛越"駝峰",根本就不計後果、更不計代價!要是像現在這樣,航線上稍微有一點天氣變化就延誤或更改航班,得,什麼都別想運進來!
或許是自己都覺得那道命令過於殘忍,發佈"殘酷"命令的第二天,托馬斯.O.哈丁少校走進航調室,這裡是等待起飛命令的飛行員聚集地,少校也沒個開場白什麼的,對著圍過來的部下大聲說道:"弟兄們,沒什麼好說的,還是那句話,讓我們迅速行動起來,飛越'駝峰'不受任何天氣限制!"…馬達轟鳴、螺旋槳由慢漸快,機群開始向起飛線蠕動。
在震人心扉的顫動中,一架架C-47、C-46、C-87、C-109依次飛上藍天,等待他們的將是最殘酷的考驗…
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飛越"駝峰"場景一:倒飛
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高度:30000英尺。
這不是托馬斯.M.福克斯中尉要飛的高度,他的C-46也無法到達這個高度。
是超過100英里的狂風和強烈的氣流把他硬"托"到這個高度。舷窗外,能看見的是雨夾雜著雪,還有冰雹,辟里啪啦地打到風擋玻璃上!
從印度出發不到一個小時,C-46就被裹入了強風暴之中!
強烈的顛簸、上下高達2000英尺的落差已使飛機幾乎不在操控之中。年輕的中尉目前能做的,就是乞求上帝,千萬不要結冰!
已失去和地面的聯繫,耳機中傳來的全是一起出發的同伴們在自己前後左右發來的求救信號。
可又怎麼能顧得了他們!
一臉汗還沒來得及擦,"呼"的一聲,猶如在洶湧波濤中起伏的C-46突然大幅度側身,向著萬丈深淵墜去、墜去…勉強看清高度表,下降速度達到每分鐘4000英尺,高度本身就不夠,照這個速度側降,用不上一分鐘,C-46就將和雪山、大地"緊密"擁抱。
中尉覺得自己是向著一個看不見底的深淵在墜落。
墜落、墜落、墜落…徹底完蛋,在劫難逃!
福克斯中尉和副駕駛、報務員不由地大聲呼救起來-上帝,救救我們!
後艙裡是稀里嘩啦翻倒、碰撞聲,一股土腥味道鑽入鼻孔,不知哪裡來的灰塵均勻地落滿了整個面部。陀螺羅盤、地平儀已經沒有讀數…只有空速表指針減慢並顯示,飛機時速已經降到每小時四十英里。
墜落的速度已經減慢,中尉感覺C-46就像在空中隨風飄逐的一片樹葉。
墜落完全停止了,C-46似乎穿越了強風暴,機艙外一切好像風平浪靜。
副駕駛費力地解開安全帶,就在鎖扣卸開那一刻,副駕駛一個人猛地向"上"飄,重重地撞在了機艙"頂部"。
後座的報務員猛然頓悟:中尉,我們在倒著飛,肚皮朝天!
C-46被氣流掀翻後,機組三人都繫著安全帶,否則這肯定是機組的最後一次飛行!
萬幸! 托馬斯.M.福克斯掙扎著壓桿,C-46慢慢改平,扭轉過機身後,中尉對著後座的報務員大叫:"後艙油桶散開了,趕快重新捆綁!"報務員離座,轉身去了後艙。
重新回到"地面"的副駕駛看著翻轉一百八十度的羅盤,一邊揉著腦袋一邊大聲喊叫:"不、不,中尉,我們現在是往回走,向著印度飛!"報告方位!機長氣急敗壞地叫喊。
無線電定位儀的指針大幅度旋轉,依稀辨別出方位的副駕駛聲嘶力竭:"已進入中國、在保山一帶…"托馬斯.M.福克斯咬緊嘴唇,拉桿、踩舵…空中,C-46艱難地再次把機身轉了個一百八十度。
從"天上"回到"人間"的福克斯想起剛才還大聲叫喊求救的同伴,他對著話筒連續呼叫。
耳機裡一片沉寂,四周鴉雀無聲。
淚珠,斷了線一樣從眼睛裡流出,中尉沒有擦拭,任由它默默流淌…空中,從地獄中逃出來的C-46,展開沉重的翅膀,像一隻孤雁,向著它此次飛行目的地-昆明,緩緩飛去。
▲ 路邊禮拜。
▲ 在印度駝峰飛行員罕有的週末放鬆。娛樂方式貧乏,而一瓶酒的價格高達75至100美元。
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報告,他們在不丹上空(1)
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"報告少校,已經測定,他們現在是在不丹上空,如果再不發生轉機,他們,將有可能跨越珠穆朗瑪,如果高度還在繼續的話。"羅伯特.H.尼可拉斯從沒有能讓他的C-87上升到這個高度-32000英尺!
現在,他做到了,但卻是被動的,所有的努力都做了,但卻沒有任何作用,他降不下來,只能隨風飄逐…在昆明為十四航空隊卸下一批航空炸彈後,又轉載了一批中國出口茶葉,機組就踏上了回程。起飛時,在巫家壩機場收到的是一份"氣象正常"的預報。然而在飛行一小時左右,一個巨大的"天氣組合"攔腰橫在航路前方。機載定位儀顯示,此時,C-87是在雲南驛附近。羅伯特試圖繞雲飛行,但副駕駛和報務員都持反對意見-左右都無法看到雲團盡頭,很可能C-87沒有繞過去,就一頭撞到山上。
32,少數服從多數。羅伯特.H.尼可拉斯決定採納同伴的意見。二十四歲的他已經有六年飛行經歷,他相信自己,也更相信跟隨他一年多的C-87。這是由原來B-24轟炸機改裝而成,共有四台發動機,和只有兩個引擎的C-47、C-46相比,顯然要可靠得多,就算兩個引擎都壞掉,剩下的兩個依然會讓他們平安回到汀江,回到夥伴們中間。
前面就是黑黑厚厚的雲團。
鑽,鑽進去!
羅伯特.H.尼可拉斯下了狠心!
飛進巨大的"氣象組合"後,羅伯特.H.尼可拉斯豁然明白了人間和地獄的區別!
按常規,在"駝峰"上空飛行一年多,風暴、冰凍、大雨、驟雪或是電閃雷鳴,任何一種氣候、氣象都曾見過,可今天這樣情景,在羅伯特.H.尼可拉斯飛行生涯中,還是第一次。
因為它們竟然奇跡般地"組合"到了一起!
是進了雲團後,機組才知道,這是在地獄中的飛行,退出,已不可能!
硬著頭皮向前飛,不,不是飛,是隨波逐流,任由飄蕩!
風暴,夾雜著冰雹,冰雹中還有鵝毛般的雪片和傾盆大雨,這幾乎不可能同時發生的氣象就偏偏出現在這裡,就是上帝,也不會安排得如此"巧合"!
忽上忽下的強氣流,讓C-87就在浪尖和谷底間徘徊!
隱約可見的兩側險峰峻嶺,一會兒被踩在腳底,一會兒,又黑乎乎地壓到頭頂。
又一股氣流襲來,C-87顛簸得更加強烈,搖晃中,羅伯特.H.尼可拉斯死死盯住高度表,飛一般旋轉的指針表明,強氣流把C-87在一分鐘之內,從30000英尺再次提高到32000英尺!
這是羅伯特.H.尼可拉斯從來沒有達到過的高度!
耳機中傳來嘈雜的呼救聲,從所報機號看,起碼有四架飛機在同一雲層中。
30000英尺高度是現在民航噴氣客機可以達到的高度,如果不是強氣流,靠螺旋槳旋轉產生升力和推力的C-87就是再加上四副引擎,也不可能飛到這個高度。
從這個高度看,天空是湛藍色。
這個高度只持續短短片刻,三人戴上氧氣面罩沒一會兒,C-87開始快速旋轉下墜。
看不清是在哪個高度,由於旋轉,結在螺旋槳上的冰被不斷地轉掉、甩落,辟里啪啦地打到機身上。
頃刻間,C-87重新回到了地獄!
19000英尺高度上,羅伯特.H.尼可拉斯把四個引擎開到最大馬力,想快一些逃脫魔鬼世界,可該死的老天爺就是和他作對-高度繼續下降!抬腕看表,已經掙扎了三個多小時,依舊是飛不出去這片雲,躲不開這惡劣氣候,就在鬼門關前進進出出。
此時,這是在何處?腳下,是什麼地方?
設在迪布魯格爾(位置在汀江西北,筆者)地面的美軍一座大型雷達觀測到了羅伯特.H.尼可拉斯和他的C-87的飛行航跡,此時,他們已經越過汀江,頭也不回地徑直往不丹上空"飛"去。
雷達操縱手的聲音都變了調:報告,長官,他們現在是在不丹上空!
"嗡"地一下,三部探空雷達同時鎖定羅伯特.H.尼可拉斯,從顯示屏看,在十五分鐘之內,這架C-87又從24000英尺降到18000英尺,接著更低,失去蹤跡,所有的人都以為它不會再現,可是,僅僅一分鐘後,在雷達顯示屏上,它又艱難地露出一個點。
屏幕上,米粒大小的C-87時隱時現,這,只能說明,它是在崇山峻嶺之中。
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報告,他們在不丹上空(2)
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發報,不應;對講,距離過長,夠不上。
雷達操縱員再次報告:C-87是在向著珠穆朗瑪峰飛…知道!帶班的中尉使勁拍了一下桌子。
該死!
羅伯特.H.尼可拉斯憤怒咒罵著,不知是咒罵天氣還是飛機,此時,在定位儀失靈情況下,憑著以往的經驗,機組已經發現C-87是在陌生的"航線"上。
機長,這不是回家的路!副駕駛大聲喊著。
衝出了強氣流,逃過了暴雪、大雨、冰雹和該死的結冰,三個年輕的孩子似乎又進入一個完全陌生而又孤獨的世界。
我們要回家,觀察下面,哪邊冰雪少,我們就往哪邊去!羅伯特.H.尼可拉斯在咆哮的同時,已經調整了飛行姿勢。
上帝保佑,鬼使神差,羅伯特.H.尼可拉斯竟然在無意中,把航向對正了汀江。
無線電定位儀恢復工作,指針對著他們的"家"。
雷迪布魯格爾雷達站,雷達屏幕顯示C-87正在轉向,雷達操縱手"騰"地站了
起來,大聲叫道:"天哪,快看,回來了,他們回來了!回來了!"雷達顯示屏,東北方的"小米粒"開始緩緩地向西南移動著。
"嘩-"一片掌聲,小伙子們全都站了起來。
控制室裡,一片歡騰。
又是一個多小時掙扎著的艱難飛行,羅伯特.H.尼可拉斯和他的同伴駕著傷痕纍纍的C-87疲憊不堪地降落在汀江。
不管怎樣,終究還是回來了,可那些羅伯特.H.尼可拉斯前後左右,和他一起在風暴、大雨、雪霧之中求救、掙扎中的戰友們,就這樣從此銷聲匿跡。
注一:李肖偉《超堡隊》。
注二:邦德《戰時駝峰航線起源》。
注三:邦德《戰時駝峰航線起源》。
注四:史迪威日記。
注五:邦德《戰時駝峰航線起源》。
注六:1941-1942,蔣介石、宋子文、羅斯福電報文錄。
注七:吳子丹《"駝峰"和"駝峰"空運》。
戰爭流水線是轉交國民政府的還是盟軍自用,根本沒個准數,無法統計!
張義聲駕著他的B-25從空中回到祖國。
被日本人入侵上海打碎了考大學之夢的張義聲,是在考場上跟隨難民一路退卻到成都後,又考入中國空軍航校第十二期的。
國內要啥沒啥,空軍已潰不成軍,中國空軍從十二期開始,全都送到美國培訓。
張義聲和胡厚祥一個是十二期、一個是十三期,前後腳去的美國,張義聲去的時候,搭乘客輪,走的還是太平洋,一年後回來就不行了,得繞著彎走,走大西洋、印度洋。
去的時候空手坐船,回來時長了"翅膀"-駕駛B-25轟炸機,有翅膀也不行,也得兜圈子。
老人說,和他一同到美國受訓的多數戰友考試合格後,放單飛後,都先後回國了,由於他是學駕駛B-25轟炸機的,就和另外四個同學留下來。
國內來的命令是讓他們等待,等待接收B-25轟炸機。
兩天還不到,國內再次發來命令:中美混合團成立,接收B-25,火速回國,參加戰鬥!
只過了一天,來了幾個美國空軍,帶上張義聲和他的戰友乘飛機來到田納西州的孟菲斯飛機製造廠。
在裝配車間,老人說,是真開眼界,全是流水裝配線。男人都上前線了,大部分是女工,現代化操作,一個多小時就能裝配出來一架B-25轟炸機。
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報告,他們在不丹上空(3)
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張義聲他們這架B-25下線後,試飛員(也是女的)和他們共同試飛,合格後,工廠、軍方、張義聲三方簽字、認可,於是,這架飛機就算正式交付。
老人說,原來以為是他和四個同學駕著這架B-25回國,其實不是,美國方面專門有負責運送飛機送至世界各個戰場的。第二天就來了十幾個美國人,四個人一組,各上一架B-25,四名中國空軍,也每人登上一架B-25,作為本次飛行副駕駛,不編隊,各飛各,目的地-中國!
我問,為什麼讓中國人擔任副駕駛而不是別的什麼,比如,領航啊什麼的?
老人笑了,領航,這條路你走過嗎?他們的意思非常明確,帶你飛,讓你盡快熟悉和瞭解飛機性能,以便能迅速掌握它。
從孟菲斯機場起飛後,第一站是停經加拿大,在這裡,感覺不出來已經是離開美國本土了,差別不大。只是在起飛前,機組每人都收到一冊印製考究的"注意事項"手冊,內容都是告誡出國參戰人員在他鄉異國應尊重當地風俗習慣。老人說,之所以印象深刻,是因為在涉及到中國時,裡面大意寫的是,該國婦女如不主動伸手,請不要握手,至於見面時的親吻更不可以…除了這本小冊子,機組每個人還都注射防疫針劑,有五六種之多,大有"風蕭蕭兮易水寒、壯士一去兮不復還"之感覺。
接下來,張義聲和他的機組的飛行路線是格陵蘭-冰島-英國-北非-地中海-埃及-紅海-卡拉奇-中國,和這個路線相對應的,是路線中所有相關機場的詳細資料,每份資料中都特別註明,遇到敵人攻擊或被俘,必須在第一時間內銷毀。
看得出,飛行的整條航線都盡量避開歐洲和北非戰爭區域。
老人說,飛行並不那麼順利,最緊張時刻是從英國到開羅這一段,地中海沿岸都有軸心國飛機日夜巡邏。老人說,為了保險起見,過了直布羅陀海峽後,機長把航線向南伸延400多公里,這就多出兩個小時航程,超出B-25最大飛行直徑,沒有辦法,在英國一個軍用機場,特地在B-25炸彈艙中安放兩個臨時油箱,整個航段全是在雲層上全程儀表盲飛,先到的是由於一部電影而馳名中外的卡薩布蘭卡,接著直飛開羅,也就是這一段,剛起飛後,右發動機發生故障停止工作。
老人說,當時他建議機長折返,結果遭到那個大鬍子美國機長的拒絕,為此,在機艙中,他就和美國佬爭執起來:"這是中國物資,不許破壞!"看到年輕的中國副駕駛發怒,另幾個美國人就笑,笑得張義聲莫名其妙。後來其中一位拍拍他的肩,告訴張義聲,這會兒折回,保不準會碰上德國巡邏機。沒關係,相信他們的機長。
看來說不定這類事情都遇上多少回了,老人說,壞了一個發動機,他們好像沒事一樣,也不在乎,在機艙裡依舊是談笑風生,就那麼飛,一直堅持到利比裡亞一個英國軍用機場,更換一個發動機後,又飛到開羅。
定式的思維使我的提問繼續透著白癡:"你們從這兒飛那兒的,都是怎麼聯繫啊,地面怎麼就知道你們是誰、從哪兒來,也不認識你們,怎麼就能給你們更換發動機啊?"張義聲:"孩子,這你可能就不知道了,那個戰爭不是像電影裡這樣。只要我們的飛機離開一個機場,機場馬上就通知我們要到達的下一個目的地,某日、幾時、將有一架什麼型號的飛機抵達你處。等我們的B-25在下一個機場落地停穩後,維修車、加油、加水車就上來了。如果飛機有故障,機長填一個單子交給他們即可,如果沒故障,就做正常檢修。
我又問:"那…你們呢?""我們?上了接我們的吉普車到二十四小時開放的餐廳,吃完飯後,聽從機場命令,要麼休息、要麼繼續飛,就這樣,一站接一站…"老人說,"從開羅再次起飛後,直接飛到印度卡拉奇(今巴基斯坦,筆者),接著是拉合爾,再飛,過喜馬拉雅山就是中國。到此,負責送機的美國人這次任務就算完成,他們搭便機按原路返回,再執行下一次送機任務。就我守著這架B-25,這時,國內又來命令:確保萬無一失飛越"駝峰"!
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報告,他們在不丹上空(4)
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也是,幾乎是整整繞了地球一圈,才能把一架飛機弄到"家門口",別再栽在"駝峰",那可真是倒透了霉!
老人說。
哦,原來戰爭是這樣打法,我徹底明白了!
在張義聲後面,中國空軍赴美受訓十三期的楊訓偉也是這樣駕著B-25飛機,繞著地球大半圈,來到卡拉奇,回到"家門口"。
張義聲、楊訓偉和他們的B-25是因為長著"翅膀",有著便利的條件,才能依靠空中飛行、橫跨半個地球進入中國,而汽油、戰車、武器彈藥及各種軍需物資,卻沒有這等"福分"-全是經過浩瀚的大西洋、印度洋、經過漫長的海運才能抵達白雪皚皚的"駝峰"腳下。
也是相當不容易。
大西洋上德國潛艇"狼群戰術"圍追堵截,二十四小時都讓你神經緊張得不能再緊張了!
原中國空軍十五期、中美混合團P-40飛行員閆汝聰老人,當年赴美受訓和回國曾兩次橫跨大西洋、印度洋。
老人說,當時商船都是結隊而行,無論是從大西洋那一端出發還是從印度洋這一端回去,都是三四十艘貨輪組成一隻遠洋船隊,由美軍派出的軍艦護航。從這邊出發先過印度洋,還好一些,除了海浪滔天,沒有敵情,但一到大西洋,氣氛驟然緊張。
情況全變了,德國潛艇隨時都會出現,尤其是夜晚,每前行一海里都如履薄冰,軍艦一會兒跑前、一會斷後,空氣簡直都在顫抖,彷彿劃根火柴就能立刻燃燒。我在的那條船是載人的客輪,夾在整個船隊的中間。多少個午夜時分,和衣睡意正濃之時,警報突然長鳴。聽到警報聲,所有的人馬上都得起床,穿好救生衣,站在甲板上,單等被擊中下沉往海裡跳。此時,護航的軍艦馬上單列出隊迎戰。
漆黑的夜色中,一支長長的商船隊在波濤洶湧的海面上被德國潛艇組成的"狼群"包圍住,如同一隻孱弱的羔羊拚命要掙脫圍剿過來的"狼群"一樣,船隊能做的就是在己方護衛艦掩護下加速逃跑,而急紅了眼的"狼群"怎麼也不肯輕易放過這塊到嘴邊的肥肉。老人說,德國潛艇有時在水下一跟就是幾天,不打掉幾艘貨船,他們不會輕易罷休的。
淒厲的警報聲在碧浪滔天的夜空足以把人心撕碎!
火光沖天,艦炮、深水炸彈,爆炸聲不絕於耳。也不知道是德國潛艇得手後悄悄退出了還是有船被擊沉,辟里啪啦打了個把小時後,一切又都恢復了平靜,遼闊的海面上,只有黑乎乎一眼望不到首尾的船隊悄然破浪而行,只有捲起的海浪不時地衝破黑夜的靜謐。
護航的軍艦不聲不響地再次靠攏過來。
黑夜中,有人小聲傳遞:某某船被擊沉了…老人說,貨船被打沉,損失的可不是一條船、幾個人的事兒-幾萬桶汽油、幾萬噸武器、幾萬噸給養,都是國內最急需的,已經走一半了,就這麼說沒就沒了!
每一滴汽油、每一顆子彈、每一粒糧食、每一條止血帶,都是經過超過一萬公里長途艱難跋涉,運抵加爾各答,再從加爾各答,用火車送至汀江,然後再用每次只能裝載三噸多的C-47,經過駝峰航線,送至國民政府手中、送至前線…一滴汽油一滴血!
這是那個時期的口號,現在聽起來,毫不誇張!
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招兵買馬(1)
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一個機組一個機組在駝峰航線上有去無回,"中航"損失慘重,僅此到1943年底,"中航"空勤人員嚴重短缺-都摔沒了。
不僅僅是飛行人員-一架飛機從靜止到離開地面升空,是一個機組努力的結果,但在這個機組的身後,還有無數的人在默默做著工作:導航、機務、氣象、調度、無線電通訊、地面協調-哪一個環節都不能缺少,哪一個部門都需要人。
這也僅是一部分,還有汀江機場、加爾各答維修基地、重慶地面站、巫家壩機場、即將開闢的駝峰航線延長線-敘府(宜賓),都急缺人。無論是商業航空公司還是戰鬥機群,全都如此。這就像高高的金字塔一樣,地面保障人員是龐大底座的根基,托在塔尖的,才是飛行機組。一個機組犧牲了,再托一個機組上去,再犧牲、再上…和日本人相比,國民政府統治下的中國在這方面可謂"得天獨厚"-民眾甚多,但專業航空公司不是砌牆壘磚抹灰的施工隊,需要的是技術型人才。
"中航"很多"老人",大都是在這個時期被招入公司的,基本上都是大學、中專畢業後流亡的青年學生,最次也是個"技校"生。
梁鶴英就是這個時候,進入中國航空公司。
個不高,稀疏的頭髮總是往後梳得整整齊齊,即使是隨隨便便披上的一件衣服,肯定也是一個褶皺都沒有,走起路來步履穩健,怎麼看都不能把他往八十四歲想。
偏偏就是。
在成都定居大半輩子的梁鶴英至今都是鄉音未改,和他交流,老人總是操著一口蹩腳的"粵語"普通話,時不時就出現"卡殼"。
英語比普通話說得還流利!
拿著不知是托了幾個人之手、從地球另一面找到的幾頁英文資料,老人像說粵語那樣不由自主地讀出聲來,再拿出幾張已經發黃、模糊不清的黑白照片,老人脫口而出:"這不是'中航'在加爾各答的維修基地嗎?"日本人佔領香港後,不想當亡國奴的梁鶴英,隨著逃難的人流來到桂林。老人說,雖然平日裡討厭這些傲慢的英國人,但此時,還得需要-從香港撤出來的"港府"▲ 對於駝峰飛行員來說,駝峰就是駝峰,永遠都是駝峰。
在桂林設了一個"流亡機構",專門負責收留那些曾在他們的"政府"裡面做事、潰敗後逃難來此的僱員。去,只需報個姓名,然後就給你薪水,和原來的待遇一樣。
"港府"不能正常運作,但對"員工"還是要負責的。
我問:"報名就行,也不看看身份、不要求找個證人什麼的,萬一有人假冒呢?"老人搖頭:"那時沒有作假、蒙騙這一說呀,根本就沒聽說過現在這種事情。只要你說曾是他們哪個部門的僱員,英國人連問都不問,簽個名就領工資,每個月到時就發,從不拖欠。"老人就是靠著這筆"救濟金"在桂林生活了半年多,問老人,活得怎麼樣,是不是只能"維持"。老人說,這就是我的工資,和原來比,分毫不差,完全可以優哉游哉。
"那就優哉游哉下去唄。"我說。
"哎,那可不行!"老人說,"國破家亡,青年人是抗日救國的重要力量,哪個中國人不想對處於苦難中的祖國傾盡微薄之力?那時,我們整天只有一個念頭,就是怎樣把日本人趕出去,還我山河!"當時,有這樣想法的不只是梁鶴英一個人,差不多是每個熱血青年的理想和目標,要不,就不會有那麼多青年學生衝破重重阻攔奔向寶塔山。要不,"國統區"也不會出現"一寸山河一寸血、十萬青年十萬軍"的動人場面。
極其偶然的事兒,一天信手翻開當地報紙,中國航空公司招聘技術人才的廣告躍入眼中。老人說,此時,遷到內地的"港府"也在私下裡悄悄"招募",招募梁鶴英這樣的技術人才,到英國海軍去,幫他們搞汽輪機。
從工作第一天起就給外國人做事,一直是看著那些趾高氣揚的英國人臉子行事,早就不想幹了,還能回去?
老人說,當時幾乎全是"舶來品",全是洋火、洋蠟、洋釘到美國、加拿大麵粉直至洋槍、洋炮,總算盼到了一家"中國航空公司",從名稱上看,這是咱們中國人自己的企業,還能不去!
脫掉西服、扔掉領帶,特地穿起一副中式褂子和布鞋趕到招聘現場,一番問答後,考官說,回去聽消息吧。
畢恭畢敬地退出來,回到租住的小屋裡等信兒,一個星期後,和梁鶴英同去的兩個夥伴分別被錄取了,而梁鶴英卻沒有任何消息。急了,出門找個電話給"中航"打過去,接電話的正好是那天主考考官。梁鶴英問,是不是我的能力有問題,為什麼和我同去的都錄取了,而我沒有?
電話那一端的解釋差點沒讓這邊的梁鶴英背過氣去:"沒錄取你,不是因為能力,而是因為你不會講英語…"因為是中國自己的"航空公司",應聘時一句洋文都沒敢露的梁鶴英馬上在話筒這邊改說英語。
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招兵買馬(2)
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在話筒那邊,考官也改用英語和梁鶴英探討汽輪發動機。
老人說,汽輪發動機和當時航空所用活塞式螺旋槳發動機原理是相同的,自己在香港英政府中就是負責海軍艦船發動機技術的,交流沒有任何問題。末了,電話那一端說,明天你就來上班吧。
梁鶴英一夜沒怎麼合眼,老是惦記著中國的"航空公司"怎麼也得說英語這件事兒,第二天起床就去"上班",進了公司才如夢方醒-敢情原來又是"外國"的公司啊!
同期,和梁鶴英一前一後進入"中航"的,還有黃元亮。有所不同的是,梁鶴英是"待業"半年後被招聘過去,而已經畢業、參加工作的黃元亮是"中航"的人連拉帶拽硬給"挖"過去的。
地勤人員招入"中航",大部分是去了公司設在加爾各答的維修基地。
飛行人員也嚴重不足-差不多都摔沒了。
但和機務人員比,這些人實在難尋-和平時期空中驕子也不是隨便能在街上拉來的,更別說又是戰爭年代,現培訓,也根本來不及。邦德、王承黻為此事絞盡腦汁,但也是一點辦法都沒有。
恰恰此時,美國陸軍第十四航空隊正式成立,陳納德被任命少將總指揮,"飛虎隊"解散了,原來的隊員們大部分併入十四航空隊,也有一些受不了部隊"清規戒律"的散兵游勇選擇離開,邦德抓住時機,遊說、蠱惑加重餉,還真給弄到"中航"一部分。
但就是這樣,飛行人員依舊嚴重缺乏。邊飛邊摔,後備力量難以儲備充足!最後,實在是想不出好招數了,總經理王承黻直接給航空委員會發電,請求支援。 南京第二歷史檔案館是國內專門存放原國民政府原始文件檔案之地,門崗、守衛,壁壘森嚴,一套繁瑣的手續辦完後,終於踏入門檻。用了五天時間,終於在浩如煙海的資料中搜索到兩份電文原件。
都是由空軍總司令周至柔將軍發給航委會並轉交中國航空公司的,原文如下:
抄重慶航委會轉譯如下:
中國航空公司總經理鈞鑒,茲選派唐夏威、張澤溥、週一平、李英茂、張梓祥、李森芹、楊毅雄、楊振華等八員為貴公司副駕駛員…請查照為荷。
周至柔辰元/渝印(注一)王總經理沒白努力,把最高軍事當局給驚動了,把中國空軍總司令都給調動起來。
在"中航"總經理向航委會發出求援電報後,只隔三天,周至柔即下達命令:從空軍中選拔飛行員,補充中國航空公司!
第一批到"中航"的是空軍總司令在電報中提及的這八個人,之後,陸續還來了幾批。
陳達禮、楊宏量、鄧重煌、梁泰山,還有那個和軍校發生衝突的吳子丹…也都是這個時期從中國空軍到"中航"的。
再不夠用,乾脆從本公司"內部"提拔。邊任耕原本在汀江場站當機械員,也提拔為副駕駛。
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初次過"駝峰"(1)
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公元2004年5月13日,北京六里屯附近一處民宅,我坐在楊宏量老人面前。
老人是在1943年夏,奉令加入了中國航空公司。老人說,這邊報到,那邊飛機的螺旋槳已經徐徐開始轉動,手續交接完畢,馬上就登機,剛在副駕駛座位上坐穩,C-47就起來了。
問老人,怎麼連"實習"的機會都不給啊?
老人苦笑道:"哪有那個時間啊!"趕緊問老人第一次飛"駝峰"的滋味。
精神上都是一種折磨!老人這樣評價第一次飛駝峰航線。
坐在副駕駛位置上,機長是個美國人,加入航線後,C-47都是由他操縱,離開昆明三十多分鐘,C-47就在山澗裡進進出出,再不就順著山脊上上下下。坐在位置上,眼瞅著飛機照著陡峭的峰嶺直奔過去,白雪皚皚的峰尖撲面而來,幾乎馬上刺破機艙、穿透身體,頭髮都立直了,到了跟前,"刷"的一下,C-47擦著峰尖邊,滑了過去!
就那麼飛,不要命地干!剛開始跟機時,睡覺都是噩夢連篇,全是往看不見的深澗裡掉、掉、掉,不停地掉,等到落地了,這覺也醒了。
老人說,他算是運氣,在"中航"總共才飛了十幾次,全是在白天,除了結冰沒遇上,其他都經歷過。
老人在"中航"只呆很短時間,三個月後,中國空軍作戰任務頻繁,空戰損失大,也需要補充人員,一道命令又把老人和幾個同來的戰友招回。軍人以服從命令為天職,楊宏量又回到中國空軍。老人說,回去後經常和日本人的"零式"機空戰,廝殺、搏鬥,都經歷過,想想,也不像過"駝峰"這樣艱險!
回到空軍沒多久,和楊宏量曾飛過多次的一位正駕駛,連同C-47就在駝峰航線上失蹤。
駝峰航線上的"飛鼠"。
C-47 機組人員,在雲南驛後面不遠處可見雪山,飛行之艱難由此可見。
楊宏量是從空軍到"中航",好歹也是"空對空",而梁鶴英、黃元亮都是在去加爾各答"中航"維修基地時,"路過"的"駝峰"。
都是第一次出國、也都是第一次坐飛機。
梁鶴英:從桂林剛到昆明就讓我馬上登機去加爾各答。口袋裡一分錢沒有,別說加爾各答,整個昆明都一個人也不認識,年輕,膽子也大,不想那麼多。既然讓我去,就去,糊里糊塗上了飛機。起飛前,身旁有人小聲嘀咕,說"駝峰"多麼多麼危險,我就沒來得及去想那事兒-一路上都為下飛機後沒錢怎麼辦的事兒犯愁,只是感覺有相當一陣子飛機像搖籃一樣,晃來晃去,堆放在機艙中間的行李東倒西歪散了花,也沒覺得怎樣。人啊,不想、不看,就什麼都不知道,無知即無畏嘛。也是第一次坐飛機,以為飛起來就應該這個樣。越擔心降落後咋辦越是覺得很快就到了汀江。過海關時,正愁不知到哪吃飯和睡覺,一個英國軍官把我擋住了,要我出示護照,他這一擋,別說,不僅沒害怕,還高興呢!高興什麼?哈,今晚睡覺和吃飯的地方有了!
去"中航"加爾各答維修基地報到的吳晉生老人,也是白天過的"駝峰"。老人說,那天實在是運氣,航線上少有的好天氣讓他趕上了,過"駝峰"時,只見飛機繞山腰、順山巒而行。
寧衡當時要為汀江場站、加爾各答基地安裝無線電接收設備,四次路過"駝峰",其中第一次就是和吳晉生搭乘同一架飛機。
好天氣讓他也趕上一回,一次如此之幸運的飛行!
為找老人,我先後特地兩次去天津。除了面談,我們皆靠書信聯絡,八旬老人耳聰目明,文字更甚。
回憶當年往事,即便是在書信之中,也能看得出,老人依舊是感慨萬分:
…具體哪一天記不清了,公司派我去加爾各答安裝調試無線電,同行的,還有幾位是去加爾各答公司基地報到的,就這麼四五個人,又都是"中航"的,整個機艙顯得空空蕩蕩。上午8點,我們在昆明巫家壩機場起飛,機型是C-47,機長是美國人,副駕駛和報務員是中國人。
飛虎隊飛機與飛行員。
飛虎隊飛機與飛行員。
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初次過"駝峰"(2)
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那天天氣出奇的好,初秋的昆明天空晴朗、萬里無雲,能見度極好。飛機起飛後,逐步爬高並向西北方向飛去。扭頭向舷窗外看,山巒、河流、森林,歷歷在目。這也是我第一次過"駝峰",在公司,早就耳聞這條航線之艱險,使我對此充滿畏懼與好奇,就緊緊把臉貼在舷窗玻璃上往外看。
飛行約一小時之後,估計我們的位置應在雲南西北角中甸一帶,再向西一點就應該跨越橫斷山脈。果然,沒多久,便看見深溝大壑、洶湧急流,金沙江、瀾滄江、怒江都在此奔騰流淌。
飛機繼續西行,穿越緬甸極北和我國西藏東南察隅地區進入印度東北阿薩姆邦,亦即到了喜馬拉雅山的尾端,周圍山脈海拔都在6000-7000公尺左右,C-47已經達到最大高度-5000公尺。此日陽光高照,碧玉藍天,氣候極佳,從飛經橫斷山脈伊始,直至此時,但見窗外,是千姿百態的峰巒起伏、和深不見底的萬壑,在溝壑中,是黑魆魆的一片,同行的人說那是原始森林。C-47像一片飄零的落葉一樣,穿行在這千溝萬壑之間。
向外望去,時而,這些溝壑猶如萬峰駱駝在馳騁,當飛機在峰背間鑽行、飛行在山巒之間,兩側峭壁猶如一道道排列得密不透氣的屏風,有時一峰擋道,看似C-47對著這道"屏風"一頭撞去,就在即將撞上還未撞上的一剎那,心驚肉跳之中,飛機一個傾斜轉彎,緊貼著峭壁的邊擦了過去。
此情此景,讓機艙內每一個乘客都出一身冷汗。由於缺氧,呼吸急促、頭昏眼花、噁心、想嘔吐,被這一嚇,全都消失得無影無蹤。
也許因為客人都是自己公司職員的原因,駕駛艙的門一直是開著的,手握駕駛盤的機長目不轉睛地盯著艙外景物,全神貫注,副駕駛則忙著查看各種儀表。偶爾,他要向機長講著什麼,只有這時,兩人才會輕言幾句,交換意見、討論問題。在他們兩個身後,報務員不停地來迴旋轉收發報機旋鈕,嘀嘀嗒嗒地拍發電報…一直到了汀江,再次起飛後,歇口氣的副駕駛來到後艙,他說,今天托你們的福,真幸運,天氣竟然這麼好,這種情景,已經一年多不遇了。他還說,今天飛的是南線,要是北線,更難飛…老人告訴我說,從汀江到加爾各答,多是低矮的丘陵地帶,飛機再次起飛後不久,機長把駕駛盤交給副駕駛,在座位上,身子一歪就睡著了,他實在是太累了。
過"駝峰",不管是開飛機還是坐飛機的,精力、體力,都消耗極大! 梁鶴英是在缺氧中迷迷糊糊過的"駝峰",寧衡是在難得一見的"鳥瞰"風光之中越過航線,黃元亮老人則是另一樣情景中跨越駝峰航線,老人說,過"駝峰",是他一生的記憶中最難忘、最刻骨銘心的一件事兒!
那是1943年10月6日。
迄今,那天的情景,依舊在老人腦海中歷歷在目。老人說,其實那天的心情一開始還是非常高興的,畢竟是第一次出國,又是第一次乘飛機。飛機是從重慶出發的,是C-47。那天的航線是重慶-昆明-汀江-加爾各答,老人在昆明登機。
中午時分,C-47平安抵達昆明,按常規,在這裡再次加油,上客後即可起飛。
但非常奇怪,C-47加油後,還是遲遲沒有起飛。年輕人,耐不住寂寞,於是東打聽西問問。在候機室,恰好遇上西南聯大商學院院長,他是來迎接從重慶來的美國教授的,他的消息靈通。院長把昔日的學生拉到一邊,輕聲說,剛有一架"中航"飛機在"駝峰"一帶被日機擊落。墜毀前,那架飛機發來最後一份電報,說遭到很多"零式"機攻擊。估計這會兒日本人飛機還在那一帶搜索,看來一時半會兒的不能起飛…所有的興奮立刻被沖得煙消雲散。
隨之而來的是莫名的緊張。
老人說。
一直等到近黃昏時分,C-47才慢騰騰地起飛。
日落時分,斜墜在天際邊的夕陽灑出萬道光芒,把視線所及的地平線完全映照在金色霞光之中,而在和霞光對應的另外一面,卻是湛藍的天空和飄浮著的幾團悠悠白雲。
一切都是如此之"寧靜"。
如果不是被人家侵略,弄得大家流離失所,家破人亡,生活,本是一件多麼愜意的事情。
鬼斧神工般大自然壯麗色彩讓倚靠在舷窗邊的黃元亮頗多感慨,他在欣賞景致的同時,更對侵入這個美好家園的日本人痛恨不已。
幾片雲霧從機翼尖快速劃過,C-47不由得全身顫抖了幾下,把黃元亮從沉思中拉了回來。
左起:黃元亮,梁鶴英,陳應明。
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初次過"駝峰"(3)
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透過舷窗,他向外看去,剛才的"萬道光芒"已不知什麼時候了無蹤影,眼前是稀稀落落的幾片雲團不時從機翼上下掠過,跟在其後面,是一望無際,黑壓壓、顏色和墨水相近的烏雲…還未等黃元亮再來得及想什麼,C-47一頭扎入"墨水"中。
閃電、暴雨、強烈的顛簸。
老人說,他一生惟一一次感覺到恐懼,就是這次飛行。
強烈的閃電,就在你頭皮前發光,把眼睛刺得睜不開,閃電過後,天空黑暗如同地獄。傾盆一樣的暴雨,已經不是成點滴狀"打"在舷窗上,而是像瀑布一樣順著舷窗往下淌。
顛簸,強烈的顛簸,使C-47像汪洋中的一艘小船,往不見底的深處跌落。隨著飛機一起跌落的,是心,是懸在空中的心,往深淵掉、掉,不停地掉,感覺快要到底了,就等聽"喀嚓"一聲,C-47粉身碎骨、四分五裂了,只感覺又開始慢慢上升,於是,心再次跟著上升,接著,就是再掉、掉、不住地再往下掉…反反覆覆。
老人說,外面的黑雲不時拍在舷窗上,看得非常清晰,猶如烏魚噴出的墨汁。四周都被大水包圍著,雖然是在機艙內,但感覺還是像從頭到腳都被淋得透濕,週身都濕漉漉的。你根本感覺不到那是在空中飛行的C-47,更像是一艘在大海深處的潛水艇。
駕駛艙門不知什麼時候搖晃開了,也沒人去關上,透過那扇打開的門,很清楚地看得見駕駛艙。老人說,他真的太佩服那兩名飛行員,擋風玻璃外是一道道電弧光樣的閃電,不時衝破駕駛艙內的黑暗,滂沱大雨把風擋玻璃糊得嚴嚴實實,雨刮器"吱吱"叫著使勁地來回扭,在一會兒高高懸起、一會兒向深淵墜落的飛機中,兩名飛行員全神貫注地在座位上把住駕駛盤,好似兩尊雕塑,一動都不動!
沒有絲毫慌亂!
說到這裡,老人眼睛潮濕了:"那兩個飛行員啊,真是大英雄!"其實,無論是開飛機的還是坐飛機的,只要在駝峰航線上飛過,哪怕只有一次,都是英雄!
每一位飛行員都是這樣,用非凡的膽略、超人的勇氣,抱著視死如歸的氣概,飛越"駝峰"!
每一位告別祖國,去他鄉異國,用另一種方式進行"抗戰"的地勤人員,也都是這樣飛越的"駝峰"!
注一:南京第二歷史檔案館《中國航空公司文件彙編》。
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繁忙的空港-達姆達姆(1)
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在華祝面前,我提到加爾各答,實際上,加爾各答這個機場真正名稱叫"達姆達姆"機場。
已經無法考證"達姆達姆"的名稱來歷,惟一知道的是,那個時期,"達姆達姆"機場的繁忙程度不亞於現在國內任何一座空港。
說它是戰時亞洲最繁忙的航空港毫不誇張。
雲鐸老人原是國民政府航空委員會主任參事王立序手下秘書,負責為躲避戰火從杭州搬遷到中緬邊境壘允的中央飛機製造廠和陳納德航空志願隊雙方之間的溝通、協調工作。老人說,1942年初,上邊一道命令就把他和中國空軍第四大隊隊長賴遜巖調去了加爾各答,在達姆達姆機場一駐就是兩年多,和原來的工作幾乎相同,也是協調、溝通,只是這次協調、溝通是在美軍、英軍、中國空軍、"中航"公司、印度等多國、多個部門之間。
在印度,老人的身份是國民政府航空委員會全權代表。
老人說,1942年2月,正月初一那一天,他和賴遜巖赴加爾各答,都是二十多歲年輕人,除了有精力、膽量外,基本上對外一無所知。官銜也低,賴是個少校,自己則只是"三等機械師",到了加爾各答才發現,由於很多給中國運送軍需物資的貨船是在航行途中得知太平洋爆發戰爭、香港被佔、緬甸危在旦夕,於是都是臨時改變停靠港口,改航印度,卸在加爾各答的物資只是一部分,吉大港、孟買、馬德拉斯…哪個港口都有、到處都是。
老人說,剛到印度,那個亂啊,由於貨輪散亂卸貨,物資器材,堆積如山,人找不到貨、貨見不到人,而國內催運貨物、告急電文,每天如雪片一樣,紛至沓來。
眼前要做的,也是最十萬火急的,就是接收、整理、處置-把分散到各地的物資都盡快歸攏到加爾各答,然後再一點點運回國內。
每一件事情,都不可避免地要牽扯中、美、英三方,一方協調不好就影響整個行動。於是兩人商量,第一件事情,拜會當地的最高"軍事當局"。
年輕就是好,活力四射,沒多想,就去了新德里,此時的印度還是英國人的殖民地,通過中華民國駐印度使館介紹,兩個天不怕地不怕的年輕人直接拜會英國皇家空軍駐印度少將。
皇家空軍少將絕對沒有輕視這兩個來自中國的"嘴上沒毛、辦事不牢"的年輕人,他答應全力支持雲鐸他們的工作,為表示誠意,當著兩個中國小伙子的面,他親自給駐達姆達姆機場的皇家空軍221聯隊下令:幫助中國人。
拜會完英國少將,馬不停蹄,雲鐸又和賴遜巖趕回加爾各答,這一次,他們見到
134駝峰航線 戰爭流水線是美軍駐加爾各答補給司令,蘇瑟蘭德少校(ColSouTherland)。
從有空中力量那天起,在美國軍隊中就有一個約定俗成的習慣,陸軍航空兵軍銜普遍比陸軍高兩級,一支由少校擔任"司令"帶領的部隊在海外到處都是。一切照搬美軍的中國空軍也不例外,但就是不知為什麼,同樣也是"少校",賴遜巖在國內,卻只是個空軍大隊長,英文書寫的聯絡函上也就是這樣介紹的。
好在盟軍沒有"狗眼看人低",和皇家空軍少將的回答相同,為人爽直的蘇瑟蘭德少校當即表示,一定緊密合作。
接下來拜會的,就都是自己人了,有中華民國駐加爾各答總領事保志寧、中國銀行駐加爾各答總經理陳長桐、中央信託局駐加爾各答代表沈祖同…逐個拜訪完畢後,赴印工作,說白了,就是航委會在達姆達姆機場全面協調工作就算正式展開。在中、美、英幾方的共同努力下,沒有多久,散落印度幾處港口的軍需物資一點點開始往加爾各答集中。
剩下的,就是該怎樣快速運回國內。
中、美、英,三方共同使用一個機場,中國航空公司維修基地也設在這裡,中國人、美國人、英國人、印度人、尼泊爾人、馬來人混在一塊兒…繁瑣、雜亂的事情還相當多。
中國航空公司最大的維修、維護基地就在達姆達姆。
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繁忙的空港-達姆達姆(2)
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問梁鶴英老人,"中航"怎麼把基地放在印度啊,幹嗎不設在國內,比如昆明、重慶什麼的?
老人笑了,要是設在國內,飛"駝峰"不用運別的,全得運飛機零件、燃油什麼的,哪還有噸位再運其他物資,看來你連一點"統籌學"都沒學過。
中國不僅在加爾各答有基地,卡拉奇也是中國空軍一個重要場站。
比同期稍後一些時間,就是張義聲駕駛著B-25一路風塵僕僕從美國踏上返途的時候,在卡拉奇,他接到國內命令,令他擇日飛越"駝峰"。就在張義聲等待命令之時,中美混合團正式成立,張義聲直接帶著他的B-25併入混合團第一大隊(轟炸大隊)。
中美混合團成建制後,半年多時間,都是在卡拉奇訓練,然後歸國參加對日作戰。
問每一位老人,都是緘默不語,只有幾個從台灣回來的老兵用顫抖的聲音告訴我,孩子,一支部隊從成軍到作戰,不是喊聲集合就可以的,尤其是空軍,需要長時間合成編隊、反覆磨合、演練,才能作戰。如果我們回國做這一切,無疑給本就物資匱乏的部隊增加額外負擔,飛"駝峰"運物資,不容易啊!在卡拉奇訓練,實在是沒有辦法的辦法啊,也是當時惟一可行的。
向幾位在加爾各答工作過的老人打聽,達姆達姆機場到底"繁忙"到什麼樣子?
雲鐸:達姆達姆機場,二十四小時,不分白天和黑夜,飛機不間斷地起降。飛機來自各處,有從美國起飛繞一大圈經歐洲過來的;有從拉合爾過來補給的;還有不少日夜不停地把物資運送到汀江、準備再經"駝峰"回國的;有訓練的;有不時出擊和日本人作戰的;有中途"路過"的、經停、中轉、從國內來的…多了去,巨大的轟鳴聲震人心扉。
梁鶴英:那個機場大,停機坪上密密麻麻的,沒別的,全是飛機。
黃元亮:"中航"維修基地在機場只佔了很少一部分,也是在跑道邊上,從那裡望去,飛機根本看不到邊…張義聲:加爾各答機場沒降過,但我可以告訴你卡拉奇機場。
於是我又問卡拉奇機場有多大?
老人說,拉合爾機場是美國人建的,但兵營是英國人的,都是成排、一模一樣的紅磚房子,編有門牌號,初去,沒人帶著,出去後再回來,不記住門牌號,很難找到。
中國空軍去美國或是從美國培訓回來,在那裡中轉的多,空軍接收新機也基本上以那裡為經停地。中美混合團成立不久,國內有不少人調來集結訓練。一天晚上,一個新來的戰友出去和另外一支也從國內來的部隊裡的老鄉吃飯,回來晚了,在兵營前轉來轉去,就是找不到自己的營房,門牌號又沒記住,語言又不過關,最後只好在空地上坐了一夜。好在那裡一年四季都熱,否則還真麻煩。第二天,那個兄弟被教官狠狠剋了一頓。
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中轉站、物資集散地-汀江(1)
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作為乘客的一段航程,汀江只是個中轉站,但作為駝峰航線一個起點,汀江簡直就是一個物資集散地。
一條連接加爾各答的鐵路和並行的公路使它在抗戰中起著舉足輕重的地位。那些飄洋跨海的貨物在加爾各答港口卸貨後,由鐵路或公路運抵這裡,再裝上C-47、C-46越過"駝峰"送至國民政府、送至前線官兵手中。
邦德第一次試飛的是阿薩姆,在後來計劃中的"新航線"裡,也都沒有提到"汀江"這個地方,我的腦子拐不過這個彎,於是白癡的問題依舊不時提出。
既然不使用阿薩姆機場,為什麼不把物資在加爾各答那個"達姆達姆"機場直接裝機回國,何必還要運到汀江再上飛機,這不是多此一舉嗎!
如果不是看我表情透著真誠,我估計老人肯定會認為我是在無理取鬧,保不準會使勁抽我一個耳光!
老人們依次地耐心給我講解。
華人傑:汀江也是在阿薩姆邦,從航圖上看,這裡也是距離中國最近的一個點。
邦德第一次考察新航線,從緬甸出去後,去的是薩地亞,那時汀江還沒有機場,這個機場是戰爭爆發後修建的。"中航"和印中聯隊都把這裡設為駝峰航線的起點和終點,所有的軍需物資也是從這裡裝機啟運。把物資從加爾各答運到這裡,是因為這樣可以最大限度增加運輸機有效載荷,如果C-47從加爾各答起飛,就要多裝燃油,這樣,無形中就得減少單機運量,那可不是千八百斤的事兒,加在一起,就是個驚人的數字了。
陸元斌:那時,為最大限度減輕昆明巫家壩機場補給負擔,真是把一切辦法都想盡了。從汀江起飛時,大家一般都把回程的油帶夠。辛烷值100的航空汽油要加滿箱
的話,大概是804加侖,同時還要帶20加侖潤滑油,如果是在昆明起飛,就不同了,只加半箱,500-550加侖。但這是冒險-前提是,飛行過程中不能出任何意外,比如長時間偏航、迷航,真要是遇到惡劣氣候飛七八個小時,就是死路一條。"中航"還不錯,500-550,比一半還多那麼一點,還講科學。
任錫純是"中航"公司副駕駛,在駝峰航線上飛越過二百多次,老人說,從昆明返汀江,回程只帶單程燃油、連一點餘額都不備,那純粹是用生命做賭注。嚴格來講,是不能這麼做的,公司好像也明文規定過,可大家還是心照不宣地照舊。那時的人啊,單純,沒多的想法,就是一心抗戰,把日本人早一天趕出去,能怎麼做就怎麼做。高標汽油,每一滴都是飄洋越海從一萬多公里之外運來的,節約一點是一點,在昆明這邊少用一點,空軍那邊就能多出動一次,前線抗戰勝利就多一分希望,誰都明白這個道理。老人說,"中航"還講點"科學",沒蠻幹,起碼沒有因為這件事情摔飛機。美軍那邊做得絕,有一段時間,印中聯隊的飛機,從昆明返回去的時候,油箱裡面有多餘的存油都要抽出來,只給留一點,僅夠回程用。"駝峰"上氣候瞬間千變萬化,來時也許還好好的,回去就完了。初來乍到的美國人也不懂,有一陣子摔飛機和這個有很大關係。
邦德第一次帶領吳士、夏普駕駛DC-2在阿薩姆薩地亞機場降落,是"中航"飛機第一次出現在印度,一直想把薩地亞機場當作"新航線"起始點的他肯定沒有想到,駝峰航線開闢後,"中航"利用率最高的,竟然不是最早勘察的薩地亞,而是在地圖上都找不到的汀江。
和薩地亞機場位置、距離相比,中國航空公司和印中聯隊把汀江作為"駝峰"起點。這座處於迪布魯加爾和薩地亞之間的小航站在航空距離上實在是屬於"毫釐"之間,▲ 駝峰航運:中轉站、物資集散地-汀江
多少有點五十步笑百步之嫌。但如果認真計算,它的優勢馬上凸現出來,這裡有公路、鐵路和加爾各答相連,便於物資轉運,最能讓人輕鬆一些的,和阿薩姆相比較,它的跑道盡頭不是崇山峻嶺,這在很大程度上減輕起降中飛行員的心理壓力。
起碼,飛機抬頭後,十公里外才是雪山。
陸元斌老人說,汀江機場投入使用後,在附近,作為備降之用,又在汀江西南十幾公里外修建了巴裡江機場,在汀江東三十公里左右的地方修建了達姆達摩機場,對外仍統稱為"汀江",但很少使用。
問老人,為什麼?
老人說,飛"駝峰",過來了就過來,也用不著"備降",過不來,就是再修十個也沒用。
道理如此簡單。
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中轉站、物資集散地-汀江(2)
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對汀江機場熟悉的老人們說,每天在汀江進進出出的乘客並不多,即使是有,也是"經停"一會兒走掉,但每天進進出出的物資數量巨大。
抗戰時期,這是一處非常重要的物資集散、空運基地。路過汀江的老人都說,汀江機場場站是很簡易的小棚子,但成堆成堆的貨物,那堆放規模,就和今天的港口、鐵路貨場差不多。
汀江辦事處值機領班張寄萍回憶,汀江機場原是美軍為往中國運送物資專門修建的,但實際利用率最高反而是中國航空公司。
看來是邦德和王承黻的"爪子"太長,本來原打算是用阿薩姆機場,一看汀江機場修好了,得,就地"取材"。
反正都是同盟國,目標也只有一個,大大咧咧的美國大兵也不在乎,機場就是起降飛機的,誰用還不是用。
張寄萍老人說,汀江機場雖然小,但畢竟是中國一個重要的物資轉運、啟程地,"中航"在此設有自己的電台、機修基地、商務、飛行、氣象預報等很多重要職能部門。
老人說,從1944年開始,每天有二十到三十架"中航"的C-47在汀江進進出出,飛到中國的,全是滿載加超載,返程以空機居多,有時有一兩架帶回點蔬菜、鮮蛋,供應中方和美方餐廳之用。
也不知"中航"高層是怎麼和美軍方溝通的,在汀江,所有貨物配載清單、裝運都是由美方負責。那麼多物資,就由一個小少尉發放,雙方也都放心。
具體程序是,美軍軍士做好配載物資清單,"中航"辦事處按每架飛機簽收,並另做一張"中航"清單,這張清單是飛抵昆明後,由機組交給地面接受部門之用。上述事項完成後,接著是裝艙-所有物資的捆紮、擺放、包括貨物在機艙所處位置等等也都是由美軍負責,等這一切做完後,辦事處商務部門就要清點檢查,最後雙方簽字認可。
接下來就是飛行。
飛機起飛前,飛行員領降落傘,到商務辦公室簽領艙單,過印度海關,登機、起
飛,回國,再返回。
問老人,都有些什麼物資,老人說,他也不清楚-裝箱的多,零散的少,大都是軍需品,還有汽油,都是一桶一桶的。
汽油最不好運。
老人們說,看似簡單,實際上最麻煩的是運汽油,不僅是因為整架飛機都成了燃燒彈,關鍵是,只要一個地方捆紮不好,只要稍微一點顛簸就散花,油桶在艙內滾來滾去,馬上影響到飛機在空中"配平"。
飛機在飛行中保持平衡穩定,"配平"是一個重要參數,就是在天氣好的情況下,"配平"變動一點都不行,何況是飛越天氣瞬息萬變的駝峰航線!
所以,對運載的汽油,辦事處的人檢查得非常仔細。
至於客運航班,老人說,當時,每週有三班由重慶至加爾各答的航班,當時,這也是中國對外交往的惟一一條通道,來往的大都是國民政府的要員。汀江只是經停,飛機在這裡加油。多數時候,他們也會在此時下機,稍息片刻。常常,下來的每個人表情都是一副驚魂未定之神態-那是在"駝峰"上空九死一生給嚇的。等再回去時,也是在這裡經停,馬上要過"駝峰"了,他們的神態也是因人而異-有大義凜然、義無反顧之神情的,也有忐忑不安、驚恐萬狀之神態,這種人,最愛不停地向我們打聽"駝峰"上的天氣如何。我們的氣象,只能預報汀江機場附近的氣象,"駝峰",我們哪管得到啊,要是那兒也能"預測","中航"就不至於摔那麼多飛機了!
接送這樣的商務航班,當時我們值機人員能做的,就是會同印度海關、印度安全部門人員,在飛機過境時用車子把他們接到餐廳吃飯、休息。再在飛機起飛前,送他們上機,和現在的機場差不多。
老人說,辦事處的工作和生活完全是集體化,軍事化。住的宿舍離機場要穿越一片原始森林,美軍在中間開闢出一條道路,開車要走二十多分鐘,說是宿舍,其實就是四方形的草頂棚子,中間有一大間供大家運動、看電影之用。宿舍是八個人一室,不分工種、不分空地勤、不分職別,只要是中國人,都在這裡住。食堂辦得好,公司廣東人多,那裡是純粹的廣東菜。公司美方宿舍離我們這裡就五分鐘,我們很少有人到他們那裡去,相反,他們總有人過來-中國菜,太好吃了。
把汀江辦事處一切安排有條不紊的,是"中航"汀江辦事處處長顧其行。
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中轉站、物資集散地-汀江(3)
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查找不到有關顧其行太多的資料,只知道這位畢業於中央大學航空系、精通英法兩種語言的高才生是在1942年初進入"中航"的,一開始在重慶總公司營業組,由於他知識面廣,不但具有航空專業知識,還精通土木工程,經常被王承黻直接委派至公司建築場地擔任質量驗收員,沒過多久,就成為公司業務骨幹。
曾因業務往來和同鄉友情之緣由,和蔣緯國交往篤深的江聖帆老人,於1943年初從中國調往汀江辦事處,回憶起自己的老上級顧其行時,老人說,顧其行不僅精通航空和土木,文秘更是他的拿手好戲,公司中很多英文函件、電報文稿多出自他手,總經理對他非常欣賞,不僅派他參加很多當時由盟國之間召開的民用航空會議,還擔任過"中航"駐美國舊金山辦事處主任。
難怪,顧其行被派駐汀江辦事處主任時,只有二十七歲。
把這麼一個抗戰擔負物資轉運、飛行任務繁重的基地交給這樣一個年輕人,可見王承黻對他的欣賞和信任。
江聖帆老人說,汀江生活環境艱苦,宿舍簡陋,除了偶爾放一場電影外,基本沒什麼娛樂設施,大家的工作就是起早摸黑地和C-47、C-46機群打交道,由於汀江場站站捨、物資相對緊張,公司規定,汀江場站不准攜帶家眷,顧其行到汀江上任,才新婚三天。老人說,大家都是太瞭解"駝峰"空運的重大戰略意義了,即使條件再差,生活再苦,也都默默做著自己那份工作。
再說了,再苦、再累,也沒有那些日夜穿梭在"駝峰"上空的飛行員們艱難啊。
人家隨時送命都不在乎,咱們在地面工作的,苦一點、累一點,算個啥!
問老人,聽到有飛機失蹤時,是什麼心情?
老人說,一開始,該到的飛機一直不到直至最後徹底沒有音訊,每個人心情都非常沉重,宿舍裡連點聲音都沒有,誰都不說話,整夜整夜死氣沉沉。昨天還在一個房間裡說話,今天人就沒了,接受不了啊。到後來,太多了,也都習慣了,遇上有飛機沒回來,大家碰面,也就說聲,誰誰今天沒回來。死的人多了,就沒感覺了。
採訪中,很多老人,飛過的、沒飛過的,也都這麼說:戰爭年代,死個人,算得了啥!
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敢把行政院長托運的龍蝦扔掉的人(1)
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在"中航"行政管理人員中,能和那些飛行精英齊名媲美的,何鳳元當仁不讓地會排在前列。
這倒不僅因為他曾是著名的"一二九"學生運動領導人之一,也不是因為1934年畢業於清華大學外國語系的他學歷高,更不是因為他1939年9月進入中國航空公司的資格老。
是人品、人格讓他贏得同事們的廣泛尊重。
熟悉何鳳元的老人這樣評介,他這個人啊,書生,典型的中國知識分子。
在當時的中國,既能擔當學生運動領導者又能得到這樣評價的人,不多。
戰爭時期,是軍人、武夫盡興展現魅力的時代,在一家商業航空公司、在一個以飛行精英們擔負重任的風雲時代,何鳳元能以一個行政"主管"和"天之驕子"們齊名得到一致稱讚,可見其人格之魅力。
除了前面提到的顧其行得到王承黻的重用,中國航空公司總經理最欣賞的行政主管,就是何鳳元。
1941年12月8日,珍珠港事件第二天,"中航"香港基地被炸,總經理王承黻這邊和邦德緊急制定新航線計劃,那邊,已經開始選派加爾各答辦事處主任了。
把"中航"基地設在印度加爾各答,是原總經理黃寶賢和繼任者王承黻及邦德在抗戰時期,幹得最有遠見、最漂亮的一件事情之一。在委派加爾各答辦事處第一任主任人選上,黃寶賢毫不猶豫地選擇並向代總經理彭學沛推薦何鳳元,後來在敘府(宜賓)設立辦事處時,繼任"中航"總經理的王承黻又是首選何鳳元。
何鳳元的夫人張瑩華老人回憶說,日本人是1942年12月初炸的香港,不到一個月,總經理派駐任命就下達。
談起這段往事,還很有意思。
老人說,自己本來是學水利的,當時在揚子江委員會湘桂水道工程處搞陽朔的漓江水利工程,和何鳳元正在談戀愛。本來已經商量好的,等張瑩華去雲南搞一年水利工程、以完成一個三十年代學水利的女大學生對治理祖國江河的一點微薄奉獻後再結婚。
一個是知識精英,一個是對祖國未來充滿希望的美麗少女,郎才女貌,天作之合。
老人說,日本人打香港時,王承黻還沒來"中航"。調令是當時被困在香港的黃寶賢輾轉發給代總經理彭學沛、又經彭學沛轉來的。那時的人,不像現在,觀念都非常正統,鳳元要出國,總不能帶著的竟然是未婚妻啊。還是彭學沛腦子來得快,他讓我們馬上就結婚,並親自當證婚人。1943年1月6日,婚後第三天,自己就和何鳳元及一位秘書登機去了加爾各答。
雲鐸老人是航委會派駐加爾各答的,負責多國之間協調及聯絡。何鳳元正是中國航空公司派駐加爾各答基地主任,負責"中航"在基地的所有行政業務。
張瑩華老人說,駝峰航線開闢後,加爾各答是中國當時惟一的國際航班終點站,國民政府要員在加爾各答進出頻繁,叫出哪個都比何鳳元官大,擺譜拿派的不在少數,但除了必要不得不做的外,何鳳元很少出面迎送。
他最看不慣官場上那一套。
不僅自己不和"官員"往來,也不許新婚妻子和那些有干係的人交往。
行政院長孔祥熙千金孔令儀和張瑩華是同班同學,都在金陵女大畢業。1943年初夏,孔令儀赴美完婚,從重慶來到加爾各答,這邊等候飛往美國的飛機,那邊等待從重慶空運過來的繡花嫁衣。是同學,又在異國他鄉相遇,無論從哪面講,在加爾各答已小住一年之久的張瑩華作為"地主"出面,招待、問候,是起碼的禮尚往來。嘿,何鳳元就是不准嬌妻招待這位國民政府行政院長的多少人想巴結都巴結不上的千金,他嚴厲告誡妻子,少和她來往,以免麻煩!
結婚一年多,從沒見過丈夫發脾氣的張瑩華眼淚汪汪,她怎麼也想不明白,請孔令儀吃頓飯怎麼就有"麻煩"!
妻子不明白的事情還很多。
金陵女大校長吳貽芳參加"六教授"赴美抗日宣講團,中國第一代農業專家趙聯方和沈宗瀚赴美參加"世界戰後糧食會議",都先後路過加爾各答,三個人除吳貽芳曾是張瑩華的校長外,後兩位只是和她打過幾次照面的老師,對待他們,何鳳元卻像換了一個人似的,忙前跑後,分外熱情,盡力招待。
最絕的還在後面。
孔令儀在加爾各答等待嫁衣和赴美航班期間,也許是從小過慣了養尊處優的日子,也許是富家大小姐從來不知窮人的苦日子是啥樣,頤指氣使的她竟然不斷地從加爾各答給她父母運送在國內還很少見的芒果、木瓜、螃蟹、龍蝦…"駝峰"空運,運進國內的每一顆槍彈、每一滴汽油、每一粒糧食、每一點藥品,是靠飛行員們獻出生命的代價來維持航線的通暢,每件軍需給養,附著在上面的,是英雄的鮮血!
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敢把行政院長托運的龍蝦扔掉的人(2)
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空運如此艱難、飛機艙位如此有限,行政院長的千金小姐簡直是忙中添亂,這麼緊張時期還來這一套,真是拿肉包子打狗的富家孩子根本不知窮人挨餓是啥滋味!
大小姐只是發話,連面都不用出-所有的"貨物"都是經駐加爾各答總領館派出專人、專車送至辦事處的,不僅分文運費未付,臨了,還給何鳳元扔一句話:"請火速運抵。"總領館的車子走了,敢怒不敢言的職員只能對著車子背影撇嘴,呸!
再看何鳳元,臉色煞白,一聲不吭。他是這裡的主管,目前惟一能做的,就是拖,盡量地往後拖。
加爾各答天氣炎熱,幾天後,芒果、木瓜、螃蟹、龍蝦…通通發黑髮臭,工作人員請示何鳳元,咋辦?
何鳳元頭都不抬:"扔掉!"於是,辦事處的工作人員又多了一項"工作"-成筐成箱地往外倒水果、海鮮。
老這麼"拖"也不是辦法,下面的工作人員也為何鳳元擔心,背著他,還真給托運回國一次。只是當一大筐木瓜送到重慶孔公館時,還未等拆箱,一股臭氣熏天的味道瀰漫整個房間。
孔夫人(宋藹齡)捂著鼻子給"中航"打電話:"讓你們總經理來!"王承黻沒想到,自己剛剛上任,見的第一個"高官",竟然是行政院長之夫人。
行政院長夫人看著畢恭畢敬站在自己面前的"中航"公司總經理,拉著長臉道:"我女兒會買這樣的東西給我吃嗎?你們航空公司是幹什麼的?你,還想不想幹了?"安撫加檢討,王承黻賠了好一頓不是才把這個場面圓下來。
幾天後,這話原封不動地傳到加爾各答,傳到何鳳元耳中:一個小小的辦事處主任,竟然膽敢抗拒行政院長,真是膽"肥",簡直是活膩了!
大家都為他捏了一把汗。
果然,沒過幾日,重慶來電:總經理王承黻不日赴印。
知道這個消息,辦事處所有的人,心都懸了起來。
和邦德考察"駝峰"的日期相差無幾,總經理王承黻也來了,到了加爾各答。見到何鳳元,總經理問的都是航線、航班、物資運輸等諸多事項。後來,還是何鳳元把話題"引"到孔大小姐托運芒果、木瓜、螃蟹、龍蝦的事情上來。
畢竟,始作俑者是在這裡。
還沒等"匯報"完畢,王承黻輕輕笑了,他看著何鳳元,只說了一句話:"你呀,真是書生氣十足…"王承黻笑論自己的部下書生氣十足,這位受西化熏陶的早期清華留美生,自己又何嘗不也同樣"書生氣"。上次在孔府,被孔夫人臭罵一頓後,他不僅沒有遷怒公司派駐加爾各答辦事處主任,而恰恰相反,他開始非常喜歡和欣賞起這位血氣方剛的年
輕人來(何鳳元赴加爾各答工作時,王承黻尚未調任"中航",在加爾各答,兩人才是第一次見面),他早就想好了,即便真的因此被免職,他也絕不會批評何鳳元一個字。
和邦德一樣,王承黻此次來加爾各答,也是"親歷"駝峰航線之感覺的,和芒果、木瓜、螃蟹、龍蝦之"事件"毫無關聯。
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三個男人"一台戲"(1)
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本來應是在一個區域內,共同打一場反擊日本軍國主義、反壓迫、反侵略的戰爭,由於三個處於"領導"位置的男人相互間猜疑、離間、不信任和糾葛,好好的合作最後偏偏演變成一場扯不斷、理還亂的"三角戀愛"!
…在戰爭期間,我曾供職於爪哇、澳大利亞,新西蘭和南太平洋一帶,埃及、巴勒斯坦、黎巴嫩、敘利亞、約旦、伊拉克、沙特阿拉伯、伊朗、俄國、阿富汗、錫蘭、緬甸和中國,在所有這些派遣任務之中,惟有中國是最困難也是最複雜的。
這是美國駐華大使赫爾利在向美國總統杜魯門遞交的辭職報告中的一句話,也是大使先生在離開中國前,對和他打交道的國民政府、中國人最直接的評判。
怏怏而去的大使的話或許有些言過其實,但可以肯定的是,在中國期間,他遇到的事情是多麼的棘手和無奈。
赫爾利的信可能有他的一面之詞,但蔣介石和史迪威之間的爭執到最後的完全"內訌",卻是不爭的事實。
表面上看,蔣、史之間的矛盾好像是所謂的東西方文明、觀念的差異,為了各自國家的利益,熟知內情的老人說,他們啊,說白了,到最後,實際上就是爭個物資、利益分配的權力。
都想"把持"那些經過駝峰航線運送來的軍需品,最好連分配權都歸自己。
蔣委員長要把所有的物資分配權緊緊抓在自己手中,除了國軍,誰都不給。
史迪威堅持要分配給延安一部分。
比撤退香港、潰敗緬甸都亂。
蔣和史的縫隙是從國軍敗退緬甸開始的。
國軍在緬甸的潰敗,委員長認為是他的美國"參謀長"實在無能所致,而史迪威卻認為,國民黨將領根本就不服從他的指揮,一切皆因蔣在背後操控。
1942年5月19日,當史迪威帶領著一群跟著他的"散兵游勇"們跌跌撞撞地走出緬甸叢林、來到印度時,對著來迎接他的英國人和記者大聲說,這些跟著我的人,一個都沒有損失,一個都沒有!
1942-1945143三個籬笆一根"樁"史迪威是說給蔣委員長聽的,此時,另一支由杜聿明將軍率領的部隊聽命於委員長的指揮,在穿越野人山回國途中,損兵折將,元氣大傷。
最後的勝利尚未到來,真正的大仗也還未打,裂痕已開始產生。
跑的跑,撤的撤,散的散,等到一切差不多都消停了,開始要研究、討論、制定下一步作戰計劃了,爭執再次開始。
史迪威要先反攻緬甸。
蔣介石卻認為,史已經讓他的部隊毀滅過一次,他不能再眼看著史迪威繼續把他的隊伍弄光。心裡是這樣想的,但中國人畢竟就是中國人,雖然年輕貌美的夫人很西化、自己也是個虔誠的基督徒,委員長也還不至於"直白"到像美國人講話那樣心裡有話就說、有屁就放,"直來直去"的程度。
成見本就已經產生,這下,裂痕更加擴大,只是相對"委婉"而已。
委員長告訴史迪威,如果想派他的部隊再次出國作戰,前提是,英軍要首先攻下仰光並佔領孟加拉灣,他的部隊才會出動。
在委員長看來,史迪威急著反攻緬甸是為了雪恥曾在緬甸的失敗-他要"反攻"就讓他去反攻好了,緬甸的事情關他什麼事兒,國軍的戰場在中國。
委員長的話也不無道理,史迪威真就去找英國人(注一),他不斷在印度和重慶之間跑來跑去"拉袖子"(英國人語,意即"兩面派",筆者),看見史迪威,英軍司令亞奇博爾德爵士認為這是個"說話含糊而不明確"的"勞累老人"。(注二)史迪威拉不動英國人,沒招了,就拿經由"駝峰航線"運抵中國的物資要挾蔣介石,他要求華盛頓授權在"交換物"基礎上執行"租借法",(注三)也就是說,他要掌握全部發放權-不聽我的話,我就斷你的"糧"!
這一招夠狠的,幾乎靠全部進口物資維繫戰爭的國民政府和蔣介石傻眼了,可算是掐到命門上。
從暗地裡對抗發展到公開明示分歧。
連美國總統都看不下去了,羅斯福電告史迪威:對人(蔣介石)說話不能那樣苛刻或強迫對方承擔義務。(注四)說歸說,做歸做,最後的結果,大家都退讓一步-妥協。
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三個男人"一台戲"(2)
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"妥協"的結果是,中國再次出動"遠征軍",這次不是去緬甸作戰,而是去印度受訓,為最後反攻做準備。
"中航"這個時期,從昆明返印度,專門騰出艙位,把載運用於出口換匯的鎢、錫、桐油、茶葉、豬鬃、水銀、生絲等置放一邊,全部運載"遠征軍"。
遠征軍再次"遠征",史迪威樂在心頭,怎麼樣,當初不聽我的撤往印度,現在還得費二遍事不是。"駝峰"空運,汽油、艙位都空前緊張,這完全是由於蔣委員長愚蠢所致。
心裡是這麼想,但表面上,史迪威也"妥協","妥協"的結果是不再緊抓物資不放,但前提是,必須分給延安。理由也非常充足:誰抗戰,誰就應該分得一份。
史迪威拒絕把所有物資都給蔣介石,還有一個重要的原因-他認定蔣是在囤積
144軍火,為日後剿滅共產黨做準備。(注五)和蔣完全翻臉後,"渺小的笨驢"、"可鄙的笨蛋"、"頑固的、無知的、偏見的、自高自大的暴君"這樣不雅的詞彙,不斷地出現在這位美國將軍日記中。(注六)可見,對蔣,史迪威已經深惡痛絕。
美國將軍是否有先見之明不得而知,但軍需匱乏已使前線的國軍只能用血肉之軀去阻擋日本人。
請看,1943年11月,常德保衛戰,七十四軍五十七師被圍後發出的最後一封電報:
彈盡,援絕,人無,城已破。職率副師長、指揮官、政治部主任、參謀部主任死守中央銀行,各團長劃分區域,扼守一屋,作最後抵抗,誓死為止,並祝勝利。
真是慷慨激昂!
這正是"駝峰"空運正酣,蔣、史衝突激烈之時。有老人說,咱們的部隊不是不能打,實在是因為沒有家什啊!
現代戰爭的一切因素都夠不上,糧彈跟不上,援軍靠兩條腿走路,這仗,是不好打。
委員長和史迪威正為物資分配弄得不可開交,偏偏又冒出個陳納德。
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"飛虎"將軍陳納德
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"飛虎隊"只存在了七個多月,但是老百姓把"飛虎"將軍這個稱號"授予"了陳納德。
陳納德對中國有天然好感。 一個"駝峰"物資分配已經讓蔣、史交惡,陳納德又在這個時候,不停地穿行於重慶、昆明、加爾各答,奔走在蔣和史之間,爽直的將軍只有一個目的-只要每個月能保證我5200噸的供應,我們便可以牢牢控制中國東部,如果能每月給我一萬噸炸彈,連地面部隊都不用,只靠我的十四航空隊,就能橫掃從北平到西貢的所有日本人!(注七)中國戰區供應緊張,運輸權又被牢牢控制在史迪威手中,而陳納德要打仗,空戰的消耗更大,能否打仗,後勤保障又是重中之重,這無形中又加劇了陳納德和史迪威之間的矛盾。
陳納德是武夫是軍人,不是政客,除了打仗,無論是官場和政界,足智並不"多謀",喜歡直來直去的將軍對史迪威後勤供應非常惱火。從由"志願者"組成的"飛虎隊"到成建制的十四航空隊,鳥槍換炮,番號有了,飛機增加了,人員也由散兵游勇到正規軍人,但對於十四航空隊的供應,卻始終不能如意。陳將軍很形象地比喻道:
航空隊的基地是在堪薩斯州的空軍部隊,其供應卻來自三藩市,而要從緬因州飛往佛羅里達轟炸目標…(注八)也許不好理解,但用熟悉的地域比較就可一目瞭然:基地在武漢,供應卻來自成都,但你必須從哈爾濱起飛轟炸廣州。
這仗,的確是不好打。
一切,皆緣於那條漫長、艱險無比的供應線。
陳將軍敢誇下海口,也確是經過認真計算。他的十四航空隊,每往上海投下一噸炸彈,就要消耗十八噸物資。
這不是聳人聽聞,現代戰爭,打的就是消耗。誰能夠保證後勤補給,誰,就能贏得最後的勝利。
別說一萬噸補給,就是把"中航"、印中聯隊加在一起,從1942年12月1日到1943年10月15日,就這麼不要命地飛,在付出慘重代價後,才有28415噸物資從印度經駝峰航線運到中國,也就是說,僅僅只靠這兩萬多噸的物資,維持著中國十個多月的抗戰。看了這個數字後,也就難怪蔣、史之間的紛爭了。
十四航空隊差得更多。
儘管史迪威答應將為陳納德提供更多的物資裝備-每個月由印中聯隊經由"駝峰航線"送至1968噸物資,但實際上,到了1943年1月,十四航空隊只有區區300噸物資;2月,400多噸;3月,分配倒是增加至1000噸,但也只運過來600多噸。(注九)陳納德找蔣委員長要補給,委員長只能苦笑讓他找史,史表示無能為力,印中聯隊已經盡了最大努力。陳納德卻不這麼認為,他覺得這是指揮失當。沒錯,印中聯隊摔了那麼多架飛機,但總運量還是不抵只有幾架飛機的中國航空公司,惟一能解釋的,只能是他們的領導者是多麼的無能。陳又對史要求,把印中聯隊併入十四航空隊,把指揮權交給他(注十)。這下,可把史迪威氣得要死:"小花生米"(史對蔣的蔑稱)和我作對,怎麼你也這樣!
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逼上梁山
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蔣、史不睦。
史、陳又不和。
都怨那條該死的航線!
委員長再次給在美國的宋子文發電,希望他能說服美國總統,加大對中國的運輸補給。
不知是哪個環節出了紕漏,這封電報到了美國,就成了要求加大美國執行《租借法案》補給物資的要求,見美國總統時,宋博士就是這麼提出的。
羅斯福的態度很誠懇,幾天後,羅斯福回電,原文如下:
宋子文博士中華民國外交部親愛的宋子文博士:
是否請你迅速把下面的信件發送給蔣介石大元帥?
… 您知道,在長時期中,我在堅決地決定您和您的軍隊應該得到我們可以發送的每一種支援,單單為了這個原因,我們已經用很快的速度建立起一條空中運輸線,它超過一萬英里的航程,需要做艱苦的航行而且直接貫通英國圈內的中東地區和印度洋。
美國政府已經使用了每種可能性加速租借法案物資的輸送到您的軍隊中。最近時期,我們已經從我們軍隊中抽出少量大炮,把我們軍隊也急需的武器運給您的軍隊使用…美國用於戰爭用途的生產能力已經到了極限,我們只保留給自己不足訓練之用的一部分。(注十一)大洋彼岸美國總統一封陰差陽錯的電報道出了白宮的實情,也不啻向蔣介石和國民政府表明,物資提供,目前,已經達到最大限度。
大洋這邊,蔣委員長管不了美國政府和印中聯隊,但可以管轄占"多數"股份的"中航",交通部也是"中航"的頂頭上司,目前,惟一的可能是盡最大限度提升中國航空公司運輸能力。
是在決定走"北線"之後沒多久,中國航空公司發佈"命令",從即日起,二十四小時,換人不換機,晝夜飛行!
一直沒有查到確切的執行日期,書面命令的"出處"也沒看到,問老人執行這道"命令"的時間,老人們說,記不太清了,好像是在1943年底。但有一點可以斷定,商業航空公司竟然也發佈"命令",肯定是"上面"被逼急了,紅了眼!
"命令"是由邦德和新上任的總經理李吉辰共同發佈的("中航"總經理王承黻調回軍方),新經理和前任同樣,也是經最高軍事委員會指派、由交通部任命,李吉辰肯定也沒想到。
老人們說,看到這道命令後,大家都知道,那是要拚命了!
緊張,高度緊張,空前緊張,老人們都這樣說。
南京第二歷史檔案館,在中國航空公司職工"花名冊"中,華人傑的名字排在第四頁。老人生前曾擔任北京航空聯誼會會長,六年中,我尋找、採訪"駝峰航線",第一個見到的老人就是他。問老人:"二十四小時飛行是什麼樣子?"老人回答,那可要緊張多了,不停、不間斷地飛。一個機組一天飛兩個到兩個半來回,汀江-昆明,兩個來回,有時再多飛一個單程,或是到昆明、或是到汀江。
這個機組下來休息,那個機組再上,只要是沒摔,飛機肯定是不歇著。
陸元斌老人也說,換人不換機,每個機組連續飛四天才有一個休息,一個機組每個月飛行時間普遍在120-140個小時左右,有的更高,160以上。
疲倦,極其疲倦和高度緊張。
和疲倦、疲憊作對的,是惡劣的天氣和不知何時突然出現的敵機。
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機長、副駕駛、報務員角色大互換
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戎世明老人一直在"中航"擔當地面報務員。老人說,二十四小時換人不換機飛行不久,空勤人手嚴重短缺,於是讓他臨時頂替,做空中報務員。老人飛行駝峰航線次數並不多,但就是這麼幾次的時間,照例讓人驚心動魄。
那是在執行加爾各答-汀江-昆明-汀江任務中,飛機在汀江起飛後,還沒到"駝峰"上空呢,就遇上了強雷暴。老人說,靜電干擾,定位、無線電全部停止工作,飛機就在瓢潑大雨中搖擺、掙扎,根本就不知道自己的準確方位。機長是個美國人,和雷暴雨拼盡精力後,無計可施,乾脆把駕駛盤交給副駕駛洪啟民操縱,自己索性不再負責,離開座位,躲到後艙,跪在地板上祈禱。
老人說,那傢伙意思就是說,我認命了,你們願意怎麼飛就怎麼飛,我就等著摔飛機了!
憤怒的洪啟民接過駕駛盤後,轉過身來,對戎世明說:"他等死,咱們不放棄!"對!
兩個年輕人堅定地點點頭。
從來沒有獨立操縱過飛機的洪啟民坐到了機長的座位上,而本應該坐到後面位置上的報務員,坐到了副駕位置上。
又是機長"撂挑子",副駕"升"機長,報務員當副駕。
隔著油門把柄,兩個年輕人互視一下,用力握握手。
首要的是先找出C-47現在所處的方位。兩個人都記得,飛機鑽進雷暴之前還未到"駝峰"上空,後來證明,這是一個非常重要和果斷的判斷。
洪啟民看看坐在右手的同伴,從"機長"的眼光中,戎世明明白了對方的意思,他輕輕點頭。
洪啟民咬緊嘴唇,踩住方向舵踏板。
不時的閃電、震耳欲聾的雷鳴、瓢潑的大雨中,載著沉重貨物的C-47緩緩轉向。
兩個年輕人敢這樣做,是因為經過大概估計後,飛機的位置離"駝峰"還有一段距離。
如果是在"駝峰"上空,這樣的"轉向"無疑是死亡的代名詞-隨時都會撞到兩側的山峰。
但也不完全可以肯定,在這樣的強雷暴中,"估算"實在是太不保險了。也許隨時都會眼前一黑,接著…C-47在慢慢轉向,戎世明把後座的耳機扯過來仔細偵聽,他要利用C-47這個轉向,在雜亂的無線電回波中,辨別出肯定是微弱信號的汀江導航台,此時,這個微弱的信號就是他們惟一的生的希望。
羅盤指針在強雷暴中大幅度搖擺,計算時間,能推估出,C-47的轉向已接近一個水平封閉曲線。
耳機裡全是雜亂的回波產生的刺耳的、毫無"章法"的怪叫聲。
如果轉了一圈還沒找到導航信號,那可真就是完了-不知該往什麼地方飛!
後艙的"機長",一臉土灰色。
就在眼看C-47馬上把水平曲線那個缺口"封閉"上的時候,如果沒有保險帶扣著,戎世明簡直都要從座位上跳了起來,他大聲叫起來:"找到了,找到了!"在雜亂無章中分辨出的汀江導航台的信號極其微弱,在強雷暴下的掙扎中,C-47竟然沒有出現太大的偏航,飛機是整整掉轉一個身子,向前變成了朝後,戎世明把導航儀對準了汀江,死死盯住了微弱擺動的指針。
C-47終於衝出了雷暴,離汀江機場越來越近。
近了、近了,在耳機中,已經能聽得到塔台上傳了聲音:78號(C-47代號),歡迎平安回來…老人說,正當他和從未獨立駕機落過地的洪啟民商量怎麼降落時,一直在後艙"等死"那個傢伙走進了駕駛艙。
老人說,真沒想到,飛機落地後,等到那場強雷暴過去了,應該繼續執行本次航班任務、還得去昆明啊,誰知,那個美國人死活不幹了,非要回加爾各答不可,就是從那兒出來的,還去那兒幹嗎!
我和洪啟民一致反對,三人意見不統一,馬上報告加爾各答總部,後來,公司派機航組主任夏普帶著另一位機長波特從加爾各答趕過來,換下了那個嚇破膽的美國人,我們才繼續飛昆明,完成本次運輸任務。
老人說,這次能安全回來,是因為雖然遭遇了強雷暴,但卻沒遇上強氣流,以至於飛機沒有嚴重偏航,實屬萬幸。一般暴雨都伴隨著狂風,這次卻沒有。
那個"撂挑子"的美國機長,老人說,夏普把他帶回加爾各答後,沒多久,就被遣送回國了,聽說他要求公司再給他一次機會,但被夏普拒絕了。
飛越"駝峰","中航"不需要這種膽小鬼!老人說。
也問過一些老人,既然"中航"這麼危險,難道就沒有逃兵?再說,這麼大的精神壓力下,出現承受不了的也屬正常。
每個老人都是這樣回答我:沒有。
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"兄弟連"-華斌、華祝
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打仗親兄弟,上陣父子兵。
中國航空公司曾有三對手足之同胞,最為聲名顯赫的,當屬華斌和華祝。
二人系江蘇無錫人,在"中航"搞的都是無線電-都是通訊專家。一個負責地面,一個職守空中。
華斌1933年就進入中國航空公司,1937年抗戰爆發後,"中航"公司機載定向機沒有了來源,華斌自己研製機載定向機。
哥哥試制,弟弟在飛行中實驗。中國第一台機載無線電樣機就是這樣研製成功的。
第一台機載定向機被裝在"中航"福特29號飛機上,用過的飛行員都說,這台機器工作穩定,性能良好。
可惜,1942年1月21日,29號飛機在由香港飛衡陽時,由於航路上有日機攔截,被迫繞行,這一"繞",就進了雷雨區,飛機操縱失靈,在江西境內墜毀,機上人員除報務員張培倫重傷生還外,其他人員全部犧牲。
弟弟華祝差點上了那趟航班。
1942年,"中航"邦德考察阿薩姆機場後,為開闢新航線,總經理黃寶賢派華斌先行一步去密之那架設無線電台。華斌奉命前往,雖然該航站最後由於日軍的迅速推進而沒能成為"中航"公司的新場站,但華斌卻在此做了一件大事:利用電台最先報告日軍推進的時間和推進速度。
陳文寬那次在密之那冒險降落和及時起飛,正是因為有華斌提供的準確情報。
這一情報還為一千多緬甸和印度難民及時撤離贏得了時間。
如果還有可說的,就是,華斌1931年就加入了中國共產黨,是"中航"第一個共產黨員。
"兩航"在香港醞釀起義時,已在上海表明
身份,並參加軍管會負責組織清理和接收國民黨空軍遺留下來通訊器材的哥哥得知消息,趕緊給弟弟傳信:一定回來,參加新中國建設。
於是,弟弟就回來了。
同樣,弟弟華祝也是"中航"的老人。
和陳文寬、潘國定第一次飛越喀喇崑崙,無數次在"駝峰"上過來過去,華祝可謂是"中航"通訊部門的"重頭人物"。
老人們說,"中航"通訊,只要是抗戰時期,從重慶到昆明,從昆明到汀江,再到加爾各答,沒有這哥倆不參與過的。
"中航"飛越駝峰航線初期,華祝一直是機上報務員。
王承黻"背著"邦德尋找跨越新疆和藏北經喀喇崑崙到印度的"備用"航線時,華祝就是機上報務員。這麼重要的事情,挑選的人是"中航"飛行中的精華,只要一名報務員,如果不是技術頂呱呱,王承黻不可能在那麼多報務員中單單只選了華祝。
2004年,在上海老人家裡採訪,問老人,在駝峰航線上,遇到過幾次險情?
老人說,小伙子,你應該問我,有幾次沒遇到過險情!
老人用手指著地下摞放著的幾個難以辨別顏色的箱包:"看,這是我當年在加爾各答買的。"於是我環視房間,除了一台老式電視機,這幾個箱包竟然是老人家中最"像樣"▲ 華祝說,瞧,這些箱子是我當年從加爾各答帶回來的。
的家居物品。
我的鼻子發酸。
中航還有一對兄弟,是加拿大華僑,一個叫A.馬,一個叫C.馬。都是在國外自學拿到的飛行駕照,聽說抗戰中的中國航空公司急需飛行人員,就回來了,從"駝峰"空運開始,一直飛到空運結束。等到抗戰剛一結束,哥倆就回去了,實在是找不到關於他們的資料。
2004年,我在上海見到原中航飛行員梁泰山,老人是"駝峰"空運後期從華西大學進入中航的,一直輪流給A.馬、C.馬做副駕駛。老人一個勁對我說,A.馬、C.馬,好啊,一點架子都沒有,教你飛行,就認認真真帶你。A.馬好啊…


 
 
 
 
 

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報務員陸元斌(1)
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在"中航"飛越"駝峰"隨機報務員中,他是飛越次數最多的一個-不少於三百個來回,起碼有六百餘次。
個頭不高的老人記憶很好,思維敏捷。
老人是1940年左右進的"中航",航空公司,通訊、報務人員的流動性較大-地面和天空,哪都離不開,駝峰航線開闢後,報務員崗位的變更、調動頻繁,而陸元斌,一直就在駝峰航線上飛行,直至這條航線的最後關閉。
老人的前額頭髮稀疏,發出光亮。我突然想了起來,採訪中,很多老人都"謝頂",下意識地問其緣由。
老人的回答讓我恍然大悟:高空缺氧,時間長了都這樣。
報務員要比飛行員更多時間忍受缺氧。
四十年代活塞式螺旋槳飛機,機艙、客貨艙都不是密封,只要飛機爬到一萬英尺,機組人員就要立即戴上氧氣面罩吸氧,而此時,正是報務員急於和地面、和導航、和友機聯絡之時。老人說,戴著氧氣面罩拍發、接收電報非常不方便,於是常常索性摘掉。
大家都這麼幹。
另一位"中航"報務員郭漢業老人也說,氧氣面罩幾乎就是"擺設",不到萬不得已時,誰都不用,就是嫌幹活不方便。
陸元斌老人說,長期在高空中缺氧狀態下飛行後,大家普遍關節酸痛,繼而頭髮脫落。
還有很多的事要做。
飛機起飛後,拍發、接收完例行電報,脫離塔台頻率,陸元斌就要立即把電台頻率調整到甚高頻第四頻道,整個飛越駝峰航線全程,陸元斌都要收聽這個頻道-飛行中的友機無一例外地全部職守該頻道,只要有一架日機攔截和攻擊,其他的飛機就要全部改線、躲避。
值守這個頻道責任重大。
還要不時地到後艙瞭望,看是否有突然出現的日本"零式"機。運輸機遇上戰鬥機,只有挨打的份,能早一點發現就多一份生的希望。
老人說,"零式"機是不去"駝峰"上空的,他們也知道那裡危險,再說他們也未必敢上去,沒找到我們,沒準自己先摔了。日本人"鬼得很",等我們拚死拚活地從"駝峰"上鑽出來了,還沒來得及喘口氣,他突然躥出來了。
老人說,他們攔截半徑大,逼得我們盡量往北貼,喜馬拉雅山南麓尾端那一塊,想不去都不行。
1943年6月15日,陸元斌和他的機組從汀江起飛,那天天氣不好,起飛後C-47就鑽進滂沱大雨中。機組三人齊心協力、配合默契,剛從"駝峰"這邊出來,機上無線電台突然接到友機發來的緊急電報:"零式"機!
聽著再熟悉不過的嘀嗒聲,陸元斌馬上通知機長,他的話音未落,只見C-47一個大幅度傾斜,鑽入山溝。
天際邊,一個小黑點正奔這個方向而來-是日本人的"零式"機!
真是剛出狼窩,又遇到虎穴。
"零式"機速度快,和它狹路相逢後,低速的C-47下降高度,在溝壑間躲藏,再一次穿越"駝峰",也實在是沒有辦法的辦法。因為只有這樣,"零式"機也許就不敢輕易鑽山溝。
它的速度大,稍不留神就會撞得粉身碎骨。
鑽了山溝也不能掉以輕心,好是一陣子手忙腳亂,陸元斌把發現敵機坐標位置發送出去通知別的友機後,放下耳機,又到後艙觀察。
"零式"機是否跟了上來,即使是已經鑽入了山溝中,大家的心裡也不是很托底。
觀察了半天,確信日本人沒有跟上來後,C-47又慢慢爬升,出了山澗,三個人都傻了眼-光顧了躲避,飛機又迷航了。
好在無線電定位儀還起作用,雖然是由於受地形影響指針搖擺過大,但基本上還能判斷出自己的大概方位,計算時間,調整航向,繼續往昆明飛。
還是擔心日本人再跟蹤上來,這一路,陸元斌得不住地往後艙跑,觀察"敵情"。
比飛行還累。
一直到接近機場,進入落地航線,能看見陳納德的十四航空隊巡邏飛機,三個人才算是鬆口氣。
等到在巫家壩機場落地後,看表校時,老人這時才發現,本應是三個多小時的航程此次卻用了將近五個小時。
老人說,像這樣的經歷,還算是運氣好的,起碼那天被日本人追擊躲進山溝再出來,天氣不壞,羅盤、定位儀沒失靈,回來的路上還順當,要是有一樣不具備,就是一場災難。
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報務員陸元斌(2)
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老人說,有多少人啊,今天還在一起飛,明天就不見了,好像"駝峰"上空刮過的風一樣,消失得無影無蹤。
"中航"機組不固定,都是臨時調配,不同組合,大家都被編為一個機組飛過駝峰,報務員更是如此。就是在這樣條件下,作為報務員,陸元斌和"中航"那個時期的所有機長、副駕駛都飛過,冥冥中不知哪個神仙顯靈,遇到無數次險情,老人竟毫髮未損。
和華斌一樣,老人也是老資格地下黨,積極參與和策劃"兩航"起義。"兩航"起義、十二架飛機北飛當天,地下電台就設在陸元斌家裡。
老人說,"北飛"行動,整個路上飛行情況,什麼時候到哪裡、誰的飛機要落地加油、誰在前誰在後,他全瞭解。
注一到注六:美國駝峰協會《第二次世界大戰中、印、緬戰區》。
注七:浙江文藝出版社《飛虎將軍陳納德》王湄等譯,第334頁。
注八:美國駝峰協會《第二次世界大戰中、印、緬戰區》。
注九:浙江文藝出版社《飛虎將軍陳納德》王湄等譯,第287頁。
注十:美國駝峰協會《第二次世界大戰中、印、緬戰區》。
注十一:1941-1942,蔣介石、宋子文、羅斯福電報文錄。
154在副駕駛的口述中,機長一邊重複程序內容,一邊把手放至各個開關上,直到沒有出現任何差錯後,兩人同時豎起大拇指-起飛。
在兩台螺旋槳發出沉重的吼叫聲中,C-47徐徐離開地面,鑽入夜空中。
飛機剛剛抬起機頭,駕駛艙內更是一片忙亂。
機長掌控飛機,副駕駛觀察飛機姿態,後座的報務員嘀嘀嗒嗒地拍發電報,向地面報告所處方位。等到電報發完後,馬上值守甚高頻第四頻道,而副駕駛則要檢查"敵我識別器",之後,拿出方格坐標圖,在這個坐標圖上,橫格是以A、B、C、D、E、F…標出,縱格是以1、2、3、4、5、6…標出,無論是誰,一旦在空中發現敵機,必須在最快的時間內,用第四頻道將發現日機所在"方格"位置通報,以便讓所有在空中的友機判定自己是否處在敵機攻擊的方位。
如果不是,繼續飛,如果是,趕緊躲、逃。
老人們都說,一開始,是沒有"檢查單"這一項科目,上去了,開車就走。問老人,具體還說不清是什麼時候開始強制執行"檢查單"制度。有的老人說是從美軍那裡學來的,但也有老人馬上說,不對,"檢查單"是由"中航"獨創,說這話的老人還舉例說,印中聯隊就是從"中航"學到"檢查單"後,損失才開始減小的。
但不管是學來的還是自己"獨創"的,每位老人都承認,"檢查單"制度在保障飛行安全上,確實起了相當大的作用。實際上,它就是讓你在起飛之前,再一次強化和加深各種儀表在機艙內位置的記憶、以便在飛行中遇到險情時,處理果斷而迅速。
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報務員陸元斌(3)
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飛過那條航線的老人都說,"檢查單"那玩意兒,管用,它使很多陷入險情的飛行員們最後得以逃生。
至於"敵我識別器",由於"印中聯隊"和"中航"飛越"駝峰"中屢受日本人的零式襲擾,損失傷亡慘重,為能盡量在最短時間內發現敵、我友機,美國迅速開發研製"敵我識別器",目的就是快速識別友機和敵機,以決定飛行員們是否需要躲避。
老人說,其實"識別器"的原理也是挺簡單的,就是兩架飛機上同時發射和接收一個頻率的短波信號,沒想到,這麼簡單的東西卻把日本人難得不行-"中航"和印中聯隊換裝"敵我識別器"後,有一陣子,出動攔截的日本人也很奇怪,平時挺容易攔截的飛機,怎麼今天就看不到了?
陳應明老人說,後來日本人知道有個"敵我識別器"後,氣急敗壞,千方百計地想弄回去一台"研究研究",但哪有那麼容易啊。有一天,日本人駕駛一架飛機混到巫家壩機場,冒充我方,大搖大擺降落,直接滑行到一架C-46前,飛機上跳出一個日本人,上去就拆,被咱們發現了,又是打槍又是喊的,把他嚇跑了。
陸元斌老人也說,"中航"飛機安裝"敵我識別器"後,有明確要求:飛機離開停機坪開始滑行時,此時接通"敵我識別器",飛機降落後滑行時,則關閉。
老人說,在駕駛艙"敵我識別器"的控制匣上,有一紅色罩蓋,罩蓋內有一個開關,萬一遭遇敵機攻擊或被逼迫墜入敵方區域內,必須接通開關,此時"敵我識別器"自動爆毀。
老人說,那個東西,當時是盟軍的高度機密,迫降在敵占區,只要你不死,必須破壞它,否則要承擔法律責任。但據我所知,這個東西日本人既沒弄到手,"中航"公司也沒有人有幸按過那個紅色按鈕-在"駝峰"上摔了,誰能活下來?"駝峰"日本人能上得去嗎?
王敏是"中航"公司的報務員,老人說,每次出任務,在進入機艙那一瞬間,每個人都很清楚,這一次是否還能平安回來是個未知數,但是,誰都沒有把這些放在心上,每次執行任務,沒有人會產生提心吊膽或帶著走向死亡的心境登機,而是帶著平靜的心態走。同樣,每次平安回來,也沒有劫後餘生的竊喜。夥伴們中沒有誰認為飛過"駝峰"就是了不起的英雄,也沒有誰自譽自己是不怕死的勇士,都是用最平常的心態,不斷地、默默無聞地往返於這條航線上。每次飛行回來,到了住處,按部就班地洗澡、吃飯、睡覺,起床後看書、打牌、下棋、聊天,等待再次出發。只要一聽到召喚,拎起飛行包就走。有多少人就這樣默默地出去,再也沒有回來,可不久,又有新夥伴補充上來,繼續飛行在繁忙、緊張、危險的駝峰航線上。
陸元斌:飛,那個時候,就是不停地飛,沒有黑夜白天之分,連續飛四天,休兩天,一般去加爾各答休息,回來接著再飛。絕對不會停下,飛著飛著,這批人飛沒了,那批人就再上,再沒,再上。我們的飛行員太勇敢,太勇敢!
"駝峰"就是這樣飛越的。
我們的勇士,就是這樣征戰在駝峰航線上。
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壯志凌雲(1)
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飛越"駝峰"場景四:"小鋼炮"郭漢業"搭錯車"作為在駝峰航線上飛行的報務員,和已經飛了兩年多竟然還活著的那些老大哥比,1941年加入"中航"的郭漢業在公司的"資歷"不算短,但卻是在1944年上機飛"駝峰",與已飛了兩年多的"老駝峰"們比,當屬"小字輩"。
"中航"地面通訊站的樓上就是飛行員宿舍,無論是日常說話還是報務,郭漢業▲ C-54在中國機場起飛。
總是嗓音嘹亮,經常把在睡夢中的飛行員吵醒,沒多久,樓上的飛行員給郭漢業起了個綽號-小鋼炮。
"小鋼炮"之所以後上機成為空勤報務員,是因為到後來,"中航"在天上飛的那撥人全都摔得差不多了,上面的一道命令下來,他頂了上去。
於是,他從風吹不到、雨淋不到的地面通訊,一下子"坐"到了天上。
郭漢業老人自己也說,別看只是在公司裡飛越"駝峰"次數少、時間也只有一年多,但在駝峰航線上,多次遇險、死裡逃生的經歷卻不比任何人少多少。
請老人講講當年飛"駝峰"的經歷,老人說,至今還清晰記得住的就有三次,其中,留在記憶中最深刻、至今都揮之不去,讓他常常魂牽夢繞的,當屬那次"搭錯車"。
黑黝黝的夜,汀江機場停機坪,三個身背傘包的身影穿行在一排排飛機前,時而頓足,時而步履匆匆。
也許是已經連續在汀江和昆明之間不停地飛行了兩個來回,剛剛休息了一會兒又被叫醒,機組三個人實在是太勞累了,睡眼惺忪的郭漢業和他的夥伴們怎麼都找不到調度安排的74號機,圍著本屬於"中航"停機坪那塊場地轉了一圈又一圈,可就是找不到74號機,再找下去,眼看天亮,而只要天亮,敵機就要出動攔截,不能再耗下去,機長培特克在場地邊警衛室裡找部電話接通"中航"調度室:"我們怎麼找不到74號機…"話筒那一端,傳來值班調度懊悔的聲音:"抱歉、抱歉,剛才實在是太忙了,我給忘掉了。先出發的99號機組沒有找到他們的飛機,我讓他們把你們的74號飛走了,你們現在飛99號回去…"話筒裡聲音未落,只見辦事處的秦永堂氣喘吁吁地一路小跑過來:"調度讓我通知你們,在巫家壩換飛機。"機長抬頭,機身標有99號字樣的C-47,近在咫尺。
值班調度又問:"看到99號了嗎?""看到。""好,出發!"郭漢業老人說,都是同一型號飛機,只是號碼不一樣,數位越大,表示調入公司時間越短。反正所載貨物都差不多。我們上去就飛,哪想到,就是這冥冥中的換機,竟然是生死之結局!
開艙門,登機,三個人各就各位後,機長髮動99號,不一會兒,99號鑽入茫茫夜色。
老人說,99號到昆明時,已是天色大亮,我們都沒去宿舍休息,直接去停機坪找74號,到了停機坪才發現,74號還沒到。先走還晚到,也許是遇到點麻煩繞路了,這樣的事情在"駝峰"上也發生過,不算稀奇,於是我們又到跑道邊上等,不僅僅是換飛機,我們的飛行單還在74號上面,還要把它飛回去。可左等右等,一個多小時過去了,就是不見74號下來,托總台通訊那邊輾轉和汀江站再聯繫,很是費了一通麻煩,總算是聯繫上了。汀江那邊回電說,74號一直沒有消息。一聽這話,大家更加焦慮,那心情,真是無法形容。三個人,包括美籍機長,腳下一堆煙蒂。
昆明站是誰負責,已經記不清了,看我們這樣老是站在這裡等也不是回事,就勸我們去休息、吃午飯。到了餐廳,剛拿起碗,聽見旁邊有人小聲嘀咕:"剛得到確認,74號在'駝峰'上摔了…"一聽這話,得,剛挨到嘴邊的碗放下了,眼淚一下子就出來,箇中滋味,像打翻的五味瓶一樣,說不清,就是想哭。
沒多一會兒,調度派人來找機組去調度室,一進去,明顯感覺氣氛肅穆,每個人臉色都是陰沉沉的,值班員小張過來,悄聲在耳邊道,74號最後一份電報說在航線上遇到強氣流,他們不知具體方位,我們估計偏航為二十五度左右,可能是被風吹到喜馬拉雅山脈中部,隨後再無消息。這時,調度員過來,把飛行單放到我們面前,此時他的口吻都是商量來著:"看看,能不能把99號再飛回去…""能!"三個人同時開口。
問老人,同伴剛剛摔了,再次坐進機艙,什麼感覺?老人說,去機坪的路上可能還在想著什麼冰峰雪山、強氣流,可只要一坐進機艙裡,就沒什麼感覺了,前面的事情已經忘掉了。死,想都沒想,當時腦子裡都是飛行中要做的事情,也容不得你去想。
當時的念頭就是,反正,只要摔不掉,就飛。
還有一次,也是1944年,也是從汀江飛昆明。老人說,那天是白天,起飛的時候還是好好的,到了"駝峰"上空,就是望不到邊際的濃雲,飛機被迫鑽進去,做儀表飛行,機長緊緊盯住羅盤,高度只有4000米,不敢使飛機航向出現任何偏離,只要稍偏一點就非撞山不行,萬幸,沒出現強氣流,但還是麻煩-高度保不住。
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壯志凌雲(2)
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老是往下掉。
高度掉到3500米,無論機長怎樣推油門,飛機上升一點兒後,保持不了幾分鐘,"嘩"地一下就掉下來,反覆多少次都是如此,是結冰導致了飛機升力的改變。啟動除冰設施,也不行。這和平地不一樣,本身下面就海拔高,稍微疏忽一點兒就"接地"。
眼看著高度持續下降,機長也急了,最後實在沒轍了,大聲喝令我和副駕駛,到貨艙,打開艙門-往下扔貨物,減輕重量。
兩人綁好降落傘,打開艙門…問老人,為什麼要戴降落傘,老人說,如果拋掉貨物都不行的話,只有跳出去…空中,C-47艙門洞開,雲、霧、強氣流夾雜著也分不清是雨還是雪一齊帶著咆哮聲湧入艙內,在氣流衝擊下,郭漢業和副駕駛臉上的肌肉都變了形,兩人費力地開始解開扎捆的汽油桶…此時,電鈴聲和紅色信號燈亮了,抬頭看去,機長正轉過頭,大聲喊叫:Hold(停),並示意他們關上艙門,停止拋物。從機長前方風擋玻璃往外看,一片湛藍的天空撞入眼簾-飛機衝出濃雲!
三人長出口氣。
還有一次,1944年6月,也是從汀江飛昆明,老人說,好像是所載貨物中有搶修中的"史迪威公路"的築路器械,於是飛機臨時在雲南驛落地,等卸下一些貨物後,再起飛。
起飛時一切正常,三十分鐘後,左發動機突然起火。
老人說,都過了"駝峰"了,快到昆明瞭,誰都沒想到這架C-47會來這麼一手。
在駕駛艙裡看得真切,左邊發動機火苗加濃煙。機長歇爾(Shilling)趕緊啟用滅火裝置,之後,當機立斷,切斷左邊油路,關閉起火發動機,讓C-47只靠一個發動機飛行。
C-47兩個發動機都感覺功率不足,那天又是超重,飛機單發飛行後,機身傾斜厲害,感覺隨時都要斜著往山上撞似的,於是機長讓郭漢業和副駕駛去貨艙,把貨物重新擺放,想利用貨物中重量,"壓正"機身。可都是捆裝紮結得相當結實的汽油桶,又重又不好搬運,忙了一陣子,總算是重新擺放了幾個,但並沒有改變多少機身的傾斜。
老人說,當時的情況比過"駝峰"都緊張,畢竟已經從地獄邊上過來了,下邊就是滿目綠色,誰都知道人間好,誰都不願意去死!幸虧雲南驛離昆明已經很近了,歇爾的駕駛技術也相當好,等到我們歪歪扭扭飛到機場上空時,一看這種情景,所有的飛機全都給我們讓開跑道。
塔台不放心,問我們有沒有把握降落,如果沒有,把飛機開遠一點,把貨物拋掉,再降下來,如果這還不行,乾脆人跳傘。
駕駛艙內,機長徵求副駕駛和報務員意見,兩個中國人誰都不同意跳傘。
問老人,為什麼不扔東西也不跳傘?
唉。老人道,扔東西和跳傘,那是最後一招,實在是死路一條了,才能做這樣的嘗試,只要有一線生機,誰都不會扔貨物。在"駝峰"上這麼艱難飛來飛去,幹嗎?難道就是讓你扔貨物和跳傘玩?
原中國航空公司副駕駛李宏揆老人也說,每次飛行,不是讓你把飛機弄到天上,也不是讓你從甲地飛到乙地就行的,你駕駛的是運輸機,是在執行運送任務,只有把貨物安全送達目的地,你的飛行任務才算完成。不到萬不得已,絕對不能隨便扔貨物和跳傘。
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壯志凌雲(3)
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老人說,那是誰(陳文寬還是潘國定?老人說,實在是記不住名字了),曾有一次,執行汀江到昆明的任務,結果到了昆明後,飛機被臨時徵調到重慶-昆明-成都飛
往返航線,恰恰C-47飛機尾輪這時壞了,要修理,就得回加爾各答。可任務在,必須完成。現在,尾輪壞了,飛機只要在地面滑動,機尾就得擦地,結果可能是直接更大面積地損壞機體,換了別人,可能是真沒轍了。老人說,可為了完成任務,人家就那麼飛-從停機坪滑行開始,一直到跑道上準備起飛,推大油門,踩剎車,利用飛機向前的衝力,使飛機尾部抬起,一點點往跑道上挪…老人說這個動作,沒有相當高超的技術,是沒法完成的,又要讓機尾抬起,又要讓飛機在地面慢速移動,還得保證不飛起來,一般人是做不到的。
嘿,人家就這麼做,降落後,這樣"移動"到停機坪、起飛時,又是這樣"滑行"到起飛線,整整堅持兩個星期,一直到回到加爾各答修理後,才算拉倒。
再問老人們,為什麼不跳傘?
華人傑:在"駝峰",跳傘和摔飛機及失蹤沒有什麼區別。
任錫純:整個駝峰航線所經地區,下面除了冰山雪峰就是原始森林,跳傘下去,不是凍死也是被豺狼虎豹給吃了。我們夜晚在汀江降落,下飛機後去"中航"宿舍的路上,坐在車子裡,就能看見路邊森林發出的幽幽藍光,在漆黑的夜色裡,煞是嚇人,那都是狼和虎什麼的。
陸元斌:美軍印中聯隊跳傘的要多一些,大部分都落在了原始森林中,沒有路,圖上註明直線距離也許只是幾公里,等到走,也許要走上十天半個月-明明近在眼前,但就是走不過去。沒有路,人根本進不去。戰爭都快結束了,才有美國救護隊進去,到了裡邊一看,傘高高掛在樹枝上,懸在傘下面的人就剩一副骨架,肉都被蟲子、螞蟻什麼的吃光了。那骨架都是掙扎的姿勢,那是跳傘落下來時,傘吊在樹上了,人懸在傘上,上,上不去,下,又下不來,活生生被螞蟻、蟲子硬咬死的,慘啊!
冰山雪峰,豺狼虎豹,都是掌控飛行員生死命脈之天敵。
查遍"中航"失事資料,在駝峰航線上,跳傘生還的,只有兩例:
一例是飛機起飛後,剛剛進入航線,還沒到"駝峰"上空。
一例是從汀江飛昆明,不僅過了"駝峰",還"過"了昆明,還"過"了宜賓和成都-迷航,飛到四川綿陽上空,跳傘生還。
▲ 中航飛行報務員"小鋼炮"郭漢業。
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"空氣袋"
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第一次聽說這個稀奇古怪的詞,是在鄭家瓊老人家,老人無意中說起了"空氣袋",聽得我是一頭霧水-難道"空氣"還能用袋子裝起來?
見我滿臉茫然,鄭家瓊和坐在一旁的徐承基老人一同向我解釋:"'空氣袋'是在'駝峰'上特有的一種氣象…"老人們連講帶比畫,我總算是明白了,所謂"空氣袋",就是在駝峰航線上的對流層中,在某一個特定的區域內,當幾種要素都具備時,會突然出現一個真空。
被厚厚的空氣包圍的地球,空氣可以說充斥每個角落,竟然還有這種現象,真是匪夷所思。
飛機在空中飛行,是靠機翼對空氣產生的"升力"使飛機"浮"在空中,一旦沒有了空氣,即出現"空氣袋",後果可想而知。
後來才知道,在"駝峰"上飛過的每位老人,全部都經歷過所謂"空氣袋"-進入空氣袋後,一直是沉重的發動機噪音突然變得輕飄飄,接著螺旋槳旋轉得有氣無力,飛機急速下墜。此時,任憑怎樣加大油門,發動機的轉速就是提不上去,不僅如此,馬上,螺旋槳槳葉好像不是和飛機連在一體,而是分開一樣,自由擺盪。
老人們說,空氣袋和雨、雪、霧不一樣,看不見,本來是亮瓦晴天的,突然之間,你就鑽進去了,很多墜毀的飛機,都是由於這個"空氣袋",螺旋槳產生不了任何拉力,飛機就是眼看著往下掉。
又不是平原地帶,是在"駝峰"上空,高度本身就不夠,往往,反應都來不及做出,"嚓",摔了。
眼看著摔。 華人傑老人說,1944年夏,飛"駝峰",那天天氣出奇的好,一前一後同行的,還有印中聯隊的一架C-46,在"駝峰"上空,透過舷窗,他還和那架飛機駕駛員擺擺手,結果手還沒放下,就看見那架C-46突然急速向下墜,只有十幾秒鐘,就下去觸山了。
什麼徵候都沒有,就這麼沒了。越是天氣好,越是容易出現這種事情,要是風、霜、雨、雪的,還真沒這事兒。
說起"空氣袋"老人們都是歎著氣,駝峰航線,天氣不好吧,盼著天氣好,天氣好吧,又有這個"空氣袋",讓你防不勝防的。唉,空氣袋、空氣袋,這"駝峰",真是不讓人過一天好日子!
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"駝峰"魂-失事的C-53(1)
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吳子丹,1922年出生,四川德陽人,畢業於中國空軍軍官學校,1942年,進入中國航空公司,擔當副駕駛。
在那個年代,空軍軍校士官生一般都去了美國受訓,像吳子丹這樣沒去美國,卻進了"中航"的例子還不多見。於是就問緣由,有老人說,子丹這個人,愛憎分明,校方侵犯同學利益,他帶頭抗議,那還了得,導致最後被開除。
空軍做不成了,從航校出來"流浪"。這事兒後來不知怎麼讓時任"中航"總經理的黃寶賢給知道了。黃總經理慧眼識才,馬上把吳子丹招入"中航",擔當副駕駛。
從1942-1945年,吳子丹總共在"駝峰"上往返飛行接近六百個來回。
有多少人,第一次飛越"駝峰"就消失得杳無蹤影,那些從抗戰開始,就在駝峰航線上進進出出、飛越"駝峰"數百次的勇士們,要讓他們複述那段歲月,講敘飛越"駝峰"經歷,已無任何意義-每天都在那個地方飛進飛出,所遇到的災難根本就數不清。
"中航"飛越駝峰航線中,有兩起事故發生在飛機剛剛離開跑道時,吳子丹就趕上了其中一次。
1944年2月18日,汀江,漆黑的深夜。機長洛克斯、副駕駛吳子丹和報務員黃煥元在機艙坐定,在得到塔台確認後,洛克斯開車。
發動機轟鳴聲中,C-53從滑行道開始向跑道移動,在飛機滑行中,坐在右座副駕位置上的吳子丹對著"檢查單"大聲口述,隨著副駕的"口令",機長洛克斯用一隻手不斷指認各種開關,並大聲複述,還未上跑道,只用一分多鐘,兩個人就把"檢查單"準確無誤地報出。
C-53在跑道起點停下,機艙裡,藉著儀表盤反射出綠螢色的一絲光亮,洛克斯和吳子丹相互看了一眼。
兩人同時舉起大拇指-OK!
洛克斯大推油門,鬆開剎車,憋足了勁的C-53吼叫著向前竄去。50、80、100、120…吳子丹大聲報告滑行速度,決斷速度剛過,洛克斯輕輕帶桿,滑跑中的C-53強烈振動逐漸消失-前輪已經離開地面。
離地大概有十米多高,吳子丹把收放起落架的把柄推到"收"的位置,正要按照機長的口令收起落架,忽地,C-53巨大的轟鳴聲彷彿消失了,還沒等機上三個人回過味來,只感覺身子往上飄,接著就是"砰"的一聲巨響,C-53重重地摔落在地面上。
那兩個人是怎麼從機艙裡出來的,吳子丹不知道,他只記得自己是從機艙裡、通過破碎的舷窗玻璃,"飛"出來。不知道躺在地上有多長時間,直到他隱約地聽到紛亂的腳步聲和救護車的尖叫聲奔向這裡來。吳子丹努力想坐起來,當他的手按在地上時,感覺到滿地都是"水",他的腦袋"轟"的一聲,一下子膨脹起來,是汽油,飛機油箱裡的油!
飛機滿載又是剛剛起飛,油箱裡的油幾乎未用,只要有一點火星,這裡馬上是熊熊燃燒的火海。
想到這裡,從機艙裡"飛"出來的吳子丹,似乎沒有感到任何傷痛,他"騰"地站起來,迅速把機長洛克斯和報務員黃煥元拉扯出來。此時,救護的人馬也到了,大家七手八腳地把洛克斯、吳子丹和黃煥元抬上車。
萬幸,破碎後的飛機竟然沒有起火燃燒。
三個人雖然都僥倖生還,除黃煥元有點外傷外,另外兩個人都摔斷了骨頭。
光是養傷就用了三個月。
出院後,機長洛克斯飛返美國繼續治療,吳子丹出院後,就回加爾各答總公司機航組報到。
見到吳子丹,機航主任夏普問:"還飛不飛?"吳子丹:"飛。""OK!"正為飛行人手不夠而發愁的夏普高興得一挑拇指,馬上排定航班,吳子丹拎起飛行圖囊,跟著機長就走。 2002年10月22日,由中華人民共和國主席江澤民贈送美國第42任總統克林頓先生的一尊半身雕塑的儀式,在美國得克薩斯州科利奇站喬治.布什圖書館舉行,而這半身雕像,就是中國航空公司美籍機長,53號機飛行員吉米.福克斯。
吳子丹就是53號C-53失事見證人之一。
1943年3月11日,昆明巫家壩機場,已經在昆明至汀江間飛過一個來回的"中航"53號C-53又一次在跑道上抬起機頭,飛機升空改平後,向著它今天最後一次飛行的目的地-汀江機場飛去。擔當本次飛行的機長是25歲的美國人福克斯(J. K. Fox),副駕駛和報務員都是中國人,分別是譚宣和王國梁。
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"駝峰"魂-失事的C-53(2)
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三個年齡加在一起都沒有超過七十歲的"孩子",此時根本不知道,這次飛行,不僅是53號機的最後一個航次,也是他們人生最後的句號。
跟隨在53號機身後的,是另一架"中航"48號C-53飛機,機長古蒂亞,副駕駛正是吳子丹。
據古蒂亞和吳子丹後來回憶,那天起飛後,天氣是好的,53號和48號一直是相伴而行,在古蒂亞和吳子丹眼中,前面的53號在藍天中,如同一隻美麗的大鳥一樣,這樣的場景在駝峰航線上實在是難得一見。看著看著,古蒂亞還來了興致,他讓吳子丹把桿,他自己抄起隨身攜帶的相機隨手拍下了53號飛行中的照片。然而,讓古蒂亞沒想到的是,這張照片留下的卻是53號最後的飛行。僅僅只過兩分鐘,應該是在高黎貢山脈上空,前面一公里左右的53號突然像塊石頭一樣往下掉。
還沒等後面的人反應過來,53號已經墜落。
古蒂亞和吳子丹都驚呆了,他們簡直不敢相信自己的眼睛:天氣不壞,也沒有日本人的零式機,怎麼53號連一點求救信號都沒有發出就摔了!
後面的48號停止繼續前行,盤旋起來。
古蒂亞和吳子丹的心抽緊成一團,他們在53號墜毀的上空,一圈圈地盤旋。此時,他們多希望能看見戰友從摔破的機艙裡面走出來,不,哪怕是爬出來也行啊,那多少可以證明,他們還沒有死亡,等待著營救…48號在那裡飛了一圈又一圈,足足有半個多小時過去了,下面53號飛機殘骸靜靜地躺在山腰中,沒有一點兒生命的跡象。機長古蒂亞還想再盤旋下去,副駕駛吳子
丹指指天際邊馬上壓過來的濃雲-要變天了。
前面還有艱難的"駝峰"等待穿越。48號對著地面的53號,最後一次搖擺機翼,戀戀不捨地走開了。
高黎貢山,氣候變化無常,剛才還響晴的天突然就下起了鵝毛大雪,勁風夾帶著雪片,不一會兒,紛紛揚揚的雪花把53號包裹得嚴嚴實實,福克斯和他的中國同伴們,就長眠在這雪山深澗之中…僅僅只過了兩天,吳子丹再次經過這裡。這次,他的機長是陸銘逵。飛行中,吳子丹告訴陸銘逵53號失事的位置,雖然在途中為了躲避日本人而繞了彎路,但陸銘逵還是當即決定,到53號機這裡來"看一看"。
距離吳子丹估算的53號失事現場還有將近70公里時,陸銘逵開始減速,並降低C-47飛行高度。
離53號墜落位置越近,吳子丹越是心跳得厲害,他是多麼希望當自己的飛機來到失事的53號上空時,能看到下面有人招手、蹦跳、呼救的情景。
"近了,對,應該就是這裡!"副座上的吳子丹把航圖平攤在雙腿之間,用肯定的語氣告訴他的機長。
副駕的"指點"讓機長陸銘逵一頭霧水,他點點頭,示意吳子丹往外看。
此時,吳子丹的心都快蹦了出來,他慢慢把視線瞥向舷窗外:機艙外,金色的陽光照射到白雪皚皚的雪峰上,直刺人眼。視線所及範圍內,到處是一片白茫茫的世界,哪裡有什麼"53"號的影子。
報務員也站了起來,三個人一同搜索53號。
機艙內,無人說話,只有發動機的"嗡嗡"聲。
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"駝峰"魂-失事的C-53(3)
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"被雪淹埋了…"吳子丹輕輕說,不知是告訴自己的機長還是說給自己聽。一直站在身後的報務員把手搭在副駕肩上,輕輕說:"咱們走吧…"吳子丹沒有應聲,陸銘逵使勁咬著嘴唇。
不知是憤怒還是悲傷,機長陸銘逵在53號上空盤旋一周後,不顧滿載的飛機搖擺機翼會帶來難以想像的災難,他不僅搖擺機翼,還大幅度傾斜機身,向同伴、戰友告別。
白雪之下,掩蓋的是同伴的血肉之軀,注定要把靈魂留在這冰山雪峰之間的,是▲ 飛越駝峰後的C-47落地後衝出跑道。
前天還在一起說笑的同伴,連一句話都沒有留下,他們就這樣匆忙去了,而老天吝嗇得連一掬黃土都不曾帶給他們,就這樣,任憑狂風、驟雨,暴雪對他們肆意侵襲…趁著C-47機身傾斜之際,吳子丹解下白色飛行圍巾,拉開舷窗扔了出去。
湛藍的天,冰雪映照下,一條潔白的絲綢圍巾在空中,慢慢飄落著…53號C-53失事,是"中航"在飛越"駝峰"所有失事飛機中,是惟一被同伴親眼目睹並及時測定方位的一架,53號墜毀的位置很快被通報給"中航"所有飛越駝峰航線的飛行員。很快,那段時間,幾乎大家每次飛越"駝峰",只要條件允許,都盡量把航線往這邊"靠"一下,希望奇跡能夠出現,看到同伴從殘破的機艙裡鑽出來,大聲叫喊-夥計,我在這裡!
沒有奇跡。
古蒂亞在53號墜毀一周後,也來到53號上空,他看到的是冰雪消融後,53號一隻機翼攔腰插入一棵大樹中,他知道,已經沒戲了。
老人們都說,53號就是進入了"空氣袋"。
採訪吳子丹的遺孀劉芳老人時,劉芳說,吳子丹一直沒有忘記那架在叢林密境、被冰雪掩埋了幾十年的53號C-53,更沒有忘記美國機長福克斯和自己的同胞譚宣、王國梁,從上個世紀八十年代加入美國"駝峰"協會後,他就致力於進山找尋,無奈,由於很多方面的因素,這件事情就這麼一直拖下來,直到在十五年前,老人突然故去,這事兒才耽擱下來。
要不是1997年,原"中航"另一位飛行員漢克斯和一群熱血且有朝氣、富有正義感的青年人上去搜尋,也許53號會和那些在"駝峰"上空杳無蹤影的人一樣,永遠長眠在白雪皚皚的群山之中。
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"決勝"加爾各答(1)
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幾乎是在恍然間,不知不覺,很難說清從什麼時候起,加爾各答就已經成為了中國的戰略縱深,一個可靠的大後方-所有歷經劫難從大西洋躲過軸心國"狼群"潛艇攻擊、再經印度洋運抵加爾各答港口卸貨的物資全部由此轉運,國民政府、同盟國間,所有人員的進出,也全是在這裡中轉。
也不只是作為國民政府通道,美國、英國在加爾各答設有辦事機構,也都使用達姆達姆機場。
1942-1945165地面大配送航委會印度辦事處、中國航空公司總部、"中航"維修基地,由中美雙方共同派員參與、專門負責轉運、分配"租借法案"戰略物資的"中國國防物資供應局"、美軍駐加爾各答補給司令部、英國皇家空軍,統統在此辦公。
這只是印度。美國方面,除了宋子文受蔣委員長指派擔任國民政府全權代表以外,從"租借法案"開始執行後,擔當"中航"最後一任總經理的劉敬宜被委任中國空軍駐美辦事處行政處長(後改為中國空軍駐美國代表團團長),同時兼任國民政府駐美國大使館航空事務參贊,主管"租借法案"援助航空抗戰器材的對華供應。(注一)宋子文給美國總統羅斯福的"備忘錄"仍然是一個接著一個。中國文史出版社出版的《劉敬宜傳》中,清楚記載:
3月25日,宋子文向羅斯福提交備忘錄,要求加強對華空運和駐華美國空軍:1以後中印空運以1/2運輸機專運空軍汽油、零件等。1/2運其他物質。2陳納德要求增加驅逐機(戰鬥機。筆者)兩隊,請予撥給。3美曾允諾當年12月以前,在中國駐有戰鬥機500架,希告之其按月撥派計劃。隨後,即令毛邦初與劉敬宜等與美國有關方面保持接觸,敦促落實。後於4月30日又提出備忘錄,要求美方早日撥交對日空中攻擊所必需之汽油及飛機器材;5、6、7三個月限運噸位,宜全部供運汽油…使有效的空中攻擊得以實現,7月以後,空運除少量空軍補充器材外,再運陸軍之需。5月後的備忘錄又改為6、7、8三個月,全部噸位和9月的4800噸空運量為空軍補充物資所用。
由於宋子文及毛邦初、劉敬宜的不斷敦促,7月17日,美國政府通知當年內供給中國空軍P-40驅逐機300架,每月供汽油1萬噸…(注二) 每個環節都有專職的人員在操作,所有的物資全是從美國本土運至加爾各答,再從駝峰航線轉運到中國。
老人說,地球上有四大洋,中國的抗戰,除了北冰洋沒涉及外,其他三個大洋,太平洋、大西洋、印度洋都用上了。有老人馬上反駁道,不對,北冰洋也用上了,"中美混合團"從美國接機回來,走的是格陵蘭、冰島,那不也是挨著北冰洋嗎?
經老人這麼提醒,我頓時恍然大悟,在三個毫不相鄰的國家間,是飛機、輪船把中國、印度、美國連成了一體,猶如一個個緊密相連的鏈條,每個人,都是這個"鏈條"中的一個不可缺少的環節。
現代戰爭就是這麼個打法。
加爾各答。
常用"一國三公"形容政出多門,讓執行者無所適從。雲鐸老人說,加爾各答,別說一國三公,一國五公,十公都有!任意拉出一個,都比自己大。隨便找一個,也比自己級別高。
初開始的無序是不可避免的。日本人突襲珍珠港,打亂了開往緬甸卸貨的船隻計劃,於是都是臨時停靠印度,貨卸得哪兒都有,雲鐸和賴少校剛到印度時,一片混亂,要麼是人找不到貨、要麼是貨找不到人,等到走上正軌後,雖然"諸公"並存,但由
166於都是中、美、英、印,幾方恪盡職守,齊心協力,一切變得有板有眼。
由於加爾各答無意間已成為中國戰略物資和人員往來之樞紐,航委會決定,成立印度總辦事處,下設加爾各答、新德里、卡拉奇三個辦事處,分別由雲鐸、鄭汝鏞、林祖心任專員,和雲鐸同來的空軍少校賴遜巖則駐卡拉奇,主管飛行工作。
總辦事處主任為羅惠僑。
老人說,剛到加爾各答,走在街頭,常常是一臉茫然-老成持重的英國人、散漫自由的美國人、內斂的中國人、貧窮的印度人、流浪的馬來人、底層的尼泊爾人、不丹人,英文、漢語、印度話、馬來音同時充斥耳中,不同宗教、種族、國籍,各種職業、各個階層的人無所不在,讓你一時還真搞不清,這,究竟是什麼地方!
中國航空公司負責所有在中國到印度之間的飛行輸送,雲鐸的工作則是把海外運到這裡的貨物,分門別類,按需求的輕重緩急,逐一分配後,擇"機"空運回國。
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"決勝"加爾各答(2)
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也不僅只是對物資的監管、分配和運輸,還有數不清的迎來送往、調節多方糾紛等等,煩亂、無序,雜七雜八的事情應有盡有。
老人說,到加爾各答的第一件事情,就是往國內發送一批教練機。
1942年年中,30架萊因發往國內的教練機運抵碼頭,對這批教練機,昆明空軍學校已望眼欲穿,當務之急是把它們迅速運到昆明。
誰想到,隨著這批教練機的到來,麻煩接踵而至-由於在駝峰航線上飛行的飛機,無論是DC-2還是C-53和C-47,都是艙門小或是容積有限,而無法承載這種教練機,把它直接飛回國內,又因航程短、馬力小、升限低,無通訊設備,根本過不了"駝峰"。看著航委會和空軍學校連連催運飛機的急電,著實把總辦事處主任羅惠僑和雲鐸急得團團轉。
雲鐸向駐加爾各答的英國皇家空軍221聯隊K中校求助,K中校也拿不出好辦法,但兩人商定,先把這批教練機從碼頭運到221聯隊駐紮的達卡機場,開箱檢查、裝配保養後再說。
英國人挺合作,不僅把達卡機場騰出一塊地方,還派軍士幫助裝配飛機。用了二十天,三十架嶄新的萊因教練機整整齊齊擺放在停機坪上,看著真是神氣又美氣!
加爾各答市容。
這麼好的飛機,國內又是急需,就是沒法運回。一想到這裡,雲鐸的心還是不由自主地往下沉。
飛機裝配好後,是地面運轉和試車、試飛,這項工作也是由英國人協助完成。結果,誰都沒有想到,一位英國飛行員的玩笑給雲鐸帶來了啟發。
那是在一次地面發動機試車後,一位英國飛行員跳下飛機座艙,對雲鐸說,等你們把它運回國,可在後座帶些奶粉、藥品。
英國老兄本是一句玩笑話,他知道抗戰中的中國物資匱乏,教練機又是雙座,空著也是空著,能捎帶些緊缺的物品何樂不而為。但雲鐸聽到這話,彷彿腦袋被拍打一下,思路馬上開闊起來-既然能帶"緊缺的物品",為何不能帶個油箱…想到這裡,雲鐸不由得週身一個激靈,他馬上向總辦事處主任羅惠僑報告。
完全能感覺到,電話那邊的羅惠僑也是興奮得不行,他囑咐雲鐸再認真地和英國那面研究一個可靠方案,這邊他開始起草發給航委會和昆明空軍學校的電報。
經過一番探討,中英雙方都一致認為,這個看似大膽的計劃是可行的:除去萊因教練機後座,按所能承載最大負重,放置一個桶狀油箱,再按飛機的總載油量計算,如在汀江起飛(前提是全程天氣完好),選擇較低的山峰或貼峰而過,按加個"備用"油箱後萊因教練機的最大航程看,飛到雲南保山是應該沒有問題的。
當然,這個飛行方案還是相當冒險,它要求在整個飛行中,不能出現較大偏航-只要有一點繞路都可能導致飛機油量不足。
所以,在發給航委會和昆明空軍航校的電報中,羅惠僑說得也非常清楚,有出現嚴重事故的可能,如同意,請派有相當飛行經驗和領隊能力的飛行員前來接收飛機。
看來國內不僅同意,而且很急,幾天後,第一批接機的九名飛行員搭著"中航"飛機經"駝峰"來到加爾各答。果然,在這批人中,都是大、中、小隊長,最次的,也是飛行教官。
接著就是制定詳細飛行路線,雲鐸不僅把"中航"經常穿越"駝峰"的飛行員請來,也把美軍、英軍有經驗的飛行員請到了場,各抒己見,最後一致認定,在汀江加滿油起飛,避開高峰,經密之那,然後在畹町循滇緬路回國。
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"決勝"加爾各答(3)
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走密之那純粹是一次冒險的賭博,但也有一定道理:第一,日本人不一定天天出來攔截。第二就算是遇見零式機,只要能提前發現後,迅速下降高度鑽山溝,還是可以逃脫攻擊,畢竟,和笨大的運輸機相比,萊因教練機體積小、動作靈活。
一切妥當後,就是編隊練習。路線選擇在加爾各答和汀江間。模擬過"駝峰",主要是演練在領隊準確無誤的指揮下的編隊飛行。
正式起飛那天,依據汀江氣象台的報告和剛從"駝峰"回來的飛行員給出的空中氣象數據,九架萊因教練機在汀江機場依次起飛,在空中完成編隊後,結伴向著"駝峰",向著祖國飛去。
"就是準備得這樣充分,可還是摔掉了三架。那兒的天氣真是說變就變,上去後,根本保持不住航向,稍一不留神,就撞了山。唉,都是那該死的'駝峰'!"老人憤憤地說。
問老人,加爾各答作為中國最大的海外物資中轉基地,日本人為什麼沒有攻擊這裡?
原"中航"材料供應股股長胡鴻奎老人說,怎麼沒來,最早日本人來了好幾次,又是投彈又是掃射的,當時在機場守衛的英國皇家空軍大部分都被召回國參戰,剩下幾架倉促應戰,結果可想而知。機場的飛機、機庫、塔台都被炸了。後來來得少了,但也有。有一段時間,加爾各答不斷有防空警報聲,弄得大家也是緊張兮兮,他們的飛機來過後,扔下幾顆炸彈就走了,造成的損失不如原來那樣大。為什麼?也是力量不夠。他們的零式機到這裡,已經是最大航程了,只能是扔下炸彈就走。
其實從堵截"駝峰航線"後,不是日本人不想來,而是他們的戰線拉得太長,實在是無能為力。後期,日本人至多是在封鎖、攔截駝峰航線的同時,偶爾到加爾各答扔幾個炸彈而已。整個戰爭期間,除去開始階段加爾各答被炸得比較慘外,大部分時間,還是一片太平景象。本節的題目似乎有些不妥,但只要想到加爾各答在中國抗戰中處於牽一髮而動全身的位置,相信一切都會釋然。
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兢兢業業每一天
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雲鐸的辦事處在加爾各答機場附近,"中航"加爾各答辦事處就設在達姆達姆機場,透過何鳳元辦公室的窗戶,就能看到不停起飛和降落的飛機。
"中航"加爾各答維修基地就在達姆達姆機場停機坪上。
"熱,出奇的熱!"談起加爾各答的"中航"基地,老人們的第一句話幾乎都是這麼說。
正午的陽光是垂直照射在北迴歸線以南這個印度最大城市,地表溫度輕鬆就達到四十度,陽光反射到鋁制機身蒙皮上,只要有點稍微不注意,身體任何部位碰上去,馬上一股焦□皮肉味就會瀰漫在空氣中。
午間,只要在外面稍站一會兒,週身的水分好像立刻就會蒸發,有被風乾的感覺。
如此的酷熱,中國航空公司規定,地勤維修人員,一律在下午4點上班。
即便如此,也是個熱。
黃元亮:"真熱,修飛機和工廠車間不一樣,沒有廠房,工作都在露天裡,大家只穿條短褲。飛機蒙皮被太陽烤得像火一樣熱,踩在上面,隔著鞋子都燙腳。
張照珊:"這一生,最深刻的印象就是在加爾各答,那個熱,讓人頭昏腦漲,拚命喝水,這邊喝,那邊就揮發掉了。碰到在機身下的活還好一些,雖然地面熱,但躲在下面,起碼還有個'陰涼',最苦的是站在機身上面的,實際上就是在陽光下暴曬。
幾次眼看著有人幹著幹著就暈了過去-中暑了!"梁鶴英:"都是使勁干、拚命幹。那時大家都曉得,眼下國家就靠這麼一條航線運送物資和聯繫,抗戰的成敗就維繫在駝峰航線上,能多修一架飛機,就多一點兒艙位向國內運輸物資,大家都是使勁干、拚命幹,能使多大勁兒就使多大勁兒!"喬文勁老人是"中航"地勤,當年也在加爾各答。我在上海見到他時,當年在飛機機身、機翼上爬上跳下那個生龍活虎的小伙子已到耄耋之年,只能坐在輪椅上和我說話。
喬文勁:"累不算什麼,為了前方的抗戰,大家都是一門心思幹活。就是那個熱,實在是難以忍受,每次爬上機翼後,我的感覺如同孫悟空被放進了蒸籠,就是那個感覺。
開始是渾身一層層地"暴皮",輕輕一揭就是一大片,有點像米湯貼在鍋沿上那一層,後來曬出來了,不掉皮了,晚上回到宿舍,就能聞到肉皮發出的焦油味道,每個人都是。"也有曬不著的,馬達人當時在加爾各答負責中航核算。可以用英語把方程式、微積分、高等數學表述得清清楚楚的老人告訴我,每天坐在小板房裡,還真挺羨慕那些修飛機的,起碼是在外面,可以隨便活動,能吹吹風。這可好,晚上都回到宿舍了,眼前還都是"小蝌蚪"。
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搭"飛的"去上班(1)
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1944年夏季的事情。
"中航"公司那些沒日沒夜穿梭在駝峰航線上的飛行員可能對這件事情不太清楚,但所有在加爾各答基地工作過的老人們,對印度人的大罷工至今記憶猶新。
蔣委員長在1942年請宋子文轉交美國總統羅斯福的一封信箋中,曾用焦慮的口吻對在英國人統治下的印度政治"前景"憂心忡忡,作為戰略後方和重要的補給基地,他最擔心的就是印度,尤其是加爾各答,哪怕出現一絲動盪,都會嚴重影響中國的抗日戰爭。
國民政府之所以在加爾各答使用那裡的碼頭、港口、鐵路、機場,是因中、美、英三方是同盟國,而英國人又是印度的殖民統治者,說話"好使",於是對中國大開方便之門。委員長擔憂的是,假設,那裡真要來一場"革命"、造個什麼"反"的,英國人抗不過,來個腳底抹油-溜了,那對於在一場曠日持久的反侵略戰爭中的中國,將是非常不利的。
委員長一直最擔心的事情終於發生了。
那邊,中國人揮汗如雨地全面抗戰,"中航"基地的員工拚命地工作,而在他們生活、一名軍士從一架廢棄的C-47上拆卸未損壞的零件作為後備之用。
機師在維修C-46的尾翼。白天機身金屬溫度過高,所以維修只能在夜間進行。
工作的這個國家裡,加爾各答的印度人全面罷工。
目的-趕走英國殖民統治者!
梁鶴英:"一開始,印度人罷工我們大家都沒當回事兒,不是嗎,你們罷你們的工好了,我們是中國人,幹我們的工作,和你們沒關係。但第二天早上上班,發現情況不對頭。"黃元亮:"公司不提供宿舍,大家都是在市區合租的房子,每天下班後回宿舍,第二天再搭公司班車上班…"罷工後,加爾各答大街小巷全是磚頭、碎石、瓦片,路上是橫七豎八的公交車、卡車…老人說,第二天上班時,班車是輛貨車,夜裡就停在這邊,上車後,人還沒等站穩,磚頭、石塊辟里啪啦砸過來。汽車風擋玻璃嘁裡喀嚓就碎了,每個人身上都挨了幾磚頭,印度小孩和大人,投擲手法還真準,想打的,基本上都打到了。下車後半天
沒回過味來,路邊也沒看到人啊,這東西都是從哪兒撇來的呢?
沒辦法啊,大家又都下了車。
典型的東方式"民主"-我不去上班,也不允許你上班。
別說,印度人還蠻講理的,看見這些人下車了,石頭、瓦塊什麼的也都停止了投擲,大家站在那裡,心裡火燒眉毛似的焦急,基地,好幾架飛機等待維修和保養,一天不上班,要耽誤多少事情!
你罷你的工好了,你得讓我上班啊!
十幾個二十多歲的年輕人,被石頭、磚頭打下車後,也沒覺得疼,也不知道應該怎麼辦,就站在馬路邊,有的要回宿舍,有的說,上不了班,還有一堆活吶怎麼辦?
同伴中有個美國人,年齡也和大家差不多,二十多歲,他讓大家回宿舍等消息,他開車去公司。
梁鶴英:"大家還沒反應過來,那個人跳上車子,發動後就跑,這下我們看清楚了,路邊的小院、胡同裡都是人,磚頭、石塊全是從那裡撇出來的。石頭就從我們頭頂上飛,砸在車廂板上,'啪啪'地響,就那麼一瞬間,好像把後風擋玻璃也砸碎了。不佩服不行,那些人打得確實准!"黃元亮:"那個車子一溜煙就沒影了,路上那麼多障礙,也不知那傢伙是怎麼過去的。"車子跑遠了,大家三三兩兩回宿舍。開車那夥計速度是快,我們這邊人還沒進門,電話過來了,是公司打來的,就是一句話:請大家相互轉告,都到某地集合。
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搭"飛的"去上班(2)
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關於因印度罷工,"中航"請員工到某地"集結"一事,採訪中,有的老人說,"集結"地點是在馬路邊,因為他記得地面是條石渣路,有的老人說是在公園裡,因為他進了公園,也有的老人說是在加爾各答跑馬場…時間過去久遠,老人們記憶衰退,於是眾說紛紜。很是費了一番工夫求證,最後在黃元亮老人那裡得到確認-"集結"的地點,是在加爾各答公園裡的一條能"跑馬"的馬路附近。
黃元亮:"公司的電話通知只說到公園,也沒說幹什麼。加爾各答那個公園裡有幾條油渣路,好像是可以平時用來賽馬的,和它相鄰是一條寬長都適中、更好一點兒的馬路,據說是當局專為'備戰'修建的。等大家聚在那裡後,正面面相覷-都不知到這裡幹什麼。正琢磨著,就聽天上傳來一陣低沉的聲,都是幹這行的,不用看就知道是C-47,這裡也不是航線,它來這裡幹什麼?正想著,抬頭一看,一架機身上塗著一個大大'中'字的C-47就在頭頂,那是公司的飛機啊!"老人說,當C-47出現在大家眼前後,大家先是本能地吃驚,當看到它把航向對準跑馬場的賽道後,就非常緊張了-誰都知道,"跑馬"的路肯定不能起降飛機,那"備戰"路就算是能讓飛機落下,也是為戰鬥機設計的,也就百十米長,而運輸機起飛滑跑、降落都需要比這更長的跑道。要在這裡起降,難度相當大,要求駕駛技術相當高才行。
老人說,當時還挺擔心的,現場的氣氛有些複雜,此時如果出現的是一架直升機,也許還好些。
都是天天和飛機打交道,對飛行真是太熟悉不過了,正想著,C-47飄飄悠悠順著那條"備戰"路還真下來了,艙門洞開後,也就不管那麼多了,大傢伙一擁而上。
老人們都說,天天都和飛機打交道,維修後試飛時上天兜一圈也是常事,但像這次,在一個城市中,用現在的話就是搭著"飛的"上班,還是開天闢地頭一回,這下可算長見識了。
汽車不能通行的路,C-47只用了十幾分鐘就走完了。
再問老人:是誰駕駛的飛機?
梁鶴英:"記不太清,但應該是夏普,因為公司的飛行員都在汀江-昆明的駝峰航線上飛行,他是公司機航組主任。在加爾各答,也只有他有這個本事讓C-47降在那樣的地方。那次他把一架快散架的飛機從南雄飛到加爾各答,弄得公司上上下下都知道,一個個性張揚的人,碰上這個機會,他應該是不會放過的。"是夏普。
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大敵當前,並非真正的"罷工"
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記得在一次採訪中,隱約地聽到一位老人說過"中航"也曾有一次罷工,邦德日記也很含糊地提到此事,於是在我印象中,一直都認為這是繼印度人罷工後不久中航自己的一次罷工,也在加爾各答。直到寫下這個題目後,晚間和梁鶴英老人在電話中閒談時,老人聽說我寫"中航"在印度的罷工,在話筒那一邊,明顯感覺到老人急了:"沒有、沒有,我們在印度肯定沒有罷工。大敵當前,一切都是為了抗戰,哪還有心思去罷工啊,再說,罷工不外乎是增加薪水、減少工作量、提高待遇什麼的,我們拚命幹還怕每天幹得少呢,罷什麼工啊!"再問老人,在加爾各答肯定沒有罷工?
老人回答:"起碼,我在印度三年,沒經歷過。"陸元斌:"飛'駝峰'的三年多時間,大家都異常緊張,不僅飛行員如此,地面的機務、商務人員更是忙碌。無論是潮濕酷熱、還是大雨滂沱,排除故障、維修飛機,迅速裝卸貨物、編製艙單,都是在最快時間內完成,所有的人目的只有一個-使飛
機盡快起飛。大家忘我地勞動,效率極高,在'駝峰'飛行期間,由於機務或商務原因而耽誤飛行的事,就我所知,還沒聽說過。"想想也是,老人說得對。中國人在外辱面前,從來都是空前團結,一致對外,說老人在加爾各答罷工的確是沒有道理。
但還是有疑慮,連續問了幾個老人後,老人們說,真正的"罷工"有一次,是在抗戰勝利後的1946年,是"中航"公司從加爾各答回遷到上海龍華機場以後,起因…老人們說也是由於很小很小的一件事,後引發眾怒,此時,抗戰已結束,沒有"大敵"了,於是發生了罷工。
老人的話只是講述了表層,因為我相信,任何一件重大事情的發生,都有其內在的實質,如果單是一桶潤滑油就造成整個"中航"公司的動盪,肯定有深層次的"罷工"因素在其內,諸如中美雙方待遇不平等,中方副駕駛陞遷慢…沒錯,之所以後來導致全體罷工,矛盾全在中美雙方的待遇不平等上。
可王承黻和"中航"顧問亞瑟.揚在1943年9月提交交通部的報告中,確實提到了出現罷工的苗頭。這又是怎樣一回事兒?不是"真正"的罷工有沒有?
再一次請教黃元亮,聽完我的陳述後,老人沉思片刻,然後告訴我,在加爾各答是有一次,但不是罷工,而是通過工會和美方協商。因為那個時候,抗戰是每個人心中的頭等大事,不會出現罷工這一說。
起因:美國領班讓一位中國青工看修好後的C-47還有多少存油,也許是天太熱、也許是那名青工認為這不是一件多大的事情、他隨便報了一個數。
幾個小時後,此事"東窗事發"。一開始,也沒有人往心裡去,這也不算什麼事啊。
但在合資的"另一半"中,這,就是天大的事件。美國領班沒有通過中方,直接將此事上報他的頂頭上司,據說,沒多長時間,給這個青工還安了一個"罪名",要將其開除。
大家這才著了慌,在這異國他鄉、人生地不熟的,開除一個人,讓他去哪兒?直接去找美方,對方不應,於是,大家忽地想到了,自己還有一個"組織"-工會!
工會協調的結果,"中航"收回開除青工成命。受王承黻指派,前往加爾各答調查的"中航"顧問亞瑟.揚給公司高層寫下了這樣的報告:
我們發現情況是複雜的。麻煩的近因是因為一個不幸的惡作劇被不相稱地誇大了,以至成為接近罷工的誘因。但是不滿的真正原因隱藏得較深…這裡和汀江的地勤人員不得不在臨時簡陋的車間裡工作,沒有足夠的機器和工具-僅僅因為建造和購買都需要時間和排隊。還有住房短缺、文娛設施不足等等,使人員福利工作沒有能夠做得像要求的那樣多。這樣,有些人在這種大集體生活中難免的有個人牢騷。(注三)在某種程度上公司的責任是沒有早一些處理抱怨的原因。我們現在正在糾正這些問題。
想想看,幾百名二十一二歲、正值"青春激昂"年代的"孩子",如果是在和平年代,他們本應該或是繼續求學、或是和女友纏綿、或是已經成家立業,可是現在,他們卻每天在另外一個世界、在地球上最酷熱的地方、在火一樣的太陽下面,重複著單調的勞動。
毒辣的太陽,是他們的伴侶;週身的油污,是他們的標記;單調的日子,是他們每天的生活…在中國,他們都有溫暖的家,有著愛他們的父母、兄弟姐妹,是這該死的戰爭,讓他們顛沛流離…問老人,在加爾各答那幾年,回過家嗎?
梁鶴英:"想啊,可是家在哪裡啊,都不知道。"黃元亮:"做夢都想,想我媽媽,但就是回不去啊。現在多好,在外面讀書打工的,想家,買張車票就回去了,我們那個時候不行啊,有的人想家,說著說著就哭,我們就趕緊勸,也是邊勸邊哭…"感謝"洋"顧問那份"報告",對職工們的苗頭和傾向,他沒有一句"指責"和"上綱上線"。
注一:李永著《劉敬宜傳》第118頁注二:李永著《劉敬宜傳》第120頁。
注三:亞瑟.揚日記。
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戰爭,從未讓女人走開!(1)
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戰爭,讓女人走開!
二十多年前,這絕對是一句時髦話,現在聽起來,還是那麼極富有詩意和冠冕堂皇。
然而,真實的情況是,戰爭,女人從來就不能走開!
不僅不能"走開",而且,還要付出巨大的犧牲。
從日本人攔截民航班機、阻斷中國空中通道開始,中國航空公司、歐亞航空公司的客運航班就是日本人重點攻擊對象。在日本人的狂轟濫炸下,兩家航空公司的飛機,無論是停靠地面還是在空中飛翔,全都遭受日本人不問青紅皂白的毀滅性攻擊。歐亞航空公司本來飛機就少,幾次攻擊後,飛機已喪失殆盡,等到全面抗戰開始後,作為"軸心國"的"同盟",歐亞航空公司合資的另一方-德方人員撤走,航空公司已經處於無"機"可飛的窘境,完全陷於停航狀態。"歐亞"停業,但機師還在,1942年年末,航委會一紙調令,把公司中最優秀的飛行員、曾載著蔣公子差點和委員長飛機相撞的林大綱機組抽調出去,執行"特殊任務"。
執行"特殊任務"的機組總共三人:機長:林大綱,副駕駛:房蔭樞,報務員:
174薩本道。
林大綱,1912年出生,福建福州人,空軍筧橋二期畢業,這是六年採訪中,筆者所知道的,在中國空軍和"兩航"所有飛行員中,資格最"老"的一位。
副駕駛房蔭樞的個人簡歷一直沒有查到多少,報務員薩本道可謂出於聲名顯赫世家。
薩本道之祖父,系北洋水師"康濟"號管帶薩鎮冰是也,其本家還有一位同樣在中國歷史上注定要留重重筆墨之兄弟-薩師俊,"中山"艦艦長。1938年10月24日下午,湖北武昌附近,六架日機轟炸"中山"號,薩師俊率領全艦官兵奮勇抵抗,直至最後壯烈犧牲。
薩家祖輩幾乎全是在中國海軍,一生都與波濤洶湧的大海搏擊,偏偏到了薩本道這裡,沒有游向大海,而是選擇了藍天。
林大綱夫人蘇蔓莎回憶說,當時在整個中國空軍中,只有衣復恩和林大綱能飛夜航,自從林大綱接受"特殊任務"後,幾乎都是晝伏夜出。
和林大綱、房蔭樞有著密切交情的原"歐亞航空公司"報務員郭永凡老人也說,林大綱是歐亞航空公司技術最高超的飛行員。老人告訴說,副駕駛房蔭樞原是正駕駛,調至機組後,才屈格使用,至於薩本道的通訊技術就更不用說了。
兩個飛行精英,一個名門後代加報務好手,這樣雄厚技術力量組成的機組,可見航委會挑選機組要求之高、標準之嚴格。
一切可以證明,這是非常"特殊"的任務。
不僅飛行人員精挑細選,連飛行任務也絕對保密。
保密之程度,飛行路線、飛行航線有時連航委會都不是很清楚,都是委員長侍從室那邊直接調動。
蘇蔓莎老人說,大綱什麼都不和我說,我也知道他執行的是特殊任務,也不多問。
每次出任務,外面接他的車來了,他拿起皮囊就走,幾天後,人回來了。每次看見他出去,我就開始提心吊膽,不知為什麼,彷彿是在天之靈的提示,我總是有一種預感,總是覺得要有事情發生。不敢想,卻偏偏總是往那個上面想。
妻子的預感是真的。
1943年10月28日凌晨兩點,林大綱機組在印度汀江機場起飛,地面只在飛機起飛四十分鐘後,收到過隨機報務員薩本道發來的一份"飛行正常"的電報後,就杳無音訊了。
從時間上推算,他們失蹤的地方,正好是在"駝峰"中最艱險、最難飛的一段航線上。
林大綱機組和所執飛的那架C-47究竟遇到了什麼,以至於連最後的呼喊、求救電報都沒有發出,就這樣消失在茫茫冰山雪川間?直到天明,林大綱機組也沒有按照事先的計劃降落在重慶珊瑚壩機場。航委會整整一天不斷地和重慶、昆明、汀江間聯絡,最後確認,機組在飛越駝峰時失蹤。
直到現在,也依舊搞不清楚是什麼原因導致林大綱機組失蹤的。
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戰爭,從未讓女人走開!(2)
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惡劣氣候?據後來從汀江地面站測得的氣象表明,機組起飛時,汀江附近氣象很好,幾架剛飛經"駝峰"回來的"中航"駕駛員也曾告訴林大綱機組,整條航線、包括"駝峰"上空,沒有"複雜"氣象,是難得的一個"好"夜晚。
被日本人擊落,更不可能,"中航"飛越"駝峰"之所以從白晝改至黑夜,正是因為只有這樣可以避開零式機-日本人是絕對不會在漆黑之夜出來的。
月光在雲霧繚繞下,時顯時隱、或暗或明,茫茫的冰山雪峰,在隱約的月光映照下,透著悚人的慘白。山巒間,一架C-47飛機,在黑夜中,藉著暗淡的月色,小心翼翼地穿行在被冰雪包圍著的峰脊、溝壑之間。
機艙內,儀表盤上一絲淡綠色螢光,反射到正副駕駛剛毅的面龐上。"中航"、印中聯隊的運輸機大多是以汀江、加爾各答為起點,到昆明卸貨後,一般都是返回,和他們剛好相反,林大綱機組是以重慶為起點,到了汀江後返回,因為他們執行的是特殊任務。
這次飛行,在汀江起飛就是凌晨兩點,全程做"盲飛",安全保證只能靠儀表。
也許感覺連綿起伏的峰巒"態勢"與以往不太一樣,副駕駛房蔭樞下意識地察覺到是羅盤出現故障,他指給林大綱。
可能林大綱也意識到了羅盤有問題,他也對飛機的方位產生懷疑,看著副駕遞過來的坐標圖,疑惑中的林大綱此時最想知道的,C-47是否在正確的航線上。
見正副駕駛正在商討航線,後座的報務員薩本道直起身,向前探望著。
一座巨大的黑影撲面躍入舷窗…山峰!林大綱大聲喊叫,急速拉起機頭,希望越過。
來不及了,C-47一頭撞上冰峰。
隨著"轟隆"一聲巨響,一團火光向下墜去,不一會兒,一切又都恢復平靜,除了輕輕刮過的風聲掠過寂靜夜空,好像什麼都沒發生過一樣。
一切都是推測。
只有這樣"推測",才能解釋三個在駝峰航線上消失的飛行精英在生命中最後的那一刻。
一架飛機消失了,留下的是三個美麗的女人和他們幼小的孩子。
機組失事的消息是三天後證實的,和那些在空戰中壯烈殉國的將士不太一樣,也和"中航"對待在駝峰航線上遇難的那些勇士不同,軍方通知三個家屬:林大綱機組在從汀江返回重慶途中,在"駝峰航線"上"失蹤"。
"失蹤"意即"還沒有死亡",那三個人或許還有一線生機,也許就在他們經過的原始森林中終日以野果充飢,只要他們還活著,終有一天能走出那片林子。一切不過是冥冥中幻想而已,因為誰都清楚,在駝峰航線上,"失蹤",就是死亡的代名詞。
戰爭年代,別說中下級官佐,連普通飛行員都算上,別說是結婚,連戀愛的人都
不多,但"失蹤"的三個人,恰恰都有一個完整的家。翻看他們的簡歷讓我知道,林大綱、房蔭樞、薩本道都是畢業於空軍早期航校,抗戰前,他們就已娶妻生子。如今,他們的集體"消失",讓三個完整的家庭出現了缺口。
三個執行"特殊任務"的飛行精英走了,留下了三個女人、八個幼小的孩子,三個家庭的"天"頓時塌了。
三個家庭的突然解體只是處於戰爭下的中國一個小縮影,八年抗戰,中國死難的民眾即達三千七百萬,這個數字,占"二戰"期間死亡比例的百分之四十。
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氣質
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風馬牛不相及的題目,與悲壯的"駝峰"似乎毫無之關聯,但卻又不得不說。
"氣質",乃一個人的外在"風貌"。在採訪中,我有一個最強烈的感覺,就是還殘留在這些老人們身上的"氣質"。
那些從海外回來拜祖、尋根、探親、訪友的老兵及他們的夫人就不用說了,就是那些或被俘、起義、投誠的原中國空軍、"兩航"員工,雖然已融入大陸社會幾十年,從"三反五反"到"大躍進"及"反右"運動直至持續十年的"文革",從歸國時梳理整齊的頭髮和筆挺的西服,到最後備受煎熬的磨難帶給他們的是滿面的飽經風霜,但只要開口說話,語氣、用詞、動作,說到高興之處,不由自主地零星蹦出幾個英文單詞,讓你馬上會意識到,曾經,他們都是受到過良好的教育熏陶。光陰如此荏苒幾十年,歲月流逝,他們的外貌變了,但內心深處,年輕時的生活印記,依舊是沒有完全磨去。
這是另外的一種氣質。
陳學波,原空軍七期畢業,和日本人從蘭州打到成都,1949年之後當了一輩子農民。當我第一次在一處低矮、破舊的房舍裡見到老人時,我怎麼都不能相信,這是一位種了一輩子田的農民-頭髮稀疏,但梳理得整整齊齊,一雙脫色掉皮的皮鞋已▲ 雲南驛的紅十字會成員露斯.D.布裡克。
第二十航空隊B-29轟炸機機長雷德福德成受傷後和中國女護士在一起。
經穿得露出了底色,但卻擦得乾乾淨淨。
梁鶴英,"回歸"這麼多年了,還有那個"勁"兒。
張義聲,外貌酷似飽經"風霜",但一談到"中美混合團",一串串英文像水中的氣泡一樣,"咕嘟咕嘟"地往外冒。
…不僅僅是這些"當兵"的人,"兩航"中的每一位老人,都過了這麼多年了,可眉宇之間,你還能感覺到那種氣宇軒昂…還有他們的夫人。
任西純的夫人、黃元亮的太太、吳子丹的妻子…都是八旬老人了,照樣是裝扮漂亮、光彩宜人,很容易就能感覺到,少女時代,她們一定是如此之美麗。
其實,所謂的"氣質"也不都是生來具有的。
中國空軍赴美受訓,美國人開講的第一課,是吃飯的方法。
原"中美混合團"、曾在美受訓過的很多老人都說,聽到吃飯還需要他們"教授"、還需要"禮儀",大伙都非常氣憤,甚至覺得這美國人是不是犯病了,我們都"吃"了五千年,把"吃"已經發揮到極至的中國人難道連吃飯都不會"吃",還要他們教?
不僅教吃飯的"規矩",還教基本日常"行為",要求會"跳舞",中國空軍沒有一個不會跳舞的,什麼"倫巴"、"探戈"的,跳舞不是主要的,關鍵是教你在交際場合中怎樣對待女性,迎送、安排座位、說話…老人說,幾天下來,整個人,言談舉止,全變了,像換了一個人似的。
文明、素養,不僅僅是"言行",這裡面包含的東西太多。
抗戰勝利後,原"中美混合團"成建制併入國民黨的中國空軍,黨國命令他們打內戰。
"看見下面都是中國人,下不去手啊!"原中美混合團B-25飛行員楊訓偉老人說,大家都對打內戰毫無興趣,往往在出任務時,不願意對地開炮掃射,很多人投彈時,故意把炸彈扔到遠離人群的地方…如果說這些從台灣回來的老兵是到了大陸才這樣講,"迴避"難以啟齒的自相殘殺,那麼這個卻是事實-飛行員是離地三尺後就無法控制,於是每次出任務之前,飛機上機關炮上都被報紙糊住炮口,回航後要檢查報紙是否被"洞穿",以證明你開火了,不只是現在把這段"考證"說出來,就是在內戰時期,在空軍,誰都知道這事兒。
其實"發明"報紙堵槍口那位老兄也是白癡,或也是"書生氣十足",也不好好想想-我向天開炮、朝沒人的地方打槍,不也是一樣嘛!
楊訓偉老人說,內戰開始不久,他堅決要求調離戰鬥部隊,開運輸機去了。
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"沙漠之花"(1)
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李杏杉老人當年是歐亞航空公司蘭州地面站公認的"沙漠之花"。
戰爭前期,歐亞航空公司執飛迪化(今烏魯木齊)航線時,蘭州是一處較大的地面中轉站,薩本道執飛這條航線時,把妻子李杏杉和孩子接到這裡。李杏杉的到來立時在這個小場站引起一陣不小的騷動-緣自於李杏杉的美麗。
認識薩本道和李杏杉的老人說,那時,每遇薩本道執飛,李杏杉總是帶著剛會走路的孩子一直把丈夫送到飛機旁,飛機起飛了,都看不見影子了,她還是向空中眺望著。
跑道旁,一個漂亮女人,看著漸漸遠去的飛機,心裡默默企盼著它能早點兒平安歸來。
一陣微風掠過,輕輕掠起她的裙擺…有時,薩本道駐站外場回不來,李杏杉就帶著孩子在機場旁走走,當時蘭州機場附近有沙丘,更遠處就是沙漠,場站都是年輕人,又以單身漢居多,每當李杏杉在他們面前經過的時候,大家不免多看幾眼。久而久之,只要看到一個美麗動人身姿和一縷淡淡的清香,大家就知道,他們的嫂子過來了。於是,那些調皮的年輕人給李杏杉起了一個很有詩意的名字-"沙漠之花"。
大家都喜歡這枝有著一雙美麗大眼睛的"沙漠之花"。
1942年底,薩本道被航委會抽調,執行"特殊任務",以重慶為基地,在中國-印度之間進進出出,在駝峰航線上來來往往,李杏杉又跟隨丈夫來到重慶。機組在"駝峰"上空失蹤後,薩本道留下的是一個女人和四個幼小的孩子。
四個孩子年齡相近,都在嗷嗷待哺之中,李杏杉整日以淚洗面。
郭永凡老人回憶,機組出事後,他一連走了這三個家庭,每家都是幼小的孩子依偎在眼睛紅腫的女主人懷裡,大人小孩一齊淚水漣漣。孩子太小,還不知出了什麼事情,只是看見大人哭,也跟著哭。
老人說,有相當一段時間,每當夕陽西下之時,總能看見一個女人孤零零地站在機場跑道旁,一看輪廓,所有的人都知道,是李杏杉。
她在等待,等待著冥冥世界中,一個"奇跡"的出現-丈夫從天邊的彩雲中走出來,站在她面前,把她攬在懷中,輕輕地對她耳語:"我回來了…"長長的跑道,只有飛機一架接一架地不停起降,那發動機發出巨大的轟鳴聲,足以把一個女人的心震碎!
三個男人走了,三個家庭立刻陷入飢寒交迫的窘境之中,還是經過公司機航主任林擎岱跑前跑後地張羅和安排,總算把三個女人都集中安排到公司後院,並負責解決吃住,這才解決一點兒權宜之計。
但這樣下去也不是長久之計,羅蔓莎畢業於暨南大學,於是找了一份工作,繼續從事教育,房蔭樞太太攜子投靠親友,彷彿命中注定,房夫人搭乘的飛機途中失事墜毀,房夫人殉難,僅存懷中兩子,靠親戚撫養成人,只有李杏杉帶著四個嗷嗷待哺的孩子,無法出去工作。
劈柴、擔水的重擔全都落在了一個孱弱的女人身上。
2004年5月9日,北京和平裡,幾乎是走上十幾步,我就要摸出手機給老人打過去,在一個接一個的電話"引導"下,當我跌跌撞撞、反反覆覆地找到呂和聲老人所住的單元樓時,老人已經站在樓下等待我多時了。在呂和聲老人家,我意外地見到了李杏杉老人。同樣也是八旬老人,歲月已過去這麼久了,但老人"氣質"中,依舊殘留著當年"沙漠之花"的印痕。
丈夫"失蹤"後,在機航主任林擎岱的努力下,李杏杉帶著四個孤兒住進"歐亞"公司後院的一幢小樓上,樓下恰好就是"中航"地面通訊站,呂和聲當時是"中航"一名地面報務員。
幾次,值班間隙,呂和聲出來在小院中散步,都能看到李杏杉吃力地拎水擔柴在樓上、樓下間往返,男人的職責使呂和聲義不容辭地上前,幫助眼前這個嬌弱的女人。
那時,呂和聲還不知道在這個自己挑水、擔柴的女人身上發生的一切,他只知道後院住著個拖累著四個孩子的年輕女子。幾次幫忙後,呂和聲漸漸知道了這個苦命女人的丈夫失蹤在駝峰航線上,讓他更平添了幾分照顧她的勇氣。
她比他大兩歲。
他稱她為姐姐。
於是,每每不當班的時候,通訊站的人們經常能看到,和煦的陽光下,姐弟倆帶著四個孩子在草地上快樂地嬉戲著,失去父愛的孩子已經很久沒有露出這樣歡快的笑聲了。見到孩子們這樣高興,坐在一邊的年輕姐姐蒼白的面龐也流露出幾分不易察覺的笑容,但馬上,又消失得無影無蹤。一絲淡淡的哀愁不經意間躍上眉梢,因為她知道,弟弟,很快,也要飛"駝峰"了。
果然,沒多長時間,呂和聲被遞補上機,開始了在駝峰航線飛行。
幾乎向所有認識林大綱和薩本道的老人們都問了一遍:林大綱機組到底執行的是什麼"特殊任務"?
回答也都差不多,都說不清楚。
現在意外見到李杏杉,自然也不放過。
作為妻子,李杏杉說她也不知道丈夫究竟執行什麼"特殊"任務,薩本道從來沒說過,她也從來沒問。她只是非常清楚地記得,1943年10月27日晚上,薩本道和孩子們在房間裡耍鬧,她在廚房裡忙著做晚飯,一輛車子出現在家門前。見到車子,知道有飛行任務的丈夫抓起飛行圖囊就往外走,她和孩子們追出去"送行",丈夫臨上車前,逐一貼貼孩子們的小臉,然後看著美麗的妻子,只說了一句話:"三天後,我就回來…"四個孩子依偎在媽媽身邊看著絕塵而去的吉普車…
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"沙漠之花"(2)
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李杏杉:和他每次出任務時的感覺不一樣,那次,看著他遠去,我總是有一種莫名的惆悵,心裡亂紛紛的,似乎是預感,果然,他這一走,就再沒回來…有的老人猜測,林大綱機組執行的特殊任務是為國民政府運送黃金、鈔票。當時,國內沒有印鈔技術,所有的錢幣都是在美國印刷,再運回中國,黃金也是托付那裡的銀行代為保管。
這話剛一出口,馬上有老人反駁,不對,如果是運鈔票、黃金,用不著搞得那麼神經兮兮的,只派一架飛機。"中航"飛"駝峰"的飛機都運載過黃金和鈔票,不僅運載,在"駝峰"上空還扔掉許多-遇險時減重。
的確,"中航"的老人們,幾乎都在駝峰航線上往外扔過鈔票、黃金。
惟一能解釋的,林大綱機組是專為蔣委員長傳送最機密的情報命令,既要"機密"又要"可靠",還要飛行技術高超,在當時,也只有沒有"外人"的林大綱機組能擔當了。
由於結論是"失蹤",再加上又是航委會從"歐亞航空公司"抽調,在中國,只要涉及到政出多門馬上就是麻煩,"黨國"那邊也不例外,戰場激戰正酣,別說死傷一個機組,南京被殺死了幾十萬人,死也就那麼死了,什麼都來不及做,這是"整體",但對於"個體"死一個人就是擊碎一個完整的家庭。人都沒了,只有用補償薪水的辦法稍稍撫慰一下受傷的心-"歐亞航空公司"補償了機組家屬三個月的薪水,之後不再負責。面對責問,公司也是振振有辭:林大綱機組系"失蹤",如果要追討"撫恤金",那就必須等查明失蹤原因和下落後才能發放。
說了等於沒說,駝峰航線,鋁片斑斑、屍骨纍纍,你都能去查明原因嗎?
這讓三個女人和八個嗷嗷待哺的孩子頓時陷入困境。
一些老人說,對比之下,中美"合資"的中國航空公司的做法要明顯比當時已是"獨資"的"歐亞"這邊強得多。老人說,在戰爭時期,"中航"完全是軍事化管理,任何一次飛越駝峰航線都是執行一次重要的飛行任務,沒有人貪生怕死去拒絕,也無法拒絕。但除此之外,它的管理又和商業航空公司一樣,每個人進入"中航"前,都要簽訂一份"協議"(很多老人稱之"生死狀"),在這份"協議"中,有明確的條款註明,如果工作中出現意外(死亡)的補償規定,實際上就是在隨時有生命為代價的工作中,把"醜話"說在前頭,所以,"中航"飛越"駝峰",損失甚巨,但未有一起"勞資糾紛"。
麻煩一直持續到現在、持續到兩岸對峙時期。
1996年,為了給丈夫討個"公道",使林大綱能在另外的世界得到"安寧",林大綱之妻蘇蔓莎女士致書丈夫生前好友,現居台灣的蔣緯國先生,不久,在病榻中的蔣緯國先生親筆回信:
曼莎嫂:
時序輪轉,歲月不居,一峽之隔竟成海天之隔。曩昔,大綱兄於抗戰時,壯烈成仁,緯國與其公私情誼,至深悲悼,此後未嘗忘懷,而吾嫂情況時在念中。
前承托人轉來五月十日大扎。誦之餘,往事迴環,吾嫂遭遇,仍不楚鼻卒。
敬稔吾嫂。備嘗人間艱苦,而終能克服困境,其不移志節與堅忍不拔精神,令人敬佩。
復稔侄輩均已成家,業有所長,所慰奚如。料大綱兄九泉有知,當亦頷首也。
有關大綱撫恤之事,接嫂來信後,即親與此間國防部蔣仲苓部長聯繫,茲接蔣部長來函,略以大綱確係於民國三十六年元月三十一日以戰時空中殞命,奉恤二十年有案,惟政府遷台後,領恤中斷,嗣經修改有關條例,以民國三十八年以前在大陸地區依法核定應發給之各項公法給付,其權利人尚未領受或領受中斷者,於國家統一前,不予受理。雲,又謂本案須俟國家統一後,始能依法研處,並對吾嫂歷盡艱辛,撫育遺孤之志節與所遭困境,至表敬佩與同情。茲將該函轉印附上,用請參考。 此並頌 閤府安康 蔣緯國敬上民國八十五年九月五日此前、此後之事,都夠催人淚下。
1943年3月,航委會把"歐亞航空公司"改名為"中央航空公司"。由於不像中國航空公司那樣有"另一半",完全是"獨資",於是沒有飛機可用,只好把從空軍作戰中淘汰的美國洛克希德生產的幾架A-29轟炸機改製成運輸機交付給"央航"使用。
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"沙漠之花"(3)
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此時林大綱機組被航委會安排"特殊任務",只有機航主任林擎岱、副駕駛盤明,隨機報務員盛棟華。盛棟華和郭永凡是最要好的朋友,當時還沒改名的歐亞航空公司成都站的職工宿舍就在成都春熙路口鳳祥銀樓樓上,每次飛行落地後碰巧見面,兩人一談就是小半夜。對朋友無話不說的盛棟華悄悄告訴郭永凡,他們機組對A-29的飛行性能充滿憂慮,因為這種飛機原來是轟炸機,重心是按轟炸機要求設計的,整個飛機重心偏向地板和機翼下方,經過"改裝"運輸機後,重心就分散了,操縱吃力,起飛和降落很不穩定。
說到這裡,盛棟華的聲音更低了:"機長說,遲早要出事兒…""那就告訴林擎岱,你們別飛了。"郭永凡焦急地勸說好朋友。
呂和聲和"沙漠之花"。
中排左二"沙漠之花"。
"可沒有別的飛機啊,再說,戰事這麼緊張,運輸任務這麼重…"說話間,愁雲湧上盛棟華的臉。
"沒事兒,你們機長技術好。"郭永凡趕緊打哈哈,轉移話題。
離林大綱機組在"駝峰"犧牲將近一年,1944年11月10日,林擎岱機組駕駛的A-29在昆明巫家壩機場墜毀,機組三人包括盛棟華本人,全部犧牲。
當初的"預言"是如此之準確-事故果然是發生在飛機起降階段。
郭永凡老人說,整個抗戰期間,陷於停頓狀態的"央航"基本上就這麼兩架飛機正常飛行,最後全摔了,一架直接摔在駝峰航線上,一架也差不多,挨了個邊。那時的人啊,明知道有危險,有犧牲、要死亡,就是不退縮。
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有你,我摔不了!
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在吳子丹家,第一次見到劉芳,就覺得老人氣度不凡。歲月流逝並沒有完全洗刷掉老人少女時代的全部印痕,猶如大樹的年輪,即使是時間再久,依舊可以讀出它原來曾經擁有的驕傲。
後來問一位年輕時就認識劉芳的老人,老人一咧嘴-劉芳,少女時代,驚人的美麗!
吳子丹也帥。
昆明巫家壩機場,空軍一支文職部隊就駐機場附近,劉芳曾是部隊中的一員。吳子丹飛越"駝峰",也在巫家壩機場進進出出。
於是就問劉芳,和吳子丹是怎麼相識的?
老人說,我們的部隊就在機場旁,有很長一段時間,記不太清是為什麼,是早出晚歸,正好和吳子丹起降的時間接近,經常能看見吳子丹他們從駝峰航線過來後,尤其是在晚上,太陽快要下山的時候,他們把飛機停在機坪上,碰到沒有車子來接,三個人就背著降落傘並行向宿舍走,離很遠就能看見他們。即將下山的落日,輕輕披上一層薄薄的雲後,全無正午那麼光芒耀眼,此時,它射出的,是暗紅色的柔光,靜靜地灑向大地。三個身材頎長的飛行員,整個輪廓完全映照在這暮靄中,如同一幅精美絕倫的電影畫面。
老人說,那幅情景,讓人一輩子不忘。用現在孩子們的話講,特別的"酷"。有時見我們的車子從他們身旁路過,他們就招手,搭一段我們的車。
再問老人,和吳子丹是不是在車上認識的?
劉芳:"不是。他們上來後,都是一句話也不說,靠在座位後背上就睡,感覺他們特疲倦,就像沒睡過覺一樣,該下車了都喊不醒。我們那時就都知道他們飛'駝峰',非常不容易。都是十八九、二十一二歲的姑娘家,平時都是唧唧喳喳的,但只要他們一上來,誰都不吭聲了,連大氣都不敢出,就是想讓他們能安靜地休息一小會兒。"和吳子丹戀愛後,知道"駝峰"危險,但不知道原來是這麼危險!原本天真活潑的美麗少女一下子變得沉默寡言了,彷彿一夜之間,成熟了許多。也是坐在車子裡,
也是坐在一群和自己年齡相仿的女孩子中間,但她的思緒,飛到了遠方、飛到了冰川雪峰之間,此時,自己的戀人正操縱著飛機,和風、霜、雨、雪、霧-你說不上是什麼天氣,搏鬥著…再到後來,看著各式各樣的驅逐機、轟炸機、運輸機在巫家壩機場、在自己眼前掠過,她開始害怕起來。她從來不敢往"中航"停機坪那個地方多看,她擔心那個地方出現的"缺口"是因為自己心愛的人兒沒有回來造成的,以往,見到"中航"的人,她都會打聲招呼,而現在,她巴不得遠遠躲開。她怕有人陰沉著臉色,用低沉的聲音告訴她,劉芳,吳子丹沒回來…多少次,她在夢中驚醒後發現,枕巾濕了一大片…兩個人相愛後,吳子丹告訴過她,自己隨時都有回不來的可能,記得當時,她馬上緊緊抓住他的手,似乎自己的吳子丹這就要走而且鍾愛的英俊少年馬上就會離開她似的。
見美麗的女孩緊張成這樣,吳子丹笑了,輕輕替她拭去淚水:"別擔心,我不會掉下去的,因為還有你呢!""你能做到…"美麗的少女還是有些半信半疑。
"能!因為每次上機起飛後,我想的都不是怎樣死,而是怎樣活下來!"吳子丹堅定地說。
幽暗的路燈把吳子丹本就修長的身材襯托得更頎長。
少女掛滿淚珠的臉露出懵懂的微笑。
哪個少年不鍾情,哪個少女不懷春!豆蔻年華,正是情竇初開的年代,是可惡的戰爭使他們遠離本應該就屬於他們的情感,壓抑他們的愛。可一旦釋放,猶如噴湧的岩漿,是那麼的熾熱!
張義聲老人也說,當年他們駕駛B-25出轟炸任務回來降落時,野戰醫院的女護士們就站在跑道邊上看,我們依次停靠在機坪後,有被打掉沒回來的,那個位置就出現一個缺口,於是女孩們就小聲說:"今天,某某沒回來…"這些美麗的女孩子當中,是否有沒回來那個機組某位男孩的戀人?
愛情不僅只是年輕的中國飛行員的專利,美軍中也有人談戀愛。
和當地的中國姑娘談戀愛。
中美混合團一個大隊駐紮重慶、梁平一帶,由於是"混合團",中、美雙方皆有飛行員混編其中,第一大隊B-25飛行員楊訓偉老人說,美國飛行員薪水高,不出任務時總願意到茶樓、酒吧裡坐坐,一來二去的,有的就和當地女孩好上了,經常牽著手在街上走。
劉芳弟弟劉榮寧老人說,那時,我們都是一群只有十幾歲的娃娃,美國飛行員作▲ 吳子丹夫人劉芳。
戰勇猛,空戰時,我們在地下看得真切,齊聲叫好。但一見中國姑娘和高鼻子、藍眼睛的美國人在一起走,我們就在後面起哄,邊丟石子邊喊,不要臉、不要臉,生個孩子沒屁眼。那女孩的臉頓時像塊紅布,那個大鼻子飛行員回過頭來,衝著我們做鬼臉。
不知不覺地跟到美國人營房了,我們就趴在隔著跑道的鐵絲網往裡看,看著看著,那飛行員過來,隔著鐵絲網給我們口香糖…
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"死"而復生的黃煥元(1)
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濃霧,一團團的濃霧,從駕駛窗向外看去,除了滿眼的濃霧外,什麼都看不到。
按時間算,早已過了"敘府",可一直找不到機場。無線電失靈、機載定位儀、羅盤統統沒有了作用,此時此刻,下面,究竟是什麼地方?
一架機身上塗有一個大大的"中"字的"中航"51號飛機漫無目的地飛行,剛剛從美國來的機長斯可夫(J. T. Scoff)和副駕駛斯多夫(B. E. Stone)把求助的目光投向了後座的報務員黃煥元,此時,他是這架C-53飛機上惟一的中國人,實在是無助的兩個老外覺得,他,對自己的祖國應該熟悉,他,是三個人中的希望。
在駝峰航線上飛行了兩年多,大風大浪都闖過來的黃煥元怎麼也沒想到,僅僅只有一個月時間,他竟然連續兩次"走"在災難邊上。今天,最沮喪的是,已經從"駝峰"上空千辛萬苦地闖了過來,結果在這裡卻迷了航。
大風大浪都經歷了,怎麼偏偏在這小泥溝裡"翻船"!
上個月18日,黃煥元執飛的57號C-53,剛剛從汀江機場跑道拉起來,離地也就十幾米就摔了下去,機長和中國的副駕駛吳子丹都是骨折,只有他擦破點皮。此時,兩個戰友都在加爾各答醫院裡,只有他回到機上,繼續飛。
今天,從汀江起飛時,天氣就不是很好,在"駝峰"上,更是遭遇了強氣流,機長是新手,總算是糊里糊塗地逃脫出來,已屬不易,哪想到,過了"駝峰",都已經到"家"了,竟然進不去"門"。
迷航,對於"中航"整天在駝峰航線上飛行的飛機,是家常便飯,想辦法、拼盡全力往出沖就是。可現在恰恰不是"駝峰",是在冬春季交替終日大霧瀰漫的四川,此時,他們的目的地是敘府,可這個敘府,你在哪裡?
1944年3月24日,籠罩在四川盆地上空的大霧把"中航"51號留在了空中。從汀江出發到現在,預計只有四個多小時的航程,現在他們已經整整飛了十個多小時。
到處都是白濛濛一片,不知飛機現在是在什麼位置、在何處。
黃煥元是中國人,但他也不知道下面是什麼地方,目前,他能提供給機長斯可夫的,就是可以肯定,51號現在是在四川境內,其他,無從知曉。
機長斯可夫只有時而讓飛機稍稍低飛,想看清地表,但馬上,什麼都沒看見,他又得讓機頭上仰-他擔心這裡有山,再低一點就撞上去!
霧太大,什麼都看不見。
時間就這麼一分一秒地耗下去,飛機存油越來越少,再找不到"機場"飛機就要停車了。
也許就像那兩個正副駕駛"推測"的那樣,黃煥元是中國人,又在自己的國家上空飛行,"熟悉"。
的確,要說"熟悉"這裡,黃煥元做不到,但是憑本能、憑直覺,他意識到飛機的下面並非是一馬平川的平原地帶,而同樣是在白雪皚皚的雪山上空,因為剛才機長下穿雲時,藉著即將下山的落日,他隱約地看見了在同等高度上有一座雪峰峰尖,若隱若現地聳立在雲端。他沒有告訴正副駕駛,擔心會影響他們的情緒。多次遇險,臨危不亂的黃煥元讓機長斯可夫一定保持高度,再把飛機航向向右偏轉一百零五度。用最大速度飛,一直飛到C-53燃油耗盡為止。
機長、副駕駛均服從報務,這在飛行中,還不多見。斯可夫也意識到可能來了大麻煩,他不顧飛機是重載,把油門桿推至最大。
C-53簡直是在咆哮著,使勁地向前衝。
紅色的油量警告燈不斷地閃亮,同時報警聲響了起來。
機長、副駕駛再一次把求助的目光轉向後座,此時,這個中國報務員是他們生還的最後的希望。
黃煥元點點頭:"可以!"斯可夫:"背傘包,跳!"機長繼續操縱飛機,黃煥元第一個跳出機艙,接著是副駕駛、機長…51號飛機失蹤,機組人員已經三天生死不明。消息在"中航"傳開後,又在一個女人心靈深處,重重地一擊!
昆明,黃家大門洞開,不時有人前來慰問和悼念。有"中航"公司前來處理喪事的,有親朋好友、四周鄰居來安撫的。
黃煥元的妻子,哭得死去活來。還不到十歲的女兒黃德芬,懂事地依靠在媽媽身邊,不時地用小手給媽媽擦擦流淌不止的淚水。
戰爭,再一次把女人推到前沿,讓她們承受著本不應該承受的東西。
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"死"而復生的黃煥元(2)
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白花、黑紗,親屬都準備好了,馬上要開追悼會了,一個電話從成都打來-黃煥元跳傘成功,三名機組成員全部生還!
悲劇霎時轉為喜劇,喜訊傳到黃家,黃妻和兩個孩子,頓時歡天喜地。
窗外,陽光明媚!
黃煥元跳傘的位置是在四川綿陽以南英家壩,整個一個白天,他們都是在空中度過,以至到他們跳傘時,天已經完全黑了下來。黃煥元先落的地,毫髮無損,正副駕駛輕傷。落地後的黃煥元馬上承擔起救援同伴的職責。
搞不清落地的方位,在飛機上可以任由馳騁的三個人在地面上連東西南北都分辨不出,只好在野地裡呆了一夜。第二天,問當地的老鄉,知道此地是綿陽後,搭車向成都進發。
在成都,他們馬上給"中航"敘府地面航站打電話,通報平安,敘府那邊再通知昆明。
有老人告訴我,在這次機組跳傘中,黃煥元起了決定性作用,他讓機長改變航向並最大限度地飛,一直飛到C-53燃油耗盡後跳傘,是最聰明之舉。因為按C-53最後墜毀的位置看,51號迷航地點是在川西北、海拔在4000-6000米的西嶺雪山、巴郎山、四姑娘山一帶,果真在那裡跳傘或迫降,幾乎沒有生還的希望。
同樣也是迷航,也是在四川、就在成都,美軍第二十航空隊的6286號B-29就遠沒有"中航"51號C-53這樣好的運氣。
1944年8月20日下午,二十航空隊的六十餘架B-29轟炸機浩浩蕩蕩地從成都附近幾個機場起飛,這次轟炸的目標是日本八幡鋼鐵基地。
整個轟炸結束後,等到再次進入中國境內返回基地途中,麻煩降臨了-天色已黑。黑天,對於祖祖輩輩都生活在蠟燭、松明、煤油燈下的中國百姓不算什麼,但對於只靠"羅盤"指示方位的螺旋槳飛機,的確有些不便。雖然不是在駝峰航線上,但機組11名滿臉稚氣、駕駛著當時是世界上最大的鋼鐵"大鳥"的美國"孩子"們,在人生地不熟的異國他鄉,遇到了似乎比轟炸還要艱巨的挑戰!
鑒於黑天、無法保持編隊,當大隊返程飛行至華東"太湖"附近,第二十航空隊司令部發來電報:"編隊在此解散,大家各自飛回基地。"
此時,時間是格林尼治,5。
太湖上空,傷痕纍纍、疲倦不堪的機群各自散開了。
6286號就在這散開的機群之中。誰都沒有想到,另外一架編號340的B-29機尾射手愛倫(Alan Dunipace)卻成了最後一個目睹在空中飛翔的6286號B-29的人…從此之後,人們就沒有再見到這架6286號B-29遠程轟炸機的空中雄姿。
直到上個世紀五十年代末期,全國開始"大煉鋼鐵"了,找不到那麼多的"煉鋼"原料,於是有人說,西嶺雪山那裡有一架美帝國主義侵略中國的大飛機殘骸…五十多名"右派"奉命上山,來到西嶺雪山海拔4400米處,果真,一架碩大的飛機七零八落地躺在那裡。
將近五十年後,《超堡隊》一書作者李肖偉先生告訴我,當年,6286號撞在西嶺雪山上後,住在山下的村民聽到了巨大的爆炸聲,只是五六天後才上山,看見三具呈爬行狀的屍體…我不由得打了一個"激靈",直覺得渾身發冷。
這足以說明,B-29撞山失事後,機組人員並沒有立即死亡,此時,假如能夠立即得到及時的救助,也許他們就不會命喪異國!
黃煥元跳傘那一刻,想到的是昆明的家、老婆、孩子。6286號那三個已經爬出艙外的孩子,在他們的生命即將結束的那一刻,想到的是什麼?
是想回到大洋彼岸溫暖的家嗎?是想回到媽媽溫暖的懷抱嗎?
假若,假若當地村民能及時相助;假若返航時天還沒黑;假若11個孩子是在自己的國土上空飛行;假若假若…或許,這架被機組成員戲稱為"祈禱的螳螂"的6286號就不會粉身碎骨。11名美國孩子也會像黃煥元他們一樣,轉危為安。
但恰恰,一切都是相反。
在"太湖"上空,和大家一樣,"祈禱中的螳螂"在黑夜中迷航了,冥冥中,它闖到了西嶺雪山"大雪塘"附近,在那裡,6286號轉來轉去,怎麼也找不到回家的路。
機上11位來自太平洋另一側的大兵們不知道飛機的確切位置,實際上墜機的地點離機場只有百十公里,像B-29這樣的飛機只需飛行十幾分鐘,就可平安降落在雙流、廣漢、新津。
但,這只是一種"假設",6286號上面沒有另外一個黃煥元,於是,在漆黑的夜空中,6286號終於耗盡了燃油,它像一塊巨大的石頭一樣,從天而降,重重地撞在西嶺雪山4400米處。
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"死"而復生的黃煥元(3)
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相比之下,"中航"51號C-53由於有了黃煥元,實在運氣。
也是費了很多周折,總算找到一張黃煥元的一寸"標準照",如果不是在簡歷上看到黃煥元是曾就讀於香港聖約瑟英文書院,單從照片上看,我肯定把他當成一位飽經風霜的老農民。
氣質隨著環境改變而改變的又一例證。
但,另外一種"氣質"還在。
據說,黃煥元可以講一口相當地道的美式英語,"地道"到什麼程度,他14歲就以優異的成績考入香港一家銀行,當了一名年齡最小的職員,可見他的英文功力之深。
1938年春,"中航"在戰火中招工,黃煥元又以最好的英文成績進入"中航"。
也是"據說"。"中航"之所以招收黃煥元,看中的就是他的"英文"水平。進"中航"後,他從深圳電台電話傳報員幹起,在一年之內,從河源電台見習報務員、南雄電台報務員領班、新豐電台領班,一直幹到重慶電台(總台)報務員。
黃煥元很早就表現出在緊急關頭臨危不懼的指揮才能。1938年10月,日本人把戰線推至廣東邊界毗鄰香港一帶,"中航"深圳電台奉命緊急撤退,在乘船過河時,遭遇難民,當時場面極其混亂,所有的人都往一條船上擠,眼看小船傾覆、大家都要落水,此時,身材矮小的黃煥元站出來指揮,人們馬上變得井然有序起來,最後大家都得以順利撤退。
"中航"撤退南雄機場、夏普駕駛著"破爛"一樣的DC-2飛印度,在現場負責通訊工作的,正是黃煥元。
從1942年,"中航"開始正式飛越駝峰航線起,黃煥元就一直擔當飛行隨機報務員,一直到抗戰結束。
老人的女兒黃德芬說,"文革"前,爸爸曾保留著一張1941年南雄電台人員的合照,共計13個人,後來都先後上機參加了"駝峰"空運,到抗戰結束時,照片上,除爸爸一人還活著,其餘全部犧牲。
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一則"尋人廣告"(1)
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愛情,人類最美好的情感,它永遠都不會因地域、時間的改變而改變,只要有人類的地方,必有愛情存在,這是一個永恆的、亙古不變的話題。
在已故原"中航"加爾各答材料股股長胡鴻奎老人給我寫的一封信中,老人也談到了"愛情",不是他的愛情,是朋友的愛情,那是另外一種愛,一種淒楚的情…那是1944年4月,我因病住進加爾各答一家醫院,同病房還有個病友,也是"中航"的,是一位飛行員,年代過去太久遠了,具體名字已經記不住,只記得他姓張。在閒聊時才發現,兩人竟是同鄉-都是上海江灣人。
老鄉,又是在異國相遇,自然是親切,無話不談。幾天下來,就成了好友。他給我講的都是在駝峰航線上遇到的驚險飛行,什麼結冰、強氣流、迷航…自己本身就是"中航"員工,再加上自己到加爾各答就是從駝峰航線上過來的,以為對"駝峰"已經很瞭解了,但沒想到,聽著同鄉這樣一講,把我也給聽呆了。
都是二十多歲的年輕人,後來的話題不免就提及到戀情,他說還有個女友在上海。
等到老鄉出院那天,要分別了,他站在我病床前,先是沉默了一會兒,然後神情黯然地說:"胡兄,有一件事情拜託你…"他告訴我,他是上海淪陷後一個人跑了出來,未婚妻還在上海。一對苦命的"鴛鴦",在戰爭硝煙中,只能天各一方。老鄉說,那個女孩子一直在苦苦地等待著自己,等待著戰爭結束,等待著一次完美的天作之合…說著,老鄉還拿出了那個女孩子的照片,我看見,一個清純美麗的姑娘在微笑著。
老鄉說,他想求助我,今後能在報紙上給他發個"尋人廣告",見我茫然不解。
老鄉語調低沉地告訴我,出院後,他馬上就又要飛"駝峰"。而且是一天飛兩個半來回,他擔心…擔心隨時回不來。他說,在信中,他和那個女孩子商定好的,萬一,有不測發生,會有人在報紙上發出一則"尋人廣告",那邊的女友只要看到這則"廣告",就知道心上人已經遇難…我一聽這話頓時心亂如麻,也不知怎樣能安慰他,在我送他出門的時候,他的淚水就在眼中…這是一封從頭到尾壓抑得我喘不過氣來的信。看完信,我馬上撥通了老人那邊的電話,急切地問老人:"伯伯,那'尋人廣告',您後來刊登了嗎?"電話那邊一陣長時間的沉默,之後是沉緩的語調:"登了…"我在史料中查到,1944年5月15日,"中航"90號C-47凌晨兩點從汀江飛昆明,兩點二十六分,汀江地面站接到該機最後報告,之後就杳無音訊。
機組成員:機長阿特沃特(Atwater),副駕駛張由桐,報務員陸經祥。
能找到的,僅此而已。
對了,胡鴻奎年輕時酷愛攝影,在加爾各答專門為此購買一部照相機,拍了很多很多照片,都是"中航"的,有飛行的、有在"駝峰"上的,有加爾各答、汀江基地的,"文革"一來,怕惹麻煩,老人像對待飛機上的"敵我識別器"守則要求的那樣-全都自毀!
"自毀"大量資料、書籍、照片的還有一個-中航飛行報務員方榕滿。
老人故去二十年後,2002年,我接到方榕滿之女方姝儀的來信:
劉記者:
你好!
父親方榕滿是中航飛行報務員,他從1942年進中航就開始飛"駝峰",直到1945年抗戰勝利,先後大約飛了三年多。父親一向謙遜、和藹可親,同時也是個沉默寡言的人,關於"駝峰"的事情他提得很少。
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一則"尋人廣告"(2)
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父親自從事飛行工作以來,養成一個習慣,即每次飛行後都記錄飛行的情況。如起飛和到達的時間、地點、飛行高度、經緯度、氣流量以及與飛行緊密相關的數據等等均有翔實記錄,直至1962年他停飛時,近二十年密密麻麻記了厚厚一摞,其中最珍貴的就是對飛"駝峰"的記錄。然而令人痛心的是,在"文革"中"兩航"人員被整,我們家隨時處於可能被抄家的危險之中(已經上了黑名單),父親為了避免惹出更大的麻煩,忍痛親手將所有寶貴資料付之一炬。母親回憶說,父親在把這些資料一本本、一張張、一篇篇投入到爐膛中去的時候,雙手一直不停地顫抖。母親說,那是父親的心在流血…為你提供的情況不一定有用,但是我們已經盡力了。
好材料,還有。
劉記者:
我的父親周丕顯已逝世,我們小的時候,父親從來沒給我們講過"駝峰"的事情。
後來我們知道是因為有一次,父親聽半導體廣播,裡面說的是美國一個"駝峰"訪問團來中國昆明訪問。讓我們感到奇怪的是,和平時不一樣,父親聽完廣播久久沒有挪動腳步,一直是站在那裡沉思,我實在是感到奇怪,就去問,父親還是半天不語,最後抬起頭來說,你知道嗎,這"駝峰",我就飛過…我頓時就瞪大了眼睛。
父親說,有一天,他們飛印度,兩架飛機。在印度再往回飛時,天就要快黑了,趕巧另外一架飛機還壞了,那架飛機的人讓父親他們先走,等他們修好再走。父親說,回來的路上,走的是另外一條航線,正飛著,前面突然出現一座巨大的山峰擋住去路,幸虧天還沒黑,父親說他們急忙拉桿就過去了。父親說,後面那架飛機一直沒回來,可能是撞在父親他們差點撞上的那座山峰上了,因為他們回來的時候天就黑了。
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"另類人物"-老"頑童"陳應明(1)
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絕對是個"特殊"人物,不是飛行員,也沒在航空公司上過一天班,和悲壯的"駝峰"飛行挨不上邊,與中國空軍也毫無關係,和印中聯隊更是八竿子都打不著。但,如果談航空、寫飛行-只要是涉及人造的"翅膀",就必須要提到他,否則,中國的航空史就要遺漏很多。
一個從小就對飛機入迷的航空"發燒友",一個非常可愛、老"頑童"一般的老人。
只舉幾個例子。
史迪威將軍在日記中提到運往中國途中在埃及被轉至英國的A-29,這個飛機型號聽都沒聽說過,於是看得是一頭霧水。請教老人,老人在電話那邊張口即來:"啊,A-29哇,中國空軍共有十八架,1942年進來的。"後一查資料-果然。
所有的資料中都說,當年"飛虎隊"從美國運來一百架P-40戰鬥機,只有他,只要見到一個前來找他瞭解歷史的人,就不遺餘力地大聲"更正":"什麼一百架呀,是九十九架,有一架中途掉到海裡去了。"我在美國方面的資料中,得到了證實,老人的"數據"是正確的。
關於那架DC-3在宜賓機場被日本人擊壞機翼後,又換成不對稱的DC-2機翼,我也是請教老人。老人依舊是在電話中說:"我和負責指揮維修的總工程師吳敬成熟得很,哎呀,要是早幾年,我都可以讓你見到他…"2002年,北京,老人和我一同和原中國空軍、1944年成功炸斷鄭州黃河鐵橋遲滯日軍南下、蔣委員長親自給他頒發"武功狀"的中美混合團B-25飛行員楊訓偉老人一同吃晚飯。飯後,同樣是八旬老人的楊訓偉看著和自己年齡相仿的陳應明躑躅而去的背影,疑惑不解地看著我:"這個陳老先生夠可以的,我們空軍的事情,連我自己都不知道,他怎麼比我還清楚!"除了天上的飛鳥外,只要是人造的飛行器,外國的、中國的,過去的、現代的,沒有他不知道的。
說起飛機型號、人員配置、武器配備,他如數家珍-什麼這架飛機機徽是什麼圖案、那架飛機的保護色如何,連C-53和C-47的艙門相差多少都一清二楚。
喜歡"飛",沒當過飛行員,於是就畫飛機。
別的老人如果能到他這個年齡,都是打打牌、喝喝茶,靠在牆角、坐在門前曬太陽,打發時光、頤養天年,他不,每天在他的居室裡塗塗抹抹-畫的全是飛機,黑白的、水粉的,什麼三面圖、透視圖…八旬老人,眼睛萎縮得快成一條縫了,還是那麼寫、畫。他的房間裡也沒別的,全是飛機-航空書籍和圖片,美國、日本、台灣的。有一年,台灣有個出版商想出一冊中國空軍戰機圖集,特地從台北來成都找他。
很多喜歡飛機的年輕人,到他那裡,看見一本書,就厚著臉皮說,陳老,這本書您借我看看…
哦,拿去嘛,拿去嘛。
等一兩個月後,給你打電話,"喂,我的書你拿回來,我要用。"可能借書的人把這事兒都忘了,他還想著。
他記憶力極好。
也是2004年,為紀念飛機誕生一百週年,民航學院邀請航空愛好者參觀飛機、體驗飛行。去的都是年輕人,就他一個老頭,也和那些孩子們一樣,在飛機裡外爬上爬下…看飛機、畫飛機,自己還"造"飛機。
整個2004年,老人讓我目瞪口呆的事情一個接一個。
兩個月不見,再一見,"嘩",老人推開一座車間大門,一架萊特兄弟一百年前製造的1︰1仿真飛機躍入眼簾,連發動機都和圖片上的一模一樣,整個世界只有三架,他這兒就有一架。又過兩個月,再去,剛一拐過牆角,就被嚇了一大跳-車間前的院子裡,竟擺放著一架蘇-27,昂首挺胸,一副積蓄待發之勢。
只有在珠海航空展上看到過的傢伙現在就在伸手可及之處。
"怎麼樣?"老人一副神秘的表情,"車間裡還有一架卡-50…"迫不及待地走進車間,哈,一架先進的俄羅斯武裝直升機安然趴在地中間、連配備的火箭、反坦克導彈都赫然在目。
我急了:"陳老,您什麼時候倒賣起軍火了,這可是犯法啊!"老人笑了,眼睛瞇成一條細縫:"小伙子,你看清楚,那都是1︰1模型,是我指導我的學生們做的。"我恍然大悟。對了,老人是製作航空模型的行家裡手,年輕的時候,國內很多將要定型或是沒定型的飛機模型,都是出自於他的手,並培養出多批學生。
祖籍廣東,在越南出生並長大的陳應明,打小就喜愛飛機,熱愛飛行。
1944年8月的一天,回到國內的中美混合團一次和日本人交火,空戰從雲南保山一直打到越南老街、紅河,後又延至接近河內一帶。追殺所經之處,恰好在陳家的"上空"。
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"另類人物"-老"頑童"陳應明(2)
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老人說,自打一出生就在槍炮聲中成長,消停的日子加一起也不到三個月,你殺老頑童陳應明指導弟子"克隆"出世界第一架"挑戰者1號"1︰1仿真模型。
陳應明、梁鶴英和他的1︰1蘇-27模型。
我砍的場面已經熟視無睹了,可還沒看見過空戰、沒看見這麼激烈的在天上的廝殺。
那時我還是小孩子,上面炸翻了天,大人們全藏了起來,就我,哪有炮聲往哪鑽,就想看日本人的飛機是怎麼被打掉的。雖然家裡在當地算是"大戶",平日裡日本人還算客氣,但他是侵佔了我們的祖國啊,表面上過得去,心裡還是恨他們!
那仗打得,看著真過癮。零式機被打得潰不成軍,摔的摔、逃的逃,我這個高興啊,在地面上連拍手帶蹦跳的,忘了身邊就是日本人的崗樓。看見空中不斷辟里啪啦開槍開炮,一邊鼓掌叫好,一邊用餘光往四下瞄。這一"瞄"不要緊,真是倒吸一口冷氣-崗樓裡的日本人正拿槍衝我瞄準哪,媽呀,撒丫子就跑。
老人說,那時以為飛機都是美國的,後來才知道裡邊有咱們中國自己的空軍。
抗戰勝利了,陳應明跟著大人們(都是華僑)跑前跑後迎接前去受降的部隊,本以為能看見讓他心馳神往的中國空軍,結果看到的全是陸軍。國民政府派到越南接受日本人投降的是"雲南王"龍雲的93軍,沒見到空軍,陸軍也將就,反正都是中國自己的軍隊,又是半大孩子,照樣屁顛屁顛地給大人們使喚。部隊的人也喜歡他,93軍後來奉命回國,陳應明跟著就回到廣州。
在廣州,老人在一家廣告公司畫廣告,沒事兒就愛往白雲機場跑,看飛機、畫飛機。1949年,國民黨撤退台灣,空軍中有人看中他的繪畫才能,讓他也去。一開始也想去了,老人說,都上飛機了,一個當官的把守艙門,見他領著未婚妻,只允許他一個人上,還告訴他,女人是衣服,現在"脫",到台灣再"穿",那裡有的是!
陳應明不幹了:"在你們那兒是'衣服',在我這兒可是寶貝!得,台灣我不去了。"台灣沒去,解放軍過來了,就去參加解放軍。到那兒一看,整整有一個連,都"蹲在地上吃飯",又回來了,去香港。在香港,沒事還是看飛機,連看帶畫,他打工那家公司就在機場邊上,當時,跟隨國民政府一路退卻的"中航",也把大本營設在香港啟德機場。這下好了,沒事就愛往那裡跑,一來二去,和大家混得熟了,人家飛機通過"駝峰"運到四川邛崍機場的汽油。
1942-1945193鮮為人知的中美混合團修好後,要試飛,讓他上去坐一坐,他就樂呵呵上去。
C-46圍著機場轉一圈,一個倒栽蔥,掉下來了,再一摸,門牙摔落兩顆。
1949年年末,中國航空公司、中央航空公司醞釀起義,有人找到他:"跟我們回去吧,一起回去,你就可以在公司裡上班,天天能看飛機…"這回好,不僅能看飛機,還天天和飛機打交道,一輩子,就喜歡這玩意兒,再說,當時大傢伙一致認為我是惟一一個不是"兩航"職工卻跟著"起義"回來的人。
起義呀、表彰啊、發證書啊,統統沒他的份,沒關係,畢竟沒在航空公司上過班。
從太原干到成都,正像那句口號中說的那樣,就把自己當塊"磚",哪裡需要哪裡搬。
陳應明樂此不疲,不管怎麼"搬",還真是一直都在"航空"圈子裡轉,可以看飛機啊,高興著呢!
新中國從建立到現在,幾乎每一個新機種的模型,陳應明都動手做過。
陳應明,在我的採訪中,是惟一一位既不是中國航空公司、又不是中國空軍,非起義又不是"投誠",但又對中國空軍抗戰史非常瞭解的老人。
一位童心未泯、可敬又可愛的老人。
不僅是戰爭流水線,武器生產同樣是流水線。B-29生產線。
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得到蔣委員長支持的"中國姑爺"(1)
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拚命地飛,在蔣介石、史迪威、陳納德不斷爭執中,不要命地飛、沒日沒夜地飛,到1944年,中國航空公司在"駝峰"上,共穿越了9000個來回,所運送物資,占世界各航線運送的所有戰略物資的百分之三十八。運量,僅次於一起穿越"駝峰"的印中聯隊。
別忘了,這個數字,是在整個航空公司只有二十架破舊飛機不停地穿梭在"駝峰"航線上完成的。
同期,印中聯隊通過"駝峰"輸送到中國的戰略物資月供應量,已上升為驚人的30000噸,但,前提是,美軍中緬印戰區印中聯隊,這個運量,是在擁有629架不同型號的運輸機基礎上完成的。
但,即使如此,也依舊是"入不敷出"-作戰物資消耗遠大於所運量!
還是難以滿足國內反擊戰爭的需要。
為轟炸日本本土,美軍陸軍航空兵第二十航空隊1944年4月就進駐中國四川,但對日轟炸卻推至6月以後。
就是因為沒有足夠的物資-主要是缺乏航空汽油。
凡事善於"統籌"的美國人計算,一次對日本土轟炸,起碼要出動超過六十架以上B-29才能達到轟炸效果,而僅此一項,單消耗汽油就高達4400噸,這還不算其他諸如彈藥、食品等給養。(注一)而為了給日本人生產、製造戰略物資的基地以足夠的打擊,這樣的轟炸就要不斷、反覆地進行,就是把"中航"和印中聯隊所運輸的物資全部加起來,也不夠二十航空隊的消耗。何況,國內的戰場上,不只是一個二十航空隊消耗。
處處都需要。
在卡拉奇,一支從美國學成歸來的中國空軍有了新番號。
組建中美混合團的計劃早在中國空軍赴美培訓時期,就已經提了出來,差不多也是"爭吵"出來的結果。
"爭吵"者不外乎三個人-蔣介石、史迪威、陳納德。
"陳納德的為人、野心勃勃而自大,但有一點必須承認,他對戰機瞭解得非常透徹,是個作戰天才!" (注二)
儘管一點都不喜歡對方,但作為美國陸軍參謀長,馬歇爾將軍還是給予陳納德這樣的評介。
在《第二次世界大戰中的中緬印戰區》一文中,對陳將軍和他的"志願隊"是這樣寫的:
…現在是陳納德發揮"天才"的時候了。他的基本機型是P-40,英國人曾用它來對付德國空軍,但沒有取得顯著戰績。P-40戰機機體重而耐用,並裝有厚裝甲板以保護飛行員。直線飛行速度也非常快,而且俯衝速度也大,但由於自身重量過重,因而在爬升過程中呆滯、操縱性不夠靈活,比不上那些體輕、靈活的戰鬥機。 (注三)P-40最早是英國人按《租借法案》在美國的訂貨,但後因不滿意其部分性能,此時恰好趕上陳納德、王叔銘奉國民政府之命到美國購買飛機和招募"志願隊員",於是轉而買回這批飛機。別看英國人對此不屑,但在陳納德眼中,P-40卻是個好玩意兒。他心裡有副算盤,凡事都有正反兩方面,只要盡量做到"揚長避短",取勝應該還是在預料之中。
陳納德相信自己的判斷,該文繼續寫道:
陳納德根據P-40的優缺點,制定出進攻性的戰術-飛行員必須成隊地對敵機一同出擊,在俯衝中射擊,然後利用俯衝時獲得的最大速度散開,然後,可能的話,
再一次俯衝、射擊…陳納德再三告誡他的隊員:P-40千萬不能以"特技"和"機動"制勝,因為它不如日本人的零式機靈活… (注四) 說白了,實際上就是打了就跑的空中"游擊"。從"志願隊"第一次和日本人交手,陳納德的"戰法",他的隊員們試用幾次,"效果"果然不錯。
但書中對陳納德及其隊員們的游擊作風和戰鬥"神說"客觀實際。其實不管出發點如何,應該知道的是,"志願隊"在空中打的是"游擊"戰術,隊員們在地面也是"游擊"作風。一點都不奇怪,來自於一個自由國度的一群散兵游勇,到中國出生入死和日本人打仗,本身來中國的出發點就不盡相同-有看到中國備受外強凌辱奮而參戰的(這類人以華僑為主)、也有就是靠打仗賺錢,還有的是想實現人生"自我"之價值的,也有把滿世界"流浪"看成是一種樂趣的。是來自"五湖四海",但卻為了各自的"目標"。
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得到蔣委員長支持的"中國姑爺"(2)
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這樣一批人聚在一起,再想用正規部隊的條令操控他們,也實在是勉為其難。
這些人聚在一起,軍隊中的各種"俗套"都已免除,他們紀律鬆懈到極點,飛行員總是穿著高跟的牛仔長靴作為他們的制服,他們用C-47這樣的運輸機轟炸河內,在上飛機之前,飛行員喝了大量的烈性酒,然後把過了時的中、法、俄生產的炸彈搬到飛機上,當飛機抵達目標上空時,他們打開艙門,一腳一腳把炸彈踢出機艙,於是,一次"轟炸"任務完成…珍珠港事件後,他們行動更為積極,陳納德把他的人員分成兩部分,一部分在緬甸,保護英軍,一部分在昆明,保護緬甸和中國之間的空中屏障。這支"隊伍"從一開始就是臨時湊合,在對敵作戰中受到敵人的優勢火力重創下、在沒有備用飛機和備用零件情況下,他們用口香糖堵塞油箱上的彈孔,用膠布粘補機身上的創傷。由于飛
機上既沒有炸彈也沒有安裝炸彈的掛架,他們就用酒瓶裝滿汽油,作為燃燒彈、打開座艙蓋往下投… (注五) 《第二次世界大戰中的中緬印戰區》一文中,如實地評介了這位中國人眼中的飛虎英雄。實際上按美國人的標準,陳納德和他的"飛虎隊"倒更像是一群桀驁不馴、除暴安良、匡扶正義的西部牛仔。一群散兵游勇組成的美國航空志願隊(飛虎隊),從成立到撤銷,七個月時間,總共摧毀敵機299架,另外可能還有152架被命中,無論從哪個角度看,這都是相當驕人的戰績!
隨著太平洋戰爭爆發,美國正式參戰。1942年7月,"飛虎隊"曲終人散,美國陸軍航空兵第十四航空隊正式成立,陳納德被授予少將軍銜並負責指揮十四航空隊。
雖然有了軍隊番號,成了一名美國軍人,但陳將軍的脾氣、性格幾乎沒有任何改變-依舊是我行我素、桀驁不馴!
一個典型的美國西部牛仔再現。
在陳將軍心中,中國的抗戰只要有一個十四航空隊就完全可以把所有的日本人解決!為了實現這一"目標",他要史迪威為他的十四航空隊增配戰機。理由也充分,在歐洲戰場,美軍一個戰鬥航空隊起碼要超過二千架戰機,而十四航空隊卻是最少的,只有七百多架。
史迪威在印度,陳納德坐著飛機經"駝峰"追到印度,史迪威在重慶,陳納德又趕到重慶。
不管陳納德作為一個將軍是怎樣的不服從上司命令,但,不能否定的一點是,陳納德在空軍決定地面勝利這一點上,比所有的將軍們看得都遠、看得都准,只是他這個觀點"超前"了一些。六十多年後,美國人在兩次海灣戰爭中,才認準一點,原來,有了"制空",才有了最後的勝利。
史迪威不理會陳納德,他也沒那個能力給這個永遠在他面前喋喋不休、高談空中力量決定勝負的傢伙解決飛機,眼下,最緊要的是,他要勸說他的"司令"、中國戰區最高總指揮蔣介石派出部隊到印度受訓,為日後反攻緬甸,再橫掃中國境內的日軍作準備。
得不到上司的支持,陳納德回到美國,總統羅斯福以個人身份會見了他。看來陳納德不僅戰術上有一套,嘴皮子也不錯,當著總統的面他說,只要有足夠的空中力量,他就能夠擊沉日本人一百萬噸船舶時,美國總統興奮地猛擊桌子:"只要你能擊沉他一百萬噸船舶,我就一定能粉碎他的後方!"可美國總統也一下子拿不出大量飛機給陳納德,此時,美國的重點都在歐洲戰場上。萬般無奈之下,陳納德想到了一直大力支持他的蔣委員長。他又回到重慶,向委員長建議,為統一指揮、協調作戰,中美雙方各出三個大隊,組建中美混合團(Chinese American Composite Wing簡稱CACW)。
已經和史迪威為經"駝峰"運入中國的物資分配吵翻了天的委員長聽了陳納德的建議後,也覺得這是個好主意。一個物資分配讓他焦頭爛額,現在在美受訓的空軍正擬回國,如果在卡拉奇集結訓練合成作戰,可以大量節省"駝峰"空運之噸位,這不啻為一個明智的決定。
中美混合團定了下來,在史迪威"斷炊"的威脅下,當然也是為最後掃清地面之日軍,很是費了一番唇槍舌劍,蔣委員長又同意遠征軍再一次出國,到印度,這回不是抗擊日軍,而是受訓。
單從外表看,三個人都"贏"了,因為看起來都是為最後的"反攻"而準備,但,三個人又都"輸"了,因為誰都沒有達到自己想要完全達到的目的,關鍵是,為蔣史二人最後的破裂埋下了伏筆。
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卡拉奇上空,一群年輕的鷹
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此時,赴美受訓的中國空軍十一、十二、十三期學員先後畢業。在美期間,"中美混合團"的番號已經公佈,大部分學員都併入其中。一畢業,馬上往國內走,橫渡大洋到美國,再橫渡大洋回來,正好環球一周,集結地點全在印度卡拉奇。
老人們說,赴美受訓的時候,大家是分批、分期成群結隊,往回來的路徑,就是五花八門、各顯神通了,為什麼?不一樣了,"翅膀"硬了,可以獨立操作了,又是回國。去的時候是空著手,回來可就不一樣了,能帶什麼帶什麼,"噸位"絕對不能讓你空著-有飛機的開飛機,像他們一大隊學轟炸的,"順路"就把B-25給飛回來了。我們都是驅逐機,人坐飛機走,小飛機船運,那也不能徒手,都是押運各種零部件什麼的,大包小裹,那陣勢,就和改革開放時,出國回來都拎著錄音機、抱著彩電,拿著折疊傘差不多。至於路線,有走北冰洋再繞地中海順著撒哈拉大沙漠回來的,也有跑到好望角,從南非過來的。三大隊有一批,從美國一出來,輪船一路南下,到古巴停幾天,再直接橫渡大西洋經非洲、印度洋回來。
虞為(原中美混合團三大隊P-40 飛行員):"我們這一批是搭C-47回來的,是美國空軍的飛機,走的是北非。每個弟兄都不空手,能拿什麼、能帶什麼就拿什麼、帶什麼。"楊訓偉(原中美混合團一大隊B-25轟炸機駕駛員):"我們飛轟炸的和張義聲他們差不多,都是駕機往回飛,就是那種B-25轟炸機,開回來。都是單飛,也不編隊、各飛各的。美國人是機長,我是副駕駛,和張義聲走的是一條線。"田景祥(中美混合團三大隊P-40飛行員):"我們是從邁阿密出發的,每天搭乘美軍運輸機,一路南下經加勒比海到古巴,越過大西洋,來到非洲的黃金海岸再抵蘇丹、經過亞丁,最後一站是印度才到卡拉奇。"和十二、十三期相比,十四期赴美的閻汝聰回來稍後一些:"我去的時候坐輪船、橫跨印度洋、大西洋,回來的時候也是輪船,只不過是反過來,先走的大西洋、印度洋。
還是和去時一樣,一到深夜就警報聲不斷,提心吊膽的。但是就想快點回去,快點打,讓戰爭早點結束,大家都過安安穩穩的日子。"三三兩兩,單機、編隊、輪船,北冰洋、大西洋、印度洋、好望角,全都朝中國方向而來。
在印度拉合爾,這些年輕的孩子們止住了腳步。
"駝峰",猶如一道天塹,擋住了他們回家的路,必須停下,就在這裡合成演練。
老人們說,在美國受訓,至多是學會了駕駛飛機,而一支空軍部隊要形成真正的作戰能力,必須進行反覆演練隊形、轟炸、攻擊、偵察…"中航"是拚命地飛,中美混合團是拚命地練,糧、彈、油都是直接在卡拉奇港口卸貨,航委會派駐卡拉奇的空軍少校賴遜巖就在此辦公,他告訴混合團最高指揮官,你們只管練習、只管飛,一切事情我去和英國人交涉、協調。
曾讓一位中國空軍晚間回來找不到"回家的路"的卡拉奇機場是英國皇家空軍在海外的最大基地,光是營房面積就劃分十多個區,均是錯落有致的平磚房,一模一樣。如果不記住自己的房間是哪個區、號碼是多少,晚上回來,那根本沒法找。田景祥老人說,Malir軍營,真是太大了,裡面分為很多區。我們的營房是在H區,從軍營大門回到H區,要乘計程車,若是要想省點錢走回去,根本無法分清東南西北方向。
由於很多營區的房子是空的,路上也沒人走,想問路也不成。我們住的H區營房可能是排在最後一段,因為在那裡能看到不遠處的機場跑道和塔台。
跑道另一側就是沙漠,荒無人煙,教授救生課的醫官說,那裡是有很多眼鏡蛇的,若迫降在那個地區要小心。
田景祥老人還講了一件事情,在卡拉奇機場入關,英國的海關認為田景祥這批人記載的防疫注射針,一部分還沒有達到免疫日期,所以將大家留置在機場過境旅館內,不准離開機場。中國人有事好說情,習慣"找人",把賴遜巖少校都給找來"說情",沒用,人家是一切照制度辦。沒有辦法了,大家只好等待分房間住下。
旅館就在機場邊上,戰友們飛行訓練都看得清清楚楚,田景祥恨不得馬上也加入到那個行列中,可英國人就是不放行。什麼戰爭狀態,一路綠燈啊,特別照顧啊,什麼一方有難,八方支援,什麼特事特辦,沒那一說!
住了幾天,才被放行。之後就是不停地訓練,拚命地練,合格一批,回國一批。
哪個中隊先合格,哪個中隊就先回去。
從1943年8月下旬開始,混合團的兩個中隊,輪流飛上下午。待飛機性能熟悉得差不多了,就開始練習編隊,繼而又是空地靶射擊,最後也是最重要的科目,是編隊中互相支持和掩護,這是將來在戰場上用處最多的一項"技能"。教官也強調,這是陳納德將軍的戰術,一直練到10月15日結束。
一群年輕的孩子-中美混合團在B-25轟炸機旁。
中美混合團飛行員虞為。
在此期間,即使沒有激烈的空戰,還是出現了傷亡-二十八中隊的中隊長(六期老學長)和一位分隊長,分別在空中飛行訓練時失事殉職。
張義聲老人也說,整個合成訓練期間,救護車鳴著長笛,在跑道上出現了幾次。
老人的一位戰友就是此時犧牲的。
混合團一大隊是B-25轟炸大隊,楊訓偉、張義聲各自駕駛著B-25來到卡拉奇時,一、二、四中隊已經整合訓練完畢並裝備齊全回國參戰了。接著,第三、第五大隊整合訓練完畢後,也相繼回國。
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回家
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回家的路,並不好走。讓人望而生畏的"駝峰"就在眼前,要越過這道攔路虎。
每個人的"走法"也和從大洋彼岸回來一樣,除了沒有"海路"外,幾乎也是各顯"神通"-自己駕駛飛機,搭乘別人開著的飛機。
虞為:"我們是乘C-47過去的,印中聯隊的飛機。幾天前,一批先回國的弟兄們就是坐C-47在'駝峰'上空失蹤了,那天也確實挺緊張,天氣不好,一直是在雲裡,但沒遇到強氣流。"楊訓偉:"我是自己駕駛B-25過來的,那天天氣還不錯,是美國人領航,他們走過這條航線。沒走時,就聽說過危險,飛的時候看了一會兒,的確如同大家所說。"徐華江(中美混合團三大隊副大隊長):"我沒有去美國受訓,但卻三次到加爾各答接機,來回都是從'駝峰'上面過。每次都是編隊往回飛,遇到天好,隊形還算能保持住,天氣稍壞一點,就是大麻煩。孩子,我們飛的是驅逐機,體積小、重量輕。
真是不想說了…"李繼賢(中美混合團三大隊P-40飛行員):"過'駝峰',太危險了,我們是編隊回來的,領隊的是美國人,據說他飛過'駝峰',於是由他領航。誰知飛著飛著就進雲了,前後左右什麼都看不見,那雲濃得,沒辦法保持隊形,大家又不敢散開,只能用無線電說,盡量保持一個速度,保持相同的高度,結果最後那架還是飛沒了,肯定是撞山了,連句話都沒留下。"中關混合團P-40飛行員田景祥。
中美混合團轟炸鄭州黃河鐵橋。
第三大隊是分兩批走的,第一批搭乘十四航空隊的兩架C-47,其中一架在"駝峰"墜毀。
田景祥就在這回國的第一批人之中。老人回憶,當時大家是一前一後飛越"駝峰",他是坐在第一架之中,等到在雲南呈貢機場降落後,遲遲不見後一架C-47,左等右等也不見,當時都以為他們降到別的機場去,直到第二天,噩耗傳來,那架C-47在駝峰航線上墜毀。
老人說,慘啊,七八個同學,還有留美機械師及數名美籍飛行員-都是飛行精英,就這麼沒了。最難以接受的是在美國受訓都完了,眼看到家門口、馬上就要回家了,結果卻…不僅是集體的損失,這更是國家的一大損失!老人說。
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自己給自己"輸血"(1)
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兩支運輸機隊,沒日沒夜地穿梭在駝峰航線,也不能保障前線充足的軍需供給,面臨即將開始的反攻不說,現在又平添了一個"中美混合團",供需矛盾更加突出。
蔣史二人為了是否給延安提供給養最後也以史迪威"勝利"而告一段落-毛澤東專用的那輛救護車(有老人說那是"工具車")是新加坡華僑陳嘉庚贈送的,但卻是經駝峰航線運過來的。如果人們印象模糊,也有清晰的,網上有一張照片挺有名的-坐在窯洞前的毛澤東身邊擺放著一個大號墨綠色軍用水杯,杯子上USA幾個字母挺醒目-那是美軍的產物,依舊是經駝峰航線運抵中國,最後分配至延安的。
一個水杯都要經"駝峰"空運,這在有的人眼裡也許是小題大做,可在"中航"老人心中,這實在是小菜一碟。
梁鶴英:"在加爾各答,每天刷牙用的就是'高露潔'牙膏,還有衛生紙什麼的-都是從美國本土運來的…"對於第二十航空隊來說,牙膏、衛生紙能夠保證,但,燃油嚴重不足。如果再加上其他軍需,就是把"中航"和印中聯隊所運物資都算上,也不夠他們一次出擊所消▲ 1945年,強弩之末的日本空軍已無法為驕橫一時的艦隊護航。中美混合團在香港外海攻擊日本艦隊。
耗的,再說,他們也等不及。
自己運,自己給自己"輸血"。
二十航空隊急了,把幾架B-29改裝成運油機,飛越"駝峰",自己給自己運輸航空汽油。
陳應明:"第二十航空隊在從印度往中國基地飛的時候,就是滿載-所有能裝東西的地方都塞得滿滿的,除了不帶炸彈(注六),什麼吃的、用的、飛機零配件,炸彈艙裡都裝滿東西。都知道過'駝峰'不容易,能帶什麼盡量帶一些。"把B-29改裝成運油機也是沒有辦法的辦法。本來,作為專為"二戰"開發的B-29重型轟炸機,有著航程遠、速度快、飛得高、載彈量大等諸多優點,但也做不到從印度起飛經過"駝峰"轟炸日本本土。所以必須要把它的起飛地點前移,盟軍最高司令部經過慎重考慮,經國民政府全力支持,才把基地從印度遷至四川,遷至成都盆地。
然而接著麻煩問題是,隨著第二十航空隊"落戶"成都,補給又成了"掣肘"問題。
按照"瑪特計劃"(注七), 印度基地不在轟炸日本的航程範圍之內,所以,"超堡"(B-29,筆者)必須先飛到中國的成都,再從成都飛往日本。由此,"瑪特計劃"提出"超堡"將"自力更生",即使用自己的運輸力量將航空油料、炸彈和其他供應品運往成都基地,完成空襲日本的燃料貯備。
在關於中緬印戰區的後勤工作中,"瑪特計劃"強調了三個重點:一是美國到中緬印戰區的距離過長;二是在海運分配中中緬印戰區沒有優先權;三是由於堅持提早使用"超堡",沒有時間調整運輸日程。
"瑪特計劃"關於中緬印戰區的後勤供應是一個長長的文件,但其精華可以濃縮為阿諾德將軍(注八)的一句話:"請記住,任何運往中國的東西必須空運!""空中燃料"是"瑪特計劃"的支柱。每一次對日轟炸都需要七趟(每趟耗時11個小時)的運送。
在運行了一段時間後,第二十航空隊遇到了始料未及的挑戰,由於自身運力極為有限,所以無法按計劃完成運輸噸位。
吳甫(注九)只好向美空運總隊(ATC,即印中聯隊,筆者)求助,但空運總隊的情況是,運輸機晝夜不停地通過喜馬拉雅山將供應品及燃料運到中國,並分配給▲ 這架被命名為"隨風而逝"的42-6331號B-29ZA,在首飛"駝峰"時即被日機擊傷,此為該機最後安全降落在四川新津機場後的情景。
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自己給自己"輸血"(2)
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已在中國的空軍部隊-陸軍第十四航空隊,其運力也達到了極限。
最初,轟炸日本的日期定在1944年5月1日(四月初九),這個日子與盟軍登陸諾曼底的日子非常接近。為了如期轟炸日本,吳甫下令工程師對二十架"超堡"進行改裝,超堡上除了尾炮以外的武器全部拆除,彈艙改裝成燃料儲存艙,加裝了卸油管,"超堡"變成了不折不扣的"超級運油機",開始飛越"駝峰"向成都基地運油。平均每運送一加侖汽油,就要在空中耗掉七加侖汽油。
5月1日這一天,由於成都基地貯存的燃料達不到空襲日本本土的需求,所以,空襲行動被迫取消。
至1944年5月底,第二十航空隊完成了245次向中國運輸作戰物資的任務,這樣的物資運輸工作持續到了六七月份,在此期間,第二十航空隊也得到了ATC(印中聯隊)的支持,一些運輸機包括C-47和C-109參加了"超堡"的運油行列。
在一切努力後,所有運往中國的物資仍然沒有超過1400噸,吳甫下令改裝更多的"超堡"用於執行後勤任務。
在運油飛行中,"超堡"在成都卸出盡量多的汽油,留下僅能返航的余油飛回印度基地。一架改裝成運油機的"超堡"每次可運七噸燃油,三十架經過這樣改裝的"超堡"每天兩次飛越"駝峰"向成都基不停地運送航空燃油,而向日本發動一次進攻,則要出動"超堡"六十至七十架,需消耗4400噸燃油。經過對成都儲油量的計算,"超堡"轟炸日本的日期被迫推遲到6月以後…(注十)第二十航空隊由於給養供應跟不上而不得不推遲對日轟炸,逼得自己給自己"輸血",得到了證實。第二十航空隊從印度過"駝峰"到中國,本是為轟炸日本本土,現在,不得不從事"運輸",和"中航"及印中聯隊一樣,往返"駝峰"航線,自己給自己輸送補給。
陸元斌:"第二十航空隊和'中航'及印中聯隊不太一樣,他們是從印度的盧普西經特茲普爾再到薩地亞、葡萄、麗江、西昌、樂山,最後至成都、新津等地,整條航線,只有在必經之路-'駝峰'上空和那兩家重合外,其他就是自己走。和當初開闢'駝峰'航線一樣,也是硬逼出來的,沒辦法啊!"注一至注五:《第二次世界大戰中的中緬印戰區》。
注六:經查,不帶彈主要基於兩點,1.飛機在掛架和彈艙裡帶彈降落,極其危險。
2.炸彈準備起碼為一個基數,零散幾顆炸彈顯然作用不大。
注七:"瑪特霍恩",系阿爾卑斯山山脈中一座海拔4478米的山峰,用此名作為轟炸日本的代號。
注八:美國陸軍航空兵司令、著名將軍。
注九:美軍第二十航空隊首任准將司令。
注十:李肖偉《超堡隊》。
204回程載運中國士兵。飛機機長奧爾.賴特。
12月18日第83號飛機機長奧爾.賴特、機長"小甜餅"庫克和一位中國無線電報務員,以及和79號飛機機長陸銘逵和他的兩名中國機組成員今天殞命,兩機在敘府做儀表降落時撞山。兩機都載有辛烷值100的汽油。賴特正對庫克進行航路檢查。這個星期我曾作為副駕駛與奧爾飛了3個航班。日機今天轟炸了昆明。
12月21日今天日機空襲昆明和雲南驛。
1944年1月10日第88號飛機今天在敘府失去一台發動機-起落架在著陸時折彎-損壞不嚴重。駕駛員是機長G.A.羅伯遜。
1月17日今天第75號飛機在昆明著火,燒燬左發動機。駕駛員是機長埃奈爾.米克爾森,昨天晚上凱西.博伊德和我在駝峰上碰到許多冰-嚇壞我了。
1月18日今天日本人在伊洛瓦底江流域上空擊落3架空軍運輸機。
1月19日今天在葡萄附近又被擊落2架運輸機。
1月20日日機襲擊葡萄機場。我被排定今晚飛越駝峰2次-昨天飛了3次。希望我能完成任務。
1月24日昨晚在駝峰上空是我記憶中最壞的一次-雪、冰、雨和風。今天4架飛機飛往敘府,我們的一架是回到汀江的惟一的飛機。我們被迫飛到21000英尺以上以越過結冰層,但遇上了每小時100英里的頂風。我們是為一家軍火工廠運梯恩梯炸藥和銅的。
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自己給自己"輸血"(3)
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2月21日我最好的朋友之一,米克爾森,已過了24小時還沒有回來。他在下午2時從汀江起飛前往昆明,副駕駛是中國籍,沒有無線電報務員,飛機是第75號,在附近飛行的鮑勃.普雷斯科特在飛出1小時後與他失去無線電聯繫。今天我們搜尋他,但沒有找到殘骸,只找到了早些時候墜毀的吉姆.福克斯的飛機。這架飛機幾乎完全被雪蓋住。"米基"是前飛虎隊成員,也是中航公司人們最喜愛的夥伴之一。我希望他及時跳了傘或者很好地駕機著陸。據我們計算,他當時可能在伊洛瓦底江以東全是山脈、叢林的被日軍佔領地區著陸。我希望能早些發現那架飛機,因為這件事沒有弄清,在駕駛員中正引起不安。天氣很討厭,結冰嚴重,風很大。他可能撞了山或在一個隘口被擊落。
我們住在離新的利多公路約15英里的地方。公路從(阿薩姆)的利多城通到緬甸的胡康流域。在那裡梅裡爾襲擊隊同日軍叢林部隊正在進行激烈的地面戰鬥。還有美國訓練的中國人在緬甸戰鬥。利多公路終究將同舊的緬甸公路相連接。我們在晚間用這條公路做導航檢查點,因為有卡車行駛,可以看到很多英里的公路。我們也飛越緬甸公路大約150英里。它當然看來崎嶇不平。常常看到中國士兵在這條公路上向緬甸前進。
下午7時,我們從中國第五軍接到報告說:"在保山附近有一架不明身份的飛機迫降。裡面有一名中國人、一名外國人。"這一定是米基的飛機,他們有可能還活著,我們希望著。
我們的不少郵件一直被丟失,因為軍方駕駛員在遇到麻煩時就投棄郵件,所以我改變了郵件地址,從中國改到印度。
汀江發生了輕微地震,震動了建築物,牆上的灰泥掉下來了,人人都嚇壞了。在二層樓睡覺的有些駕駛員誤認為是日機轟炸,跳了下來,有一個人幾乎折斷了腳脖子。
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寸山河一寸血,十萬青年十萬軍(1)
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2月25日我們的一架飛機被派往保山去核實飛機被擊落的謠言。發現中國人根本不知道這件事。保山是我們在這一地區同日軍之間最後的一個據點,現在相信米基在日軍手中。
最後一次用無線電聯繫時,他在日軍地區上空。我們都希望他死了,不要當俘虜。
中航公司每有一架飛機墜落,我就在我的地圖上,在不幸事故發生地附近標一個"×"字。到今天為止,我已經標了14個"×"。3架飛機失蹤後沒有任何線索或蹤跡。
在一年的這個時候,喜馬拉雅山上積雪深達數百英尺。也許雨季雪融時,我們才能找到失去的飛機。
3月12日第86號飛機昨晚損失了。格倫.卡羅爾機長和中國機組在無線電聯繫時說,他們迷航了,燃料沒有了,能見度幾乎等於零。
3月14日雷.霍爾機長昨天在駝峰中間損壞了一台發動機。他投棄了一批中國鈔票。卡羅爾機長和米克爾森機長仍然失蹤。
3月15日我們失去了另一架飛機和機組。那是一架新飛機,由塔特懷勒轉場交接。在起飛時一台發動機損壞。
卡羅爾的飛機找到了,它在喬爾哈特西北70英里叢林中的一個河床上墜毀,機組命運仍然不詳。
今天我們的兩架飛機運送蔣夫人、孔夫人和孔博士、宋子文和其他幾位顯貴從昆明到重慶。兩位夫人在飛行中都不舒服。
3月20日由於缺乏汽油,我們在地面上呆了好幾天,暫時還沒有緩解的可能,今天我們的1架飛機從汀江飛到加爾各答。它載運了迄今載運過的價值最高的東西之一-價值90億美元的中國政府債券,運往美國保管直到戰爭結束。
3月24日昨晚我們又損失了1架飛機,第51號。吉姆.斯可夫機長和機組在迷航10小時、汽油耗盡的情況下被迫於早晨4時在北方山區跳傘,據報告,他們在成都附近,是安全的。
3月28日今天日機空襲這裡;25架轟炸機以及數不清的零式戰鬥機。他們在利多投下傳單。
3月29日日機襲擊昆明。有一位新來的駕駛員作為副駕駛飛越了駝峰,他害怕得辭了職,坐船回美國去了。
4月1日日軍展開攻勢,想襲擊我們的側翼,切斷我們在阿薩姆和孟加拉之間的供應線。
他們佔領了科希馬的一段鐵路和英國人在英帕爾的空軍基地。這是日軍在印度佔領的第一片土地。
我們從軍方情報部得到正式報告說,米克爾森和機組已在緬甸某地被俘。這個消息來源於日軍的無線電廣播,所以他們有可能還是自由的或已經死亡(很可能死亡)。
5月6日:最近天氣很壞。在7個小時的飛行中,通常有4-5個小時要做儀表飛行。
結冰情況嚴重。我昨天被迫返航,因為我未能爬高到14000英尺。
5月16日今天我們又損失了1架飛機(第90號飛機)。利奧.阿特沃特從汀江起飛,被准許通過羅傑.恩克爾飛往昆明。飛出26分鐘後,他報告了位置。這是他最後的信息。
天氣全是儀表飛行條件。
5月18日今天我們又損失了1架飛機。吉姆.斯可夫的第92號飛機,在降落時一個剎車鎖住了。飛機打地轉撞了奧爾茲將軍的B-25飛機,兩架飛機都毀壞了。沒有人重傷。
5月24日我們又損失了1架飛機(第96號飛機)。"駝鹿"莫斯機長和機組在醫院裡,起飛時發動機失靈,飛機完全毀壞。
5月27日似乎我們又損失了1架飛機。第82號飛機已過了12個小時還沒有回來。迪克.馬錢特機長昨天下午4時離開加爾各答飛往汀江。天氣不好。我們的油料供應有問題。由於季風雨,油箱裡凝聚的水太多。昨天晚上有2架飛機因嚴重外部結冰而被迫返航汀江,透明和不透明的冰都有。
6月1日第82號飛機仍無蹤影。這成為中航公司遇到的最壞的失事。飛機上至少有14人,可能還多些。
6月5日今天我們在汀江又遭空襲。看到3架轟炸機和3架零式戰鬥機。
6月8日第85號飛機今天在昆明上空作儀表下降時在空中爆炸,湯姆.盧米斯和機組都死了,我正在第五道上進行著陸,那架燃燒著的飛機經過我飛機的機頭前方下落。飛機斷成幾段,灰燼和燒焦的零備件撒落在我們周圍。
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寸山河一寸血,十萬青年十萬軍(2)
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6月14日今天第86號飛機差一點損失。一個氧氣瓶在機身後部爆炸,飛機炸了一個大洞。
鮑勃.欣克爾駕駛這架飛機落地,未出問題。
6月24日昨晚損失了另一架飛機。波普.凱斯勒離開昆明飛往重慶。5小時後他報告說他迷航了,燃料沒有了,正在下降(按儀表程序)-不知道下面是什麼。他們飛機上沒有降落傘,所以不能跳傘(公司的方針是:在專供旅客使用的定期航班飛機上不帶降落傘)。
6月27日發現了第71號飛機(波普.凱斯勒駕駛)的殘骸,幾乎完全損壞。波普受了輕傷,副駕駛重傷,一位旅客(美國海軍軍官)喪生。
7月9日日軍再次出來活動。在密之那和保山附近看到他們派出的巡邏隊。
8月1日今天損失了另外一架飛機和機組。中國籍機長馬國廉,機號73。今天天亮以前不久撞在昆明以西"老禿山"旁3000英尺高的懸崖上。
9月1日騰沖現在部分在盟軍手中,另外一個危險消除了。昨天我們又損失了1架飛機(第97號)。它是我們機群裡第2架最新的飛機。我希望小伙子們損壞舊飛機,不要損壞新的。庫爾森機長和機組正從敘府回來;他們在雲南驛經停加油。幾小時後他們在無線電裡說兩台發動機都出了毛病。他認為汽油中有水。根據他的預計到達時間,他位於胡崗河谷。軍方報告當時在辛布楊南約20英里處看到一架燃燒著的飛機。今天我試圖搜尋他們,但雲高只在樹上100英尺左右,太低了。
10月8日吉姆.斯可夫在去敘府的飛行中已過了兩天還沒有到,因此,我們又損失了1架飛機,第101號。我希望他跳傘。他是我最好的朋友之一(後來得知,斯可夫死了)。
11月13日唐.科德裡亞在距汀江2英里處墜毀(機號80)。他脫險了。我在保山和騰沖中間薩爾溫江附近的一個山峰上找到了一架中航公司舊飛機的殘骸,"中"字(我們飛機上塗的中航公司中文標誌)清晰可見,但看不見機號,無疑這是米克爾森的飛機。
我們最近接受了一種額外的工作。向被圍困的中國士兵和勞工空投大米和給養。
曾經努力從緬甸密之那的伊洛瓦底江畔,建築一條公路到中國境內薩爾溫江的一點。
但日軍進行干預並且正在包圍中國人。我們受命向中國人空投物品。我們的第一次嘗試失敗了,因為我們的目標已被日軍佔領(我們有好幾天不知道),我們投下的食物都落入日軍之手。我們現在空投物資的地點離那裡有好幾英里。日軍在兩側合圍。迄今為止,還沒有傷亡。
11月16日另一架飛機毀壞(第96號飛機)。機長朱利葉斯.佩達奇。飛機沒有升空時無線電報務員就收起落架(機上沒有副駕駛),飛機在雲南驛的跑道上撞毀。
11月20日昨天晚上對每個人來說都是難受的。我們損失了1架飛機,軍方損失12架。第106號飛機駕駛員麥克萊蘭失蹤。
12月10日第106號飛機機組找到了,還好。在桂林附近跳傘。上星期我們損失了另一架飛機,第56號。駕駛員是新機長喬治.安德森。機組全部喪生。日軍又出動了,他們在八莫襲擊了軍方的3架C-46。擊落1架,擊毀另外2架。我們下個月將得到C-46。
有些駕駛員開始改機型訓練。
1944年聖誕節前夕(麥克布賴德被困在騰沖以前日軍的簡易機場上)下午在坐一架L-5飛機抵達的一位傳教士的主持下做了簡短的禮拜。大約有12名美國人參加(緬甸公路工程營)。
這些小伙子在那裡沒有分配到酒類,他們乘機從我的飛機裡偷走了2加侖螺旋槳防凍液(異丙醇和甘油)。他們的喝法是,切下麵包邊,倒上液體-把濾出的液體同罐頭葡萄柚汁混在一起。第二天早上不少人頭很痛。
12月28日上星期我們每天晚上都遇到空襲。炸彈兩次擊中了跑道。昆明很少見到轟炸。日機在晚上進入起落航線,呼叫塔台,做正常的進場著陸程序,然後轟炸了跑道。聖誕節前夕,日機用熟練的英語呼叫塔台,告訴塔台指揮員他有聖誕禮物給他,然後就丟炸彈。一位中航公司的駕駛員喬.庫茲曼也在起落航線上,飛在日機後面,看到了轟炸。
1945年1月20日月亮再度光明了,日機照常又開始夜間襲擊。這是中航公司歷史上最惱人的月份之一。我們損失了5架飛機和機組。(注一)麥克布萊德先生以他西方人的思維,用筆、用日記的形式記錄了"中航"在最困難時期的一段歷史。在這段"場景"中,幾乎沒有中國人的出現,一個比較有規模的航空公司,似乎就是由幾位遠道而來的美國人在荒蕪之地,穿梭飛行,事實上,現實生活中,遠非如此"簡單"。
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魂斷敘府(1)
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"駝峰"航線終點是昆明巫家壩機場,"中航"、印中聯隊把軍需補給從汀江運到昆明後,貨物再在昆明轉運成都、重慶、西安…很明顯多了一道"中轉",如果從汀江能直接把航線延伸到內地,無疑在運輸效率還是物資周轉上都要划算。
從探索"新航線"一開始,到"駝峰"航線正式啟用,"中航"兩任總經理黃寶賢、王承黻都在考慮這個問題,但一直是遲遲沒有作出決定。連慣於冒險的副董事長邦德、機航主任夏普都在猶豫不決之中。
主要癥結還在難度上-整條航線標高要比從汀江直飛昆明還要高。
採訪中,從國內其他地方飛到宜賓的人很多,但從汀江飛到敘府(宜賓)的老人不太多。陸元斌老人是汀江-敘府首航的見證人,"中航"第一個架次降落敘府,老人就是機上報務員。
老人說,汀江到敘府,過了"駝峰"後,在察隅有5887米的高山,在中甸東南有5334米的高山,麗江附近還有5596米的玉龍雪山,在麗江到西昌之間高山山頂較平。
在高黎貢山、碧羅雪山、怒山、雲嶺、點蒼山、綿綿山之間,同樣也是分別排列著怒江、瀾滄江和金沙江。河流穿越高山,飛機再穿越在這些河流峽谷間,都是飛"駝峰"出來的,也無所畏懼。
實際上,在麗江是個轉折點,再往西南飛,是昆明,往東稍偏北飛,是敘府。關鍵就是,幾乎沒人把麗江當作檢查點,直接就從中甸走了。都想節省點燃油,少兜圈子。
說白了,飛汀江到敘府這條航線,就當是日本人天天出來巡邏了,使勁往北偏,只是沒有看見日本人時偏得那麼大而已,但也差不多。
老人說。
經歷了"駝峰"航線上的"大風大浪",對艱險已經見怪不怪的老人敘述這條航線時,說得輕描淡寫。
可事實真是那麼簡單嗎?
敘府場站在"中航"中的"聞名"在於當年,這裡曾經"製造"出一架有著兩個不對稱機翼的1/2DC-3並把它飛到了香港,當時大家都以為是一走了之,孰料,中國進入全面抗戰後,這個近乎被遺忘的角落忽地在一夜之間,重新被提到重建的迫切日程上。
按國民政府航委會的意見,駝峰航線進入中國的終點站延長一個點,就會使空運物資在第二次分配時間上佔得先機,這樣,運輸效率會得到最大發揮。
航委會只是決定,具體事情還要交通部安排,交通部倒是乾脆,再次把延長線的事情交給中航,他們實在是太信任中國航空公司了。
"中航"把"駝峰"航線汀江延長點選在敘府,自有其道理。
從地理位置上看,敘府位於四川南部,毗鄰長江,從這裡輻射出去,重慶、成都、西安,蘭州…陸路、水路、航空都是方便易及。
邦德、王承黻沒有任何異議地把駝峰航線延長線定在了敘府。
自從那次在加爾各答和何鳳元見面並說他是"書獃子"沒多久,王承黻就調離了中航,從軍方過來的總經理李吉辰肯定也是蠻欣賞這個加爾各答辦事處主任,在準備在敘府設立辦事處時,李吉辰還是想到了何鳳元。
1943年10月,一紙調令,何鳳元攜帶著妻子從加爾各答回到中國,來到敘府。
和一年前只帶新婚嬌妻去印度赴任時有點區別,這一次,他們已經有了愛情的結晶。
對敘府場站印象比較深的是金家榮老人。從開航就在"中航"敘府辦事處營業組的老人說,當時和他一個組的有林秋帆、趙少彝、謝嗣浩、蔣曉雲等,機航組負責人是楊達成,助理為胡國華,通訊電台是楊崇昭、顧兆楨,氣象員為葉少章、傅文琳、周忠玉。老人說,敘府的地面機械員陣容強大,現在仍記得起姓名的有何茂榮、張正華、張炳松…老人說,他現在還記得在機場負責物資再次轉運和分配的是國民政府招商局駐敘府辦事處,經理叫湯傳篪。
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魂斷敘府(2)
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張瑩華老人回憶說,和加爾各答對比,敘府航站顯然"冷清"了許多,相關人員也少,飛機來了卸下軍用物資後,午餐或晚餐後,立即返回汀江,也有空著肚子回去的,但這樣的時候不多。辦事處在機場一隅雇當地鄉民造了兩排竹編牆、草頂的平房供商務、機務人員住。一開始,由於機械故障不能及時返航的飛行員也在草棚裡住,冬天凍得早上起來流著鼻涕上飛機,何鳳元心疼了,又聯繫了附近空軍菜壩空軍招待所,於是後來把飛行人員都安排在那裡。 老人說,有一件事情至今想起來,都讓她的心隱隱作痛…那是汀江-敘府開航後沒幾天的事情,冬季的敘府大霧瀰漫,放眼望去,一片灰濛濛。吃罷早飯後,丈夫就去了場站,只有張瑩華帶著一歲多的孩子在房間裡。
窗外傳來一陣腳步聲,兩個人邊走邊說:"今天能見度是零…"另一個說:"通訊那邊已經接到昆明轉過來的電報,說汀江的飛機出來了。"張瑩華老人說,她聽得出說話那兩個人是地勤機械員何茂榮和另一個人。
大約三個小時後,空中傳來"嗡嗡"聲,和丈夫駐場站這麼久,即使是作為一個女人,她也一下子辨別出是C-47。想到剛才聽到的話,張瑩華知道,從汀江起飛的飛機過來了。
老人說,平時裡憑飛機馬達的轟鳴聲,就知道是起飛還是降落,只是今天明顯感覺到不太一樣-飛機就在頭頂上盤旋、轉了一圈又一圈…何茂榮:"那天霧太大了,看不見跑道,從汀江過來的飛機只能在機場上空盤旋,他們想找個雲縫下來…我們都站在跑道上,聽見飛機聲,心都懸起來了。通訊組就在身後,能聽見空地焦急的對話,我記得機組還說在航線上曾被零式機追殺過…大約有將近一個小時,地面告訴空中,趕緊往場外走,找個地方跳傘。再不跳不行了,快沒油了。"此時,空中兩架飛機上的機組成員也是焦急萬分。在航線上,已經受到了日本人零式機的追殺,幸虧他們逃得快,鑽入雲中,而同行的一架印中聯隊的C-46卻沒這麼好的運氣,在入雲時,負責在後艙觀察的報務員就已經看見日本人開火了。逃過了劫難,經歷了艱險的"駝峰",未料在敘府上空,他們再次陷入了困境,此時,他們多希望能馬上落地,讓疲憊勞累至極的神經和肢體,得到一點鬆弛!
張瑩華:"頭頂上的飛機都快把人心都轉碎了,已經中午了,老何還沒回來,我知道肯定是麻煩了,這時,感覺飛機'嗡嗡'聲漸遠,知道這是轉場了,心中剛剛鬆口氣,就聽外邊山崩地裂地'轟隆'一聲,還沒緩過神來,又是'轟隆'一聲,地動山搖,只覺得天塌了下來,之後是死一般的沉寂,連孩子都停止了哭,腦子裡一片空白…鳳元當天晚上沒回家,我知道出了大事,只能抱著孩子在家等待,隱約地聽到從窗外路過的人小聲抽泣,第二天晚上,鳳元才回家,身上掛著樹葉、枯草,褲腿腳濕漉漉的,鞋子上沾滿了泥巴。他一進門,抱住我就號啕大哭起來,不停地說,陸銘逵、王鍾英、陳國精…渾身上下,只找到巴掌大的一塊肉…和他相識這麼多年,從來沒見到他這樣哭過,跺著腳哭!見他哭,我也哭,一歲多一點的孩子也像知道什麼似的,也跟著哭。
一家三口人,哭成一團,唉,就別提了…"問老人,既然宜賓不能下降,為什麼不轉到別的機場,附近的瀘州不是還有個機場嗎?
何茂榮:"冬季的四川盆地,終日大霧瀰漫,那種天氣,到哪裡都差不多,後來機組報告余油不多了,於是地面通知他們趕緊轉到場外跳傘,哪知剛要往外走,前面那架說,我看到了,跟我來,接著就撞山了,後面那架想要拉起,已經來不及了。兩架飛機上的通話我們在無線電台中聽得清清楚楚,前面撞山後,跟在後面那架剛驚恐地喊出一聲'啊',連長音都沒拉出來,再聽到的,是場外傳來的巨大的爆炸聲。
兩架飛機上滿載的都是汽油,撞上去,山崩地裂…燃起的熊熊大火和滾滾濃煙,整個宜賓城都能看得見。火勢兇猛,我們上山後,無法靠前,大家圍著那堆火掉淚-同伴、好友就在裡邊啊。那火,好像一直到晚上才熄滅,兩架飛機六個人,連一個囫圇點的都沒有,都是燒焦了的碎條條,東一塊西一塊的,還有掛在樹枝上的,紅鮮鮮的…"張瑩華老人說,"中航"飛機同一天,在同一時間,同一地點,兩架飛機相繼撞山,讓人根本無法接受,很長時間都過不來那個勁兒。鳳元總是念叨,說機組不忍心跳傘,就是太珍惜滿載的那些汽油了。也是,從"駝峰"航線,歷經磨難地把這點寶貝東西運到這裡,再讓他們跳傘,誰都捨不得啊!
查到的資料顯示,兩架飛機,第一架是"中航"83號C-47,機長,賴特(A.M.Uright),副駕駛,庫克(C. R. Cook),報務員,龔式忠。第二架是"中航"79號C-47,機長,陸銘逵,副駕駛,王鍾英,報務員,陳國精。
有老人說這兩架飛機撞山那天正好是開航,馬上有人說,不對,應該是開航後一兩個月。
張瑩華:"那一天,我終生難忘-1943年12月18日!"問何茂榮老人,出了那麼大的事情,第二天,你們還飛嗎,是不是該停航啊?
老人一扭頭:"停航?沒有的事,第二天,照飛不誤。幾個機組過來,誰都不說話,卸下貨物,飯也不吃,起來就走。起飛的時候,把油門推得大大的,又是空機,還剩百十米就往起拉,黑煙冒得那個凶,引擎都不是好聲地叫,就像在怒吼,我們在下面看,知道,他們…心裡難受啊。"在墜機和爆炸中一架C-47在煙火和死難者屍體旁起飛。
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魂斷敘府(3)
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老人邊說邊流淚。
別說是摔在機場附近,就是摔在跑道上,只要沒把跑道完全堵住,照樣飛!
1944年8月24日,昆明巫家壩機場,馬達轟鳴。"中航"公司、印中聯隊、十四航空隊、二十航空隊,大的、小的,運貨的,載人的-滑行道上,所有準備起飛的飛機排著隊,一架接一架往起飛線上緩緩移動,準備依次起飛,離開這裡,飛向各自的目的地。
徐承基:"我們那天飛104號,從昆明返汀江,飛機當時是排在第三號,前面有兩架,一架是C-87,印中聯隊用B-24改裝的運輸機,從'駝峰'那邊過來時在空中我們就遇到過,當時還相互晃一晃機翼,沒想到回去又排在了一起。第二架是P-40,應該是四十航空隊的,昆明附近當時還有呈貢機場,戰鬥機一般都用那個機場,不知那老兄今天怎麼在這裡。我隨便往後看了一眼,好傢伙,在我們後面,跟了一長溜,數不過來,大部分是回汀江的。"老人說,起飛時,大家都用一個頻道,一個人說話其他人在耳機裡都能聽得見。
只聽塔台一聲起飛命令,排在最前端那架B-24開足馬力,四個引擎全速轉動,剎車鬆開後,只見它龐大機身稍稍後頓了一下,接著就全力向前衝去…徐承基:"B-24吼叫著在跑道上奔跑,就在即將離地那一刻,不知是什麼原因,只見它的機身一歪,瞬間就摔下來,接著是一股濃煙,火光四起。"鄭家瓊:"我當時也在後面,看得真切,我們那批是後進公司的,飛'駝峰'時間不長,雖說遇險有幾次,但都逃脫了,但親眼目睹摔飛機,還是第一次,那個場景,多少天都在腦子裡揮之不去。"巫家壩機場跑道,煙和火沖天而起。
所有等待起飛的飛機、每位機組成員都親眼目睹了這一慘烈的情景,大家也只能是乾著急,眼睜睜地看著墜毀發生在眼皮底下的飛機在燃燒。
消防車、救護車,警鈴、警笛、奔跑的人…紛紛向飛機墜毀地方奔去。
每架飛機的螺旋槳都在轉動著,但引擎發出的聲音明顯在減小,機組的人都意識到,今天肯定是飛不起來了-出了這麼大的事情,機場、跑道都要關閉。
鄭家瓊老人說,雖然是在滑行道上,但機長告訴他,讓他把發動機散熱魚鱗片關上。為了節省不必要的空耗,機長已經準備關車了。
耳機裡傳來塔台的聲音:"43324,起飛。"徐承基:"43324就是我們前面那架P-40,巫家壩機場空管是美軍,空地通話全是英文,所有語音通話大家在飛機裡都能聽得見,塔台的起飛命令下來後,通話器中頓時一片嘈雜,都認為是不是聽錯了。連我都忍不住了,抓過送話器就問,先生,搞錯沒有,都這樣了還飛,難道你們沒看到那架火光沖天的飛機?"然而,耳機中再一次傳來了冰冷的語音,那是毫無商量餘地的命令:"起飛!"鄭家瓊:"這次大家都聽清了,沒有人再爭辯,滑行道上,每架飛機都在怒吼一樣地轟鳴著。"
徐承基:"我們的104號就在那架飛機旁邊滑過,消防車的警笛聲、螺旋槳聲嘶力竭的轟鳴聲,燃燒著的飛機發出的'乒乓'炸裂聲,人啊,心都快碎了。"鄭家瓊:"滑跑過去的時候,機長讓我收起落架的聲音都變了調,我偷偷斜了他一眼,看見他哭了,那時飛機正爬高哪。唉,雖然不是一塊兒的,但畢竟都是飛'駝峰'的,也算'戰友'啊,什麼是踏著戰友的遺體往前衝,那就是!"飛機墜毀機場不關閉,飛機失事在跑道上也不停飛。
郭漢業、徐承基兩位老人都"白"了我一眼:"孩子,你知道嗎,飛'駝峰'後期,我們很多時候都是兩個人飛-要麼是沒有副駕駛、要麼是沒有報務員…"啊!這是我一點兒都沒有想到過的,簡直使我大吃一驚!
老人說,到後來,都快摔沒了,找不到那麼多的人啊,但飛機又不能停下來,在機組少一個人的情況下,也不停-兩個人飛。
士氣是比較低落,但飛機還得飛,空運一刻也不能停!中國航空公司老謀深算的威廉.蘭霍恩.邦德,又是個火暴脾氣、軍人出身的李吉辰徹底狠上了,可他們是和誰發的狠?
是跟交通部還是航委會,還是日本人!
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學生軍(1)
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飛機摔了有補充。
老人們說,按那個《租借法案》,中航的飛機摔一架,美國那邊給補充一架,一直讓你保持一個"基數"。1942年,中國航空公司共有10架不同類型的運輸機在"駝峰"航線上穿梭,到了1943年,這個數字改為20架,在1944-1945年世界反法西斯戰爭決定性的一年,又增加為30多架。
華人傑:"反正是這邊摔一架,那邊補一架,總是這麼多。"都是破飛機,1945年之前,幾乎沒有新的,大多是從歐洲戰場上淘汰下來的。
過來時連外部油漆都是盟軍的草綠色。老人說,大家也能理解,誰有好東西往你家放啊。
一開始連機身後部那個"中"都沒有,還是陳納德提的建議,第十四航空隊驅逐機有時要在進入昆明這一段護航,為了便於區別,這才在機身上塗字。
我總算是弄明白了,為什麼有"找"不到自己的飛機這樣的事情發生-全都一樣。我也理解了,多次問那幾位在加爾各答達姆達姆機場工作過的老人,"中航"一共有多少架飛機在加爾各答呀,沒一位老人能告訴我準確數字-都一個顏色,連飛行員都容易弄混,何況他們。
隨著飛機數量逐年增多,運輸量也日漸增大。
1942年8月至12月,四個月時間,中國航空公司飛越"駝峰"8733次,運進中國的物資有1843噸,到了1943年,這個數字就變成飛越"駝峰"9546次,空運進來軍需物資超過10000噸。
至於1944 至1945年"中航"飛越"駝峰"的空運總量,一直沒有查到準確數字,因為從1944年開始,無論是"中航"自己還是交通部或是美國陸軍參謀部,在統計飛越"駝峰"運送戰略物資時,已經把中國航空公司、印中聯隊放在一起統計了。
但有一點可以肯定,那就是,"中航"運輸總量只會增加而不會減少。
摔一架,補一架,這是飛機。人,人怎麼辦?每個人的生命只有一次,那些把生命葬送在冰峰雪山之間的勇士們隨風而去,到哪裡能補充到他們!
航空飛行有別於戰場上任何一個技術兵種,用於長途奔襲、拼刺刀的力氣在這裡被遠拋在一邊,狹小的機艙裡顯然要被有文化的頭腦所佔據。然而,它還有別於一般的戰鬥機-這種帶有兩個引擎的飛機不僅要穿行在世界上最艱險的航段上,而且還要受兩個來自不同國家、操著兩種語言的飛行員的控制-幾乎是和"駝峰"相對等的困難。
世界上,還找不出有第二種如此的"獨特"的飛行,適於這樣飛行的人員在哪裡才能找到?
大學!到大學裡面去招!
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學生軍(2)
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關於直接在大學裡面錄用大學生做副駕駛,幾位做過行政主管的老人都看見過這份以總經理名義下發的正式文件。本以為能找到這份"文件",哪怕是個影印件也好,也問過老人們,都說起義回來後就再沒見過那些東西。陳應明老人說:"1949年'兩航'起義時帶回來一些東西,'文革'期間扔得哪兒都是。""已經不可能找到了。"老人說。
"文件"沒有找到,忽地想起,華人傑、周柄還有幾位老人,不都是當年從大學進入到"中航"的嘛。
再一問鄧湯美老人,老人說,我們那批從昆明西南聯大被中國航空公司錄用的人中,我能記得住的有朱晦吾(外文系)、沈宗進(電機系)、羅道生(機械系)、譚申祿(專業不詳)、華人傑、陳仁炱、馮少才(土木系)、蕭福霖(化工系)、周柄(政治系)、陳啟蕃…上述這些青年學生,只是"中航"在昆明大學裡錄用的一部分大學生,其實,"中航"還把觸角伸到了內陸、伸到了四川盆地中的成都…自從重慶成為陪都後,成都,這個抗戰中距離陪都最近的城市,華西壩,又迎來了一所所跟隨國民政府一路退卻過來的著名大學。
當時在華西壩的學校有:金陵大學、金陵女子學院、燕京大學、齊魯大學、西南聯大(華西分院)。都是拒絕日偽的高薪利誘,從沿海或是京都遷移過來的。
在校的學生們差不多都是從淪陷區跑過來的。
昔日是京津冀紅衣大主教兒子的李宏揆也跑了出來,來到了華西壩子的華西大學。
1937年就曾親眼看見過日本人的老人說,中學在北平讀完後,就跑出來了,一路風塵露宿,先到了西安。
問老人,既然在北京不愁吃不愁穿的,何必還要流亡?
老人瞪了我一眼,說,你以為我們那時都像你這樣啊!告訴你,只要投靠日本人,他們給的待遇比國民政府這邊高。但你是中國人,不能當漢奸!我們那時只有一個想法,絕不和日本人合作,誓死也不能做亡國奴!大家都是帶著這樣的想法跑出來的。
青年學生流亡抗日,成群結隊地跑。
周柄:"我是從長沙跑出來的,沿著長江水一路逆上,最後到達昆明,走了幾個月,到昆明後像個要飯花子。"老人們說,當時畢業也沒有"國家分配"這一說,大學畢業不外乎失業、參軍這兩條路。學校裡整天都是演講啊、募捐啊,那些長袍馬褂的教授們則在講台上,用慷慨激昂的語調號召青年學生參軍,上前線。"國統區"到處都是"一寸山河一寸血、十萬青年十萬軍"這樣的口號,人還沒離開校門呢,心中已經熱血澎湃了,此時"中航"一來招工,又是商業航空公司的飛行員,聽著就神氣,還能不去?
中航在華西壩錄用的大學生有李宏揆、方甫、許學伊、包志剛、黃雄畏、李鳳朝、陸華應…現在航空公司培養一個飛行員得去國外呆半年,還得這個那個的,我們那時候,學的都是"速成班"。
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起飛(1)
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先是身體檢查,合格後再考試,考試通過後,你就是中國航空公司一名"飛行員",就這麼簡單。老人們說,雖然我們連飛機都還沒坐過,但,已經是"飛行員"了。
兩個地方,各有各的"考法"。
鄧湯美他們在昆明,身體檢查合格後,主考官是總飛行師瑪東納德(McDonald),問過幾句英語後就OK,錄取後,就在填表那一刻,鄧湯美都像在做夢一樣-這也太容易了,和想像的一點兒都不一樣。
成都這邊複雜點兒,李宏揆老人說,自己一直是學校足球隊隊長,體檢一點兒問題都沒有。接著是問幾句英語口語,之後就是"考試"。老人說,開天闢地頭一回看到這樣的"考法",主考官在辦公桌裡放上十一二樣物品,讓你看三十秒鐘,之後把抽屜一關:裡面都有什麼?
答對十樣以上,你就是"飛行員"了。
老人說,都三天了,他還不敢相信自己是"飛行員"。
老人們都說,這次中航招人,的確是因為飛行運輸到了最危急之關頭,人員的匱乏已經讓公司顧不上那麼多了,反正能聽懂機長的口令、能看儀表,能辨別方位就可以了,剩下其他那些,只有"邊干邊學"。
鄧湯美:"是'飛行員'了,到公司報到完畢後,飛行調度室馬上開條安排航班隨機練習。什麼都不懂呢,就開飛機了。不是真開,是看著人家怎麼操作。起飛加入航線後,遇到有耐心的,機長就讓副駕駛從右座上下來,我小心翼翼地坐上去,這時,機長會讓我把桿,然後教我熟悉艙內各種看起來眼花繚亂的儀表讀數、各個電門開關、
各個操縱桿的功能作用和操作、無線電導航設備如何操作和使用等等…"老人說,第一次上飛機,進去就把桿,都快緊張死了,身子都不敢挪動,生怕一不小心把哪個桿啊什麼鈕啊給碰了,飛機就摔下去了。如果碰到沒耐心的或是天氣又不好時,你就在後面坐到岸吧,理都沒有人理你。
跟機飛幾次後,下來在汀江地面飛模擬機,練習起飛、降落,這兩樣通過了,得到機長的肯定後,機航主任大筆一揮,簽字同意,OK,你已經是中航一名副駕駛了。
兩三個月,一個連飛機都沒摸過的人活生生地給培養成一名飛行員,這速度,連後來的"大躍進"恐怕都自歎不如!
李宏揆:"實在是太緊張,一切都來不得從容,也不可能按部就班,進了中航才知道,運輸任務這麼急切,二十四小時都不停。現在航空公司飛行員換改型,從A320改飛A340,起碼也得到國外培訓半年啊,還得哄著來。我們那時候,門都沒有!"老人說,1945年初,中航公司得到一批C-46。一個是C-47,一個是C-46,號碼是緊挨著,也是兩發動機,但卻是美國兩家製造廠生產的,不但噸位不一樣,連結構、設置都不盡相同。改型那天,我連知道都不知道。那天我剛飛完C-47,剛下來,調度說,下一班你飛C-46,機長等你呢,去吧。我背著傘包走到C-46前,美國機長看我過來,"哈羅"一聲,先帶著我圍著C-46轉一圈,看胎壓、油泵、受油口、起落架,然後進駕駛艙,再看看儀表,這是高度、速度、油壓、混合比、羅盤、襟翼、無線電定位…看清楚了?
清楚了!
好,出發!
機長推油門,發動機轟鳴,C-46輕快地滑跑,轉眼間插入藍天。
實實在在的中國航空公司,把所有效率都調動了起來。
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起飛(2)
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李宏揆老人說,連二十分鐘都沒有,我這就改型了,成了"雙料"飛行員,既能飛C-47又能飛C-46,恐怕在世界上都難見吧。都說飛行員是黃金堆出來的,學飛行是一筆錢,改型也要一筆錢,我這倒好,一個改型,一分錢都沒花。
"起飛前,高度緊張,拉起來後,更緊張,一刻都閒不著。"鄧湯美老人說,"起飛那一刻,機長把桿(應是"盤"),把油門推至最大,鬆開剎車…飛機像箭一樣向前衝,我手扶在操縱台上,幫機長頂住油門、螺距、混合比操縱桿,以防它們因飛機的奔跑而彈回,另一隻手準備將發動機散熱魚鱗片放在打開的位置。飛機一旦離開地面,爬高到5-10米時,我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是淨空不好,還要放1/4襟翼以增加升力,直到飛機遠離障礙或高山,加入航線後,只要是好天氣,機長就會把桿交給我,他要抓緊時間休息,以應付隨時的天氣變化…"老人說,西南聯大這批人進中航沒多久,就出現了傷亡。
記得最清晰的一次是1945年1月14日,從昆明起飛到保山空投。當時幾十萬軍民也是晝夜不停地修築壘多公路(又稱"史迪威"公路),在叢林密境中,一支施工隊斷了糧。接到緊急求助後,中航派了兩架飛機前去空投給養。
"70號和我們這架,一前一後。"老人說,"找到空投地點,他們先下去。投完之後拉起時,突然就裂開了…"鄧湯美:"是地面選擇得不對,也許是怕東西撒落得哪兒都是,他們把空投地點設在一個山坳中。70號肯定是為了使袋裝的大米落得更準確,他們往下降得太大,等到大米包扔出後,機長才發現前面就是兀立的山峰,我們機長在後面拚命地喊叫,讓他拉起來,他們也趕緊往起拉。本來下降速度就大,再這猛地向上拉,重力和加速度超過機身承受能力,結果散了架。C-47在空中、就在我們眼前解體,裡面的人啊物的,還有碎片,像禮花彈一樣往出掉…""我們一起來的同學,就在那裡面,我眼睜睜地看著,毫無辦法…"說到這裡,老人神情一片黯然。
李宏揆:"三個月都不到,一起來的同學就沒了三四個。早晨還說話呢,到了晚上,沒了。一個大活人,就這麼沒了。"
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兩個人的"世界"(1)
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大學生們進中航前,已經開始出現兩個人"飛"的事情,大學生們進來後,兩個人"飛"的事情依舊是有增無減-怎麼添人都抵不上嚴重的損失。
老人們說,一般時候,必須是兩個人飛,機長都喜歡帶著報務員,因為在起飛和降落的時候,報務員可以臨時"客串"副駕駛-天天在飛機上,幾個動作,看也看會了,實在沒有辦法了,才只帶副駕駛飛。
郭漢業、徐承基、呂和聲…都客串過臨時"副駕駛"。
郭漢業老人說,起飛的時候,坐在右邊副駕位置上,飛機拉起來後,隨著機長的口令,把襟翼、起落架一收,連滾帶爬地往通訊座位換,馬上要向地面報告啊,一邊收發電報,一邊還得看著機長,此時他的右座是空空蕩蕩,怎麼看都覺得不對勁兒,生怕出現什麼突發事情他一個人應付不過來。
等到電報拍完了,再連滾帶爬地回到右座,畢竟不是真正的副駕駛,機長也不敢把桿交給我,但也得在那兒坐著。坐一會兒,沒什麼事情,再爬回去,向地面報告一次位置,然後再到後艙去看、觀察,看是否有日本人零式機過來。之後再去坐著,快接近機場了,最後一次發報,再回右座,按機長口令放襟翼、放起落架…一趟下來,腿都發軟,要是碰上運棉花,更麻煩。棉花重量輕,體積大,裝貨時差不多要堆到艙頂了,只留一點點空隙,人得趴在上面,一點點"蹭",才能過去。不光是我,連機長來回進出也得這樣。
只要是兩個人飛,都是這麼個大致程序。
老人說,這還是天氣好、沒有任何險情的時候,一旦遇到惡劣天氣,又是另外一種情景。
出過事,不算大但也不小的事故。
美國人性情直爽,口是心不非,見到誰、也不管認不認識、也不管男女老幼,都願意"勒勒"幾句。英語別人聽不來,就說漢語,可說來說去就會一個動作一句話-頂好!
有時起飛,他們也不是發口令,而是做手勢,而壞就壞在這"頂好"的手勢上了。
1944年11月16日,98號機凌晨2點從汀江起飛,本應該直接飛昆明,不知為何在雲南驛降落。有老人說當時有一批軍火要在那裡卸貨,也有老人說是飛機壞了,臨時在那裡維修。等到98號再次起飛時,已經是凌晨5點多鐘。機長佩培奇性格外向,話也多,再加上那天過"駝峰"沒遇到麻煩,心情就更好了,話就更多了。然而,那天的98號沒有副駕駛,起飛和降落都是由報務員臨時擔當。偏偏趕上那個報務員又是剛登機不久的,和佩培奇也不是很熟。98號在跑道上開始滑跑了,速度越來越快,還只剩一百多米距離就離地了,那個興奮過頭的佩培奇也不知是為了練習漢語還是心情極其舒暢,竟然鬼使神差地伸出大拇指:"頂好!"那報務員一聽老佩喊"頂好",以為可以做動作了,也不看,順手就把起落架給收起來。"嘩-"好一陣長長的金屬與混凝土刺耳的摩擦聲,已經昂首正待起飛的98號頓時趴在了跑道上,滑出去很遠很遠才停了下來。
真是萬幸啊,98號竟然沒有起火,否則就不是一架飛機的事兒,兩個人都完了。
當晚值班的丁忠義老人說,從飛機上摔破的機艙裡爬出來兩個飛行員(他把報務員也認為飛行員了),其中一個老外邊走邊對另一個說:"頂好!"再看那個中國飛行員:"還頂好呢,不是你的'頂好'能摔飛機嗎?""駝峰"空運後期,反攻的部隊急需大量裝備,實在是沒辦法才這麼幹。要是能再找出一個人,也不至於在本就極其危險的航路上把三人空勤機組人為地減為兩個人,那時真的是再找不出多餘的人來了。
飛越"駝峰"場景五:跑道上"揀"來的"副駕駛"中航飛越"駝峰",中國籍員工中,跳傘逃生的,只有兩例,一例是黃煥元,一例是王敏。
也許是老天爺就是這樣安排的,和那些帶有悲壯色彩的"駝峰"飛行,王敏的這次事故經過從頭至尾倒更像一幕時而讓人忍俊不禁、時而又讓人可憐兮兮的在偶然、無意、碰巧之中演繹的悲喜劇。
1945年2月16日,這一天是傳統的節日-春節。算剛從汀江回來這次,已經連續飛行了四天。上午11點鐘,當C-47再次降落到巫家壩機場後,隨機報務員王敏拖著疲憊不堪的身子,走下飛機,來到機航組辦理交接手續。想到馬上就可以進城休息了,王敏略微感覺輕鬆一些。
交接手續還沒辦完,值班派遣員王鶴年走過來,看到好友的表情,王敏意識到肯定是有事兒了。
果然,王鶴年希望王敏再飛一個昆明-汀江往返。
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兩個人的"世界"(2)
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所有的副駕駛和報務員都派出去了,實在是派不出人了,都在飛,只有讓你再飛一趟。105號機,機長安迪生(H. E. Anderson)正在吃飯,他一會兒就過來。
既然已經安排了,只好如此。想到城裡還有等待著和他一同過春節的幾位朋友,王敏不覺有幾分歉意。但事已至此,還能怎麼樣,只好回來再說。
機航組邊上是個休息室,趁著等待機長安迪生的時候,王敏就坐在沙發上休息。
牆上,貼著一套如何使用降落傘的掛圖,安迪生還沒到,實在無所事事的王敏只好看那套掛圖打發時間。
還別說,掛了這麼久了,進進出出的,從沒有認真看看這東西。
記得華人傑曾告訴過我,別看中航飛行員配降落傘,但沒有誰真正學過怎樣跳傘。
王敏老人證實了這句話。
老人說,的確是這樣。整天背著個傘像那麼回事似的,但除了那幾個空軍過來的以外,再沒誰知道這玩意兒怎麼用,原因也很簡單,在"駝峰"航線上,跳傘和墜機沒什麼區別。
正在看著,安迪生過來了。王鶴年對他說,沒有副駕駛,只有讓你們兩個人飛了。
王敏告訴安迪生,自己剛從汀江過來,過來時航線上天氣還好,估計現在也不會壞到哪兒去。
老安一聽,大大咧咧擺手道,不用副駕駛,有報務員就足夠。
兩人走到停機坪,正要上機,一個雙手插在兜裡的美國陸軍士兵引起了老安的注意。王敏認得出,這是駐機場的盟軍。
安迪生喊住那個人,喂,夥計,願不願意跟我們到印度去玩一圈,下午就回來?
也許是休假也許是真的無事,那個在跑道旁正百無聊賴的士兵聽到能坐飛機還能去印度,當然"願意",連跑帶顛地過來了。
安迪生朝著王敏眨眨眼睛:"瞧,'副駕駛'有了!"三人上了飛機,安迪生讓那個自稱叫瓦德的士兵坐到了副駕駛位置上,並簡要介紹一下,接著就發動飛機。
沒有副駕駛,檢查飛機狀況的事情自然而然地落到了王敏身上,好在機艙裡只裝了用小麻袋包裝的鎢砂,由於鎢砂比重大,平鋪在機艙地板上,只有薄薄一層,整個機艙顯得空空蕩蕩,像什麼都沒裝一樣。
飛機啟動、滑行、試車、進入跑道,接通敵我識別器後,104號C-47昂首直上藍天。
C-47進入航線後,報務員照例要向地面發報,其中一項就是通報機組人員名單。
安迪生示意王敏只報兩個人,畢竟,那個瓦德是半道"拉"來的,怎麼也不好說。
電報拍發完畢後,安迪生告訴王敏,今天走南線。作為飛行報務,王敏也希望走南線。南線經雲南保山、騰沖等地,過高黎貢山後,就可以降低飛行高度,這條航線地勢較低、航程較短、地標也較容易辨認,雖然不能完全排除日本人襲擾,但比過去那個時期還是安全一些。再有一個原因,飛南線可以不用戴氧氣面罩,對於報務員來說,帶著氧氣面罩收發報就如同穿著羽絨服游泳一樣難受。
飛機在保山上空時,王敏再次向地面拍發了位置報告。駕駛艙內,安迪生打開了自動駕駛儀,飛機在自動飛行。他和瓦德不時地交談。也許是實在太疲倦了,也許是外面的天氣好,讓人沒有緊迫感,也許是因為機艙裡還開著暖氣,有一種暖洋洋的感覺,也許是發動機單調地"嗡嗡"叫著本身就是催眠劑,王敏脫掉了飛行服,昏昏欲睡起來…"著火了、著火了…快…"也不知過了多久,昏睡中的王敏被猛地推醒,他抬頭看去,機艙裡濃煙滾滾,安迪生、那個"副駕駛"瓦德都跑到了貨艙。
王敏一下子清醒過來,此時駕駛艙裡的濃煙從地板和正副駕駛座之間源源冒出,連儀表盤都看不清了。王敏從通訊座位上站起來,也跟到了後艙。此時,安迪生、"副駕駛"瓦德正往自己身上穿傘包並向貨艙門走去。王敏也迅速在艙上取下傘包抓在手裡,此時,他想到外面一定會很冷,於是馬上放下傘包去取飛行服,等到他穿上飛行服再回到貨艙時,安迪生、瓦德已經不見了蹤影-他們已經跳了下去。
老人說,航空公司是有明文規定的,客機一律不配降落傘,只有貨機才配降落傘,但同時又規定,機長(正駕駛)必須最後一個離機。當時也想不了那麼多了,反正是要跳出去再說。幸虧是剛才看了那個掛圖,否則還真不知這傘怎麼跳。站到冒著黑煙、向下墜的飛機艙門前,這是生平第一次跳傘,此時腦海裡全是剛看到的那份掛圖:右手握住開傘拉把,左手抓住艙門框、蹲下,左手再一推艙門框,人馬上就來到空中,並向下俯衝。按照掛圖上所說,在心中默數10個數,然後開傘…是這麼想的,也是這麼出艙的,但離開飛機後,強烈的氣流把飛行帽給吹跑了,完全打斷了王敏離機後的思路,他竟忘了默數那10個數,等轉過神來,第一次跳傘、又是書獃子氣十足的他竟忘了應該從幾開始數。
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兩個人的"世界"(3)
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那架冒煙的飛機不停地在身體上下左右交替出現-是自己的身體在空中不斷地旋轉,感覺到飛機"變"得"小"了,他知道已經遠離了飛機,再轉下去頭就昏了,想開傘都來不及,再沒有猶豫,也不管什麼10個"數"了,王敏下意識地拉動開傘繩。
時間好像是凝固了,思維好像也停止了,一切知覺好像都不存在,耳邊除了巨大的風聲,好像整個世界都失去了一樣。
突然,一股強大的衝擊力猛地把身體往上拉-糟糕,一定是開傘太早撞到機尾上了,傘被飛機給掛住了,王敏本能地向上看- 一頂潔白、巨大的降落傘在頭頂盛開著。
再看那架飛機,依舊是拉著長長的黑煙,在王敏的左上方平穩地、似乎無聲地向前…來不及再想什麼,腳下的大地越來越近,茂密的森林、流淌的小河快速躍入眼簾,馬上再想起飛前看的那幅掛圖:集攏傘繩、收起雙腿、護住頭部…越來越近的樹枝…"嘩",整個身體踏進大樹中,在數不清的折斷聲中,第一次跳傘的王敏竟毫髮未傷地落到了地面。在深山老林裡輾轉反覆,才在緬甸鄉民層層護送下,經過兩個多星期,來到了密之那機場。
在密之那機場,王敏碰到了一位遠征軍少尉,他不停地打聽國內的消息,後來才知道,少尉已經出國三年了。
少尉告訴王敏,遠征軍和英軍、美軍(主要是以遠征軍為主)整整把密之那用炮火翻了一個個,才把這座城市拿下來。都拿下來幾天了,也沒敢相信機場已經空了,
一批沒了,再上,再上!
日本人撤走了。
是中國航空公司飛行員最先報告的。少尉告訴王敏。
因為一直是按照機組兩個人發的報,飛機墜毀後,中航一直是以兩個人失蹤向上報送,根本就沒想到半路上"撿"到的那個瓦德。而瓦德所在的部隊,對於他的"失蹤"感覺莫名其妙- 一個大活人,據說一分鐘之前同伴還看到他站在跑道上,一分鐘之後,就"倏"地沒了。等到再發現他時,竟然是在幾百公里的緬甸,誰敢相信這是人做的事情?
後來想,那天是所有的巧合、偶然都撞到了一起-萬一飛機上再有一個人,傘卻只有三個,怎麼辦?
回到昆明後,因為失禮,沒按章程做事,安迪生多次通過不同途徑向王敏道歉,希望能得到他的原諒,並想能再和他"飛一回"。王敏一開始是拒絕,時間長了,也覺得人家都這麼誠懇了,也不能太卷情面,終於,兩個人又再飛了一次。
而這一次,盡善盡美。
飛行員竟然沒學過跳傘,這在世界航空史上,是聞所未聞的。
問老人,老人們都說,的確是這樣,邊飛邊摔,補充上來,再去飛,哪有什麼時間練習跳那個傘喲!
悲劇也好,喜劇也罷,中國航空公司飛越"駝峰"的勇士們,在默默飛越世界上最難逾越的航線中,用大無畏的勇氣,譜寫著一曲曲可歌可泣的篇章!
注一:《龍之翼》。
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飛越"駝峰"英雄人物五:華人傑
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1999年開始採訪"駝峰"航線,第一個結識的就是華人傑。
華人傑是1944年從昆明西南聯大被選入中航的,其他同學都做了副駕駛,只有他成了一名報務員。
老人說,第一次正式上機、第一次飛"駝峰"、第一次就遇上了迷航。當時是強降雨,坐在座艙裡,外面的雨下得那個大,像瀑布一樣,順著風擋玻璃往下淌。機長叫寇卓恩(R. W. Coldern,於1945年駕駛中航77號C-47在駝峰上空失蹤。筆者),也是被邦德剛從美國招募來的,對航線、地形都不是很熟悉,那天從汀江出來後就是盲飛,進雲後遇到這麼大的雨,怎麼也飛不出去,發現航向不對了,沒見過這架勢的機長問副駕駛,副駕是我的同學,和我一樣,也是才上天,一問三不知。這下可好了,等於三個"外地人"在暴雨之夜擠在一輛不知開到哪裡的破車上,三個人大眼瞪小眼的。
副駕還直抹眼淚,他們兩個全看著我-此時羅盤失靈,無線電定位儀也不正常,希望就寄托在我這部電台上了。那種天氣,就是電台是好的也不好用,耳機裡全是雜亂的電磁波信號。我也慌啊,越慌越緊張,那汗流得,和外面的雨似的。運氣啊,實在是運氣,我三弄兩弄的,竟然和地面聯繫上了。恰巧有兩架飛機已經到達,說了空中這個情況。於是地面讓我們做十一度修正,估計他們是大致猜到我們迷航的位置,否則也沒有這個膽量"修正"。我們也是死馬當活馬醫了,也不管行不行,就是賭一把,做最後一搏!
那天幸虧雖然是強降雨,但沒有強氣流,再有,羅盤和定位儀失效,但電台還是好的,否則,今天我就不能坐在這裡和你說話了。老人說。
瀑布一樣的大雨中,一架C-47艱難地穿行在其間,閃電、雷鳴,不時地在它旁邊,不是閃在它的機身上,就是炸在它的蒙皮中…華人傑:"實在是太險了,但也奇怪,飛機一過了雲南驛,一切都風平浪靜,好像什麼都沒發生過。"躲過了大雨中的迷航,還有一次到了家門口-巫家壩機場上空,能見度不好,飛機降不下,碰巧電台又壞了…電台壞了,一點"轍"都沒有了,又是大霧,盤旋了好一會兒,快沒油了,三個人連降落傘都背上了,就要跳了,機長大喊一句:"看到了-"老人說,機長哪怕再晚喊兩秒鐘,他和副駕駛就都下去了。
華人傑:"幸虧沒跳。別看我們來回都背個傘煞有介事的,其實,誰都沒專門學過跳傘,跳出去是什麼滋味、能不能平安落地,沒有一個人敢拍自己胸脯說行!""真的?"聽了老人的話,我大吃一驚!
"你去問問其他的人,看誰學過跳傘。"老人笑著對我說。
老人在中航的時間不長,只有三個多月,就離開了。
問老人,為什麼離開,是不是害怕?
華人傑笑了,那個時候,哪有害怕的,是"組織"讓他離開的。
對了,想起來。老人在大學裡,就是"地下黨"的外圍組織,是聽從組織安排,華人傑才離開中航,到別的地方戰鬥。
真正使老人"聲名大噪"的是上個世紀九十年代後期,美國"飛虎協會"、"駝峰"協會組織過幾次二戰老兵來中國,作為北京航空聯誼會會長的華人傑理所當然地出面接待。
"人家是到當年出生入死戰鬥過的地方故地重遊,結果卻出了許多不愉快的事情。"老人難過地對我說。
2001年7月3日,我正在老人家中和他閒談,一陣電話鈴聲打斷了我們的談話,老人拿起電話,一陣急促的聲音傳過來。很是說了一段時間,老人才放下話筒。老人坐在椅子上,沉思很久,對我說,緬甸打來的,一個倒紅柚木的商人,在那邊叢林裡發現了四架當年的飛機,估計是C-46、47,以為發大財了,把開過去的日本人的越野車都賣了,柚木生意也不做了,雇幾個人在那裡看著,想讓我幫助聯繫美國那面。唉,人家當年拼著性命幫咱們打仗,現在反而要靠賣人家的屍骨索錢,這良心上也說不過去啊,雲南也有幾個人,說是幫助飛虎隊找飛機,向美國人要錢…
那一天,和老人談得很晚才走。和老人告別時,老人說,8日再給他打電話。到了8日那天,我把電話撥到老人家,一個陌生的聲音聽完我的說明,用低沉的語氣告訴我,家父,已經離開了…那天晚上,我一夜未睡,一直想著老人那句話,把發現飛機殘骸的準確位置告訴有關方面…
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溫良恭儉讓的副駕駛-周柄
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日本人一路燒殺搶掠地進入長沙後,和那些不願當亡國奴的熱血青年學生一樣,周柄離開了自己的家鄉。沿著長江一路上溯,來到昆明西南聯大。1944年中航到西南聯大招收副駕駛,那個衝破層層攔阻,從長沙跑到抗日大後方的熱血青年就在這批被錄用的大學生之中。
和別的工科生有點兒不同,周柄在大學裡面讀的是"政治系"。
生就一副慈眉善目,總是一副笑容。2001年在北京第一次見到老人,就感覺他"寫"在臉上的慈祥與和善,絕對是發自內心的一種真誠!
"國統區"竟然也有"政治學",我感到非常奇怪,於是就問:"伯伯,你們難道也學'政治'"?
笑而不語。
纏了老人許多次,一定讓他講飛"駝峰"的經歷。每次,周柄總是笑著巧妙地把話題引向別處。也許是看我的確真誠,最終,老人找出自己精心保存的照片和文字複印件送給了我。
後來,總是不斷地給老人打電話,也肯定是被我三番五次地"攪"煩了,覺得實在是拗不過我,老人終於在電話裡非常感慨地說了一句:"不容易啊,實在太不容易!"有老人告訴我,周柄啊,那個人才好哪,做事踏實,又兢兢業業,飛"駝峰"時,他是副駕駛,很多機長都願意帶他飛。
在中航飛"駝峰"將近一年,周柄飛的幾乎都是夜航,總共有一百五十多個來回,三百多次。
月色撩人。
汀江機場,跑道上,隨著一陣巨大的轟鳴聲,滿載的C-47抬起機頭,鑽入茫茫夜空中。
機艙內,儀表盤上各種儀表的指針和讀數均發出藍色的微光。發動機輕快、柔和的聲音縈繞在耳邊。在夜空中,這種聲音是安全、是生命的保障。
抬頭向舷窗外看去,星月交映,神奇的大自然此時帶給人的不是驚恐,而是天、地、人的和諧統一。如果不是該死的戰爭、如果不是日本人入侵這個美麗的家園,沒有硝煙,沒有戰火,沒有殺戮,每個人都在平等自由的基礎上過著寧靜的日子,那該是多麼愉快的事情!
然而,一切只是假設。
寧靜的月光沒有持續多久,前方就出現了"雲遮月",想都沒想,C-47毫不猶豫地一頭紮了進去。
周柄:"夜航飛'駝峰',我們一般多半程是盲飛,這時儀表的可靠性就非常重要了。羅盤顯示差一度,可能我們就要偏出十幾公里,可如果一旦差了,哪是一度的事情啊,我是副駕駛,飛機一起來,幾乎就盯著那幾塊表,生怕出錯。什麼雲、雨、霧,不躲不繞,往裡飛就是。"遠征軍把密之那拿下來之前,白天飛要比夜晚飛緊張得多-日本人零式機隨時出沒。
"駝峰"飛行後期,遠征軍把密之那拿下來後,不必飛北線,相對來講要比前期安全一些,但也是麻煩,飛機性能不行,"駝峰"、橫斷山脈既無地面站又無導航台的,怎麼樣都不好飛,冰山雪峰不說,一個多變的氣候就足以讓整個機組都難以應付。可即使再不好,大家也都不願意太往北偏,喜馬拉雅山脈,雖然只是個尾部,但和日本人零式機相比,也安全得多。畢竟,日本人不是時時刻刻都出來啊。所以,飛南線,一般都帶著僥倖心理。把眼睛睜得大大的,緊盯著外面,要是夜間,好傢伙,就是期盼儀表、導航千萬別出錯。
周柄:"那一次我們一出來,是白天,機長讓我什麼都別干,就看著外面。看著看著,突然風擋玻璃上出現一個黑點,這個地方有黑點,肯定是零式機啊。我大叫一聲,日本人-機長馬上就俯衝,進了山溝。'黑點'也跟著進溝,就在我們'對面',不對啊,零式機速度再快也做不到這個水平,我伸出手,在舷窗玻璃上一摸,'黑點'沒了-一場虛驚!"精神上高度緊張,老人說。
再讓老人講,老人笑了,"只要飛那條航線,幾乎每個人的經歷都大同小異,只要是摔不下來就繼續飛。不說了吧。和那些同伴相比,我們只是活了下來,其實,也沒什麼。"
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與一個老人的通信-硬漢鄧重煌(1)
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無論是按時間順序還是按"資歷",把1943年進入中國航空公司並在"兩航"起義中起到重要作用的鄧重煌放在這裡肯定不太合適,因為下一節和"駝峰"航線上最重要的一個點-密之那有直接關聯,所以,只好按這個時間順序把老人排在此處。
很早就知道老人的名字,等到我按圖索驥找到老人住處時,老人已到美國子女那裡居住幾年了。
向幾位老人打聽鄧重煌在大洋那邊的新地址,老人們都說,孩子,別找了,即使▲ 中航副駕駛-周柄。
找到了,他也不會說的,他強得很。
感謝在香港定居的黃元亮伯伯,他把鄧重煌在美國的地址寄給我,並又為此專門給鄧重煌寫了信。
這邊,我也給老人寫了一封信。
十五天之後,老人回信給我:"我老了,聽力已經不行了,不要給我打電話,有什麼問題,你寫在信中,我回答你。"曾在某個老人那裡見過鄧重煌的照片-嚴肅,不苟言笑,身材高大健壯,一點都不像地道的廣州人。
真是文如其人,但還是有門!
於是,我馬上再次給老人寫信,記得在那封信中,我一共問了老人十三個問題,其中,竟有"失蹤"和"犧牲"有什麼區別這樣的白癡"問題"。
又過了半個月,老人回信了。
在這封信中,老人第一句話就說,我必須坦率告訴你,在"駝峰航線"上,"失蹤"意即"犧牲","犧牲"也意即"失蹤",它們是同義語!
八十八歲的老人,寫給我的信,字都是歪歪扭扭、缺胳膊少腿的。老人說,我八十八歲了,耳朵不好,手也發抖…和老人一年多的聯繫,全是在信中完成的。
老人的第一封信:
小童,我的朋友:
同時收到你兩封來信,禁不住將塵封許久的往事浮現眼前,不是沒話可說,而是要說的話實在太多太多,一下子又不知從何談起。兩天來,想到"駝峰",想到那段歲月,我就心神不定。今天,終於決定提筆寫信給你…我是在1943年加入中國航空公司,被公司錄用後,馬上送到加爾各答"培訓",一個月後,即上機飛行。那哪裡是什麼"培訓",那時的"模擬機"連現在小孩子的玩具都不如,電子顯示什麼的都沒有,就是一個殼子裡面焊了個駕駛桿。而且,我開始飛行後才發現,"模擬機"竟然和我所要飛的飛機內部佈局截然不同。
飛行時,空勤機組規定是應該三個人,即正、副駕駛和報務員,但在1944年之後,情況變化特別大(主要是犧牲),不僅是報務員,連副駕駛都招不到,所以在我的記憶中,總是我和機長兩個人飛…你問我那時飛行最大的感覺是什麼,我現在還能感覺的,就是疲倦,沒日沒夜地飛,既要和天氣斗,又要警惕日本人的飛機,神經繃得再緊,也有鬆弛下來的時候,一旦鬆弛下來,就不管那麼多了,只想閉上眼睛打個盹。那時就想,摔就摔吧,擊落就擊落吧,兩眼一閉什麼都不知道,也好,就實在堅持不住了。
可畢竟還活著,活著就得飛!
有一次我們從昆明返汀江,起飛時正是黎明日出之際,我們的飛機一路向西,貼著雲頭飛行。我記得特別清楚,我們下面,是一層密雲,雲面不高,雲頭不是平面光滑的,有高低突起部分,太陽從我們後面照射過來,飛機的影子就印在突起的雲頭上。
那時正輪到我休息,機長把桿。矇矓中的我看見一架飛機迎面而來…"要撞上了!"我大喝一聲,緊急拉桿操縱飛機躲避。機長也被我的舉動嚇了一大跳。
可那影子依舊向我飛來,但卻和我總是保持一定的距離。再定睛細看,原來那是我們自己飛機的影子。你看,這都是太疲倦造成的。 你的朋友:鄧重煌 2003年10月29日老人塵封許久的記憶終於向我打開了。
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與一個老人的通信-硬漢鄧重煌(2)
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不久,我又接到了老人的第二封信:
小童,我的朋友:
你問我遇到過幾回危險,這讓我很難回答,因為每一次飛行,在我們眼裡,都是一次冒險、都是一次賭博,可每輪到誰上,都是沒有二話,背起傘包就走。那個時候大家都知道,國家就剩這麼一條通道,只要是仗還在打,空運就不能停下來,空運不能停下來,就得有人去做。我不去,你不去,總得有人去。作為一個青年人,能在國家需要的時候當逃兵嗎?再說,中航各方面都不錯,不做這個,就失業。
我們在"駝峰"上飛行是不分晝夜的,也不管天氣好壞,24小時都在飛。此時,很多制度已經形同虛設,如何換班也沒有明確規定。原來飛個汀江-昆明來回就應該換班,但因飛行員缺乏,常常是無人來接班,貨物還等待急運,所以只好接著飛下去。
兩名飛行員只好在空中輪流把桿飛行、輪流休息一會兒。
由於任務繁忙,又缺乏機組,我們每個月飛行都在一百四十個小時以上,上封信中說過,我是1943年進入中航的,和那些老駝峰們沒法比,但在"駝峰航線"飛行時間,應該在一千八百個小時以上。我知道,飛"駝峰"的統計是按"來回"統計而不是按時間算。
至於你問我的"最難忘的一次飛行"和"最危險的一次飛行",就我來說,值得回憶的恐怕不算天氣方面的就不止"一次"。
茲略舉一二:
由於晝夜飛行,非常疲倦,可我又偏偏是生性睡眠不好的人,在飛行時,不管多麼疲倦、多麼困,從來都睡不著的人。那應該是1944年12月的一天深夜,我們從汀江飛昆明,在航線上,輪到我先睡,機長操縱飛機。我雖然把頭靠在了椅背上做睡覺狀,但一直是雙眼微開,視線沒離開過飛行儀表。深夜,外面什麼都看不見,只有駕駛艙裡的發光的儀表指針清晰可見。似睡非睡之中,我突然大驚,怎麼飛機在盤旋著下降,高度消失得這麼快?難道這一切都在這似夢非夢的迷茫之中…也不知哪來的那麼一股勁兒,我在矇矓中扭頭看機長,我看清楚了,坐在左座的機長竟然抱著駕駛盤睡著了…這不是夢!我頓時感到週身的血全部湧到臉上,那個感覺就像一座巨大的山峰迎
面坍塌倒來,我一下子清晰起來,猛地拉桿…機長醒了,我們倆手忙腳亂地把飛機控制住,之後,才發現,剛才飛機是處於盤旋下降,再有十幾秒鐘改不出來,就會進入螺旋,在黑夜,下面又是山峰,那肯定是沒救了。
睜著紅紅眼睛的機長謝我,他說實在是太累了,把著桿,不知怎麼就迷糊過去了。
他說幸虧是我,否則就沒救了。我在心裡想,應該謝的,是我的失眠。
直到今天,我還是經常失眠。
還有一次,是在白天,我們是從昆明飛汀江。C-47離地後,高度還沒多少,發動機功率也沒調整好,機長聚精會神地把桿升高度,從儀表中,我突然發現一台發動機的油壓忽然跌到0,只有油泵損壞不能繼續供油才會出現這樣問題,此時飛機還在用最後的一點餘力上升,機長也沒感覺到,其實飛機是在一個"臨界點"上,馬上就要向地面砸了,我馬上把汽油"交輸瓣"打開,機長此時才反應過來,他對著我伸出大拇指。
我們馬上掉頭落地維修,才算保個平安。
還有一次,這真是"最難忘的一次",所以,今天仍能記得機長是Sheiling,大概兩三年前,他還到過中國訪問,但返美不久就仙逝了。那次,我和他自昆明飛汀江,是夜航。剛剛到達汀江空域,左發動機火警燈亮了起來,機長立即關閉著火的發動機,用單發(一個發動機)飛行,並準備實行單發落地。
我們已經進場了,但萬萬沒想到,怎麼會不遲不早,就在這個時候,跑道燈突然全部熄滅,我們眼前立刻是天黑地暗、不辨高低,無法降落,此時惟一能做的,就是推滿油門,單發復飛上升。可孩子你知道,單發復飛是飛行中之大忌,是要求盡可能避免的,可此時我們又如何能避免得了呢?往下,不知"地"在哪裡,怎能著陸?簡直是不幸中的萬幸,因為是從昆明回來,你採訪"駝峰"這麼久,應該知道,從昆明回來,一般以空載居多。再有,也是從昆明回來的原因,你更應該知道,我們飛"駝峰"都是在汀江把來回程的油加滿的,所以回來,走到汀江時,油都快用沒了,這樣飛機重量輕,使我們再一次從鬼門關逃脫。假如,一切是反過來,我們是從汀江飛昆明,飛機肯定是滿載,油量又多,昆明巫家壩機場海拔還高哪,那是絕對單發復飛不了的,我可以說,我們是必摔無疑!
是的,一切都是太巧合了。
我們有了高度後,依舊是在機場上空單發盤旋,這時,我才發現,不僅是跑道燈不亮,整個汀江機場都不見了-場站、宿舍到處是漆黑一片,呼叫了半天,燈光復明,我們單發下來了。後來一打聽,原來是我們飛機上的"敵我識別器"壞了,沒有應答,他們以為是日本人空襲來了。
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與一個老人的通信-硬漢鄧重煌(3)
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再說敵我識別器,這個東西大小如一台手提工具箱,安放在飛機尾部。整個飛行期間,這個儀器一直開放著工作,它不停地發出信號,收到這個信號後,知道是友機,因為日本人零式機沒有這個設備,我們就能辨別出是敵人還是自己人。
寫到這裡,我再告訴你,飛機進入跑道前,地面上有一個明顯標牌,上面寫著"OFF/ON"字樣,就是提醒我們,馬上打開"OFF"。
我們有一段時間,應該是在1944年,被日本人打得凶。有一天趕上我休息,那時我住在昆明,當天不知何事去公司在市裡的辦事處,那裡也有電台,我剛進門,只見報務員臉色煞白,結結巴巴地說,剛收到一架在"駝峰"航線上的C-47發來的電報,就再無消息。我拿過來一看,很簡單:日本飛機在圍攻我們。
其實那天下午,我又開始飛了,現在想都後怕,是因為還活著。那時,真是不知道害怕這兩個字,年輕,又無牽掛,可謂是"初生牛犢不怕虎"嘛!
寫到這裡,我想再說兩句,你多次問我的夜間飛越"駝峰"的心情,別人我不知道,我只能說我自己的。我們飛"駝峰"最艱難、最緊張的時候,主要是在1944年,而那一年,正是日本人最瘋狂的時候。他在密之那的零式機起飛攔截我們。"駝峰"航線基本上是東西走向,我們也是沿著這個方向飛行,他們正好是南北飛行,飛行半徑正好切到我們航線裡面,就是要截斷這條通道。在這種情況下,夜間飛行要安全,前提是,排除氣候和地理因素。
飛"駝峰"一般沒有好天氣,遇到好天氣(一年沒幾次),又是夜間飛行,如果想冒險,不走北線(公司規定飛北線,但常有膽大妄為者下賭注,甘心冒險。其實,南線、北線,都好不到哪兒去,一個是上喜馬拉雅山、一個是被擊落),我們就順著橫斷大山起伏線、盡量低飛。
年輕啊,那個歲月,就仗著年輕,什麼都不在乎,什麼也不怕。 你的朋友:鄧重煌 2003年11月15日老人的第三封信:
小童,我的朋友:
鄧重煌和夫人(左),右為中航飛越"駝峰"的報務員熊少首。
前次給你講,我的遇險經歷,其實,我只是"駝峰"航線上的幸運兒而已。從頭至尾,有驚無險,幾次絕境逢生。可我的許多同伴、同學,昨天晚上還在一個房間裡住過,今天晚上就沒了。今天早晨還在一起吃早餐,中午就沒有了。
說到這裡,我又想起一次排班,本來是輪到我飛的,但那天等我趕到機場時,調度告訴我,換人了。也不知是什麼原因。臨時換的那個人叫黃克禮(奇怪,我今天還記得他的名字),那架飛機起飛後就再沒回來。
這就是施了魔法一樣的"駝峰"!
記不清那是什麼時間,很是有一陣子,飛了一段時間,老是看不見日本人零式機出來攔截,我和機長都很奇怪,太平靜了反而希望它們出來,你在幼兒園的時候肯定玩過老鷹抓小雞的遊戲,有時,扮小雞也許更有意思。那天我們已經飛了一個汀江到昆明往返,再次從汀江出來時,是下午,天還是亮的。剛剛改平後,我和機長又說起看不見零式機這事兒,我那美國機長平時就愛說愛動。說著說著,他對我說,要不,我們兩個去密之那看看去…我一聽興奮得不行,急忙說,這個主意好啊,我怎麼沒想到!
天哪,兩個人真是年輕啊,瘋起來不怕天不怕地的。這麼大個事兒,心頭一熱,也沒有慎重考慮一下啊,統統沒有,別人躲日本人還來不及呢,我們竟敢主動送上門去,真是膽大妄為!
說去就去。機長見我沒意見,把機頭一偏,我們的C-47向右偏了十度左右,脫離既定航線,朝著平時想起來就心驚膽戰的密之那飛去。
記得我當時大致估算了一下,從我們此時飛行的位置到密之那,大概有三百多公里,C-47要飛一個多小時。隨著時間的推移,我們離密之那越來越近。真是快到眼前了,才感覺到緊張。
密之那機場越近,我們越連大氣都不敢出。其實現在想起來很好笑-我們不出氣,那飛機發動機和螺旋槳不也是一樣的轉嗎,它可不管這些!
臨密之那機場只有幾公里了,還不見有日本人飛機攔截,能看見地面。地面上,靜悄悄…都到這個時候了,也無所謂了。終於,我們鼓足勇氣-飛過去,來個"低空通場"!
我們的C-47像個小偷一樣,在機場上空沿著跑道快速掠過,見沒有什麼動靜,我們又轉回來,這回大搖大擺地"通場"。這下,我和機長都看清了,那個機場已經空無一人了!於是,我們放心地打道回府!
哈哈,真沒想到,竟然是我們兩個最先發現了日本人撤退密之那(機場)。回程的路上,我和機長這個高興啊!
在昆明我們一落地,我們馬上向上面報告,估計公司領導也是很高興,竟然沒有"處理"我們如此膽大妄為嚴重偏離航線!
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與一個老人的通信-硬漢鄧重煌(4)
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其實我們也不是作無謂的冒險,去密之那機場時,我們就注意到了全程都有濃雲,這讓我們心裡有底,萬一日本人出來,我們就趕緊鑽雲…但是回過頭來想,我們做得也是太過分,機艙裡裝的是滿艙的汽油,正是國內急缺的,如果真的有意外,損失該有多大。年輕,有激情,但很多事情,也真是錯在這"年輕"上了。
其實關於"駝峰"上的事情,一時半會兒都講不完,諸如我們在惡劣的氣象中飛行等等,只是,我的年紀太大,真是歲月不饒人啊! 你的朋友:鄧重煌 2003年11月27日老人的三封信,看得我是熱血沸騰。
老人所說的那個"臨時"頂班而失蹤的飛機我也查到了,具體如下:1944年2月20日,中航75號C-47由汀江飛昆明,起飛後曾一度和空中同向飛行的中航87號C-47通話聯絡,聯絡突然中斷,之後就杳無蹤跡。
機長,米克爾森(E. J. Michelson),報務員,黃克禮。
本架飛機只有正副駕駛,沒有報務員。
飛越"駝峰"英雄人物八:揀起自己的"死亡證"-英雄李宏揆和李宏揆一直是在電話裡聯繫,開始無論我怎麼央求,老人都不同意和我見面,就是一句話-別來。又是伯伯又是伯母地叫著,用盡軟磨硬泡之"手段",電話那一邊總算是答應了,偏偏又來"非典",一等就是一年後。直到2004年7月份,才東挪西借湊點錢買張機票去蘭州見老人。
八十多歲的老人說起話來,語氣、語調和動作,簡練、乾淨而又利落:"本來我一直是不想和你見面的,都過去那麼多年了,還提它幹啥?實在架不住你沒完的電話了。我告訴你,小伙子,看你這麼大老遠來,又不能不接待你。這麼多年我就沒再想這件事(老伴插話,連子女都不知道),等你來這幾天,那一幕幕又都出現了。我和你講,但你必須實事求是,別亂寫。我們這些人,既不需要你拔高也不希望你誇張,該怎麼回事就是怎麼回事。"從華西壩子華西大學進入中國航空公司李宏揆,是在1944年8月被招錄到中航的,比同期中航從昆明西南聯大錄用那批要晚一個多月。
老人說,他們進入中國航空公司時,屬於是"駝峰"空運的後期。
從考試、訓練到最後上機,大傢伙都差不多。還沒到正式上機時,還在實習期間,就有人摔了,一開始還覺得挺害怕的,後來慢慢就知道了,"駝峰"上更危險。
我還是那樣問老人,遇到過多少次危險?碰上過日本人的"零式機"嗎?
老人告訴我,初進中航時,由於普遍安裝"敵我識別器",遭遇日本人飛機攔截幾率大為降低,後期這個階段,發生事故主要原因還是天氣。
我說,你們飛的時候,日本人不是在密之那機場撤退了嗎,可以從那裡走啊,不就容易多了嗎!
老人白了我一眼:"你以為是那麼簡單啊。有機場,不見得就能起降飛機。為什麼,因為那裡只是個空地而已。什麼設施都沒有,既不能加油又不能上水,地面沒有任何保障,那裡依舊還是個大場院而已。所以,密之那都回到盟軍手裡幾個月了,我們還是飛老路。再說,走哪裡都要過'駝峰',喜馬拉雅尾巴不走了,也得走橫斷山脈,海拔都在四五千米,照樣難飛…"漆黑的夜,一團巨大的雲塊攔腰擋住了去路。雲中,不時有暗紅色的光閃現,在光亮的末端,變成了淡白色,這是閃電。一塊巨大的積雨雲就在眼前,無路可走、無路可退的C-47別無選擇,它一頭扎進這塊雨雲中。
"'駝峰'上沒有受天氣限制的時候!現代的民航航班,見了積雨雲遠遠地繞開,我們那時不行,也沒地方繞。使勁往高爬,重載、上不去,空機,也許能上去,但油耗大、又結冰,飛機最怕的就是空中結冰,氣動外形一變,就是個摔!又不敢偏,兩邊都是險峰,偏一點兒就撞上了,惟一能做的,就是前面有什麼都得往裡鑽。時間長了,有經驗了,就知道一些。這積雨雲啊,也分幾種,入雲之前,如果看它是中間像開鍋那樣往上翻,那它周圍的邊上肯定是往下壓,這種危險是在入雲之際,一旦進去
後就是往上托,你就隨著氣流走吧,弄哪兒算哪兒,不是有很多在西藏高原接近珠穆朗瑪那一帶掉下去的嗎,估計就是這麼給弄過去的。反過來,如果是你看見積雨雲的中間是往下壓,這是最可怕的,一旦進去後,氣流使勁地把你往下壓,本身海拔就高,也許只是稍微壓一點兒,卡嚓,就砸下去了。"老人說。
不過這次是黑天,還沒來得及仔細觀察,C-47入了雲。
根本判斷不出雲是"裡翻"和"外壓",能感覺到的是運氣肯定不如前幾次那樣好!
非常不妙。
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與一個老人的通信-硬漢鄧重煌(5)
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就在C-47入雲那一刻-在強雷暴干擾下,羅盤、無線電定位儀全都失靈了。
氣流上下翻騰,閃電陣陣,雷聲滾滾。風擋玻璃上沒有水珠,雨沒下-外面全是一個個響聲震天的炸雷!
不知道什麼位置、不知道這是何方,C-47猶如大海上遭遇風暴的一葉無助隨風飄蕩的孤舟。
閃電!
大自然製造出的正負電子荷,強烈、連續不斷爆發出的放電,釋放出強烈的電弧光,打到舷窗上,打到機身蒙皮上,再放出幽暗的光亮。
中航、印中聯隊-凡是穿越駝峰航線超過五次的飛行員,都遇到過這種放電現象。印中聯隊飛行工程師牛蘭克.可瓦說他的飛機在雷暴雨中,閃電貫穿飛機,使螺旋槳槳葉邊端發光,在夜空中旋轉成一個大火圈…餘下的電能順著機翼,鑽入駕駛艙、掠過儀表盤,把桿的手這時會感覺到一陣發麻…愛德華.裡克少尉說。
李宏揆:"放電在機身上我看不到,但電荷打在鋁制機翼上,我是看得清清楚楚。
閃電打在機翼上,機翼某個部位,不時地冒出弧光,那個火花比焊花要小,也很暗,但又比燭光亮得多。"黑夜,濃密的積雨雲中,一架C-47艱難地穿行其間,烏黑烏黑的雲從它四周快速掠過,兩端的機翼上,不時閃現出點點光亮…這不是希望之光,這也不是人生的閃亮,這是地獄,是魔鬼的呼喚!
兩個人一動不動地端坐在駕駛座上。漆黑的雲中,他們不知道自己的確切方位,也不知應該往哪裡飛,此時他們惟一能做的,就是把持住"航向",別讓它撞山。
我在一旁傻乎乎地問,你和機長,你們兩個人不說話嗎?
老人瞪了我一眼:"說話,說什麼?說飛機馬上沒油了,說咱們肯定要掉下去?"漆黑的機艙內,正副駕駛像兩尊泥塑一樣,就那麼把桿坐著,一動不動,一句話也不說。
忽地,李宏揆感覺下面露出一道雲縫,藉著雲縫,他似乎是看見了地面的"燈光"。
老人說,根本就來不及告訴機長,自己拉桿就往下鑽,也不管是不是會撞上去,眼睛一動都不敢動,生怕把那個"燈光"給"動"沒了,都快到地面了,才發現,已經徹底出雲。
地面,那不是"燈光",是一條河,河水反射的是C-47的未關上的航行燈。
有河流就會有城市。兩個人喜出望外,沿著河流往上飛。他們記得密之那附近有條河,也許,這就是密之那。如果找到密之那,就能找到機場,他們就有救!
燃油警告燈開始閃亮,蜂鳴器也嗡嗡地叫個不停。
前面出現一條淺白色的"亮帶",那是機場跑道。
C-47降落在密之那機場跑道上。
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與一個老人的通信-硬漢鄧重煌(6)
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在密之那機場駐守的是盟軍陸軍的一個營,當少校營長在睡夢中聽到飛機轟鳴聲,還以為是日本人捲土重來,起來的他看到從機艙裡走出來的是兩個灰頭土臉的"自己"人時,感到極其驚訝。第一,這個機場雖然剛剛被奪了回來,但什麼配套設施都沒有,根本不能使用,所以,也無飛機在此起降。第二,日本人在臨撤退前,把機場跑道特意破壞,跑道燈是殘缺不全的,跑道也是坑啊包的,一點兒都不平,這兩個人是怎麼落下來的?
面對盟軍少校的疑問,李宏揆和少校實在是沒有精力回答太多,反正都是盟軍,互相幫助,他們只想能睡一會兒覺,休息一下。
一覺睡到第二天中午,中午吃過飯後,給飛機加油,那裡連根加油管都找不到,少校動員不少人,大家用臉盆一盆一盆端,再"倒"進C-47油箱。費了好半天勁也沒弄進去多少,看看差不多,就趕緊走,再等一會兒說不定天氣又壞了。
"還是那個破機場、還是那條坑坑窪窪的跑道,怎麼拉起來的,都忘了,反正最後就那麼起來了。"老人說。
到了汀江,去調度室報到,調度見了我,呵呵一笑,說,是你們哪,還以為你們回不來了,瞧,把你們的牌子都扔到那個筐裡了,你自己去把它再拿出來吧…我們每次飛行,調度室裡都有一個銅牌掛在黑板上,銅牌上面寫著出任務的飛行員名字、飛抵目的地和機號,要是有誰回不來,調度就把那塊牌子摘下來,扔到一個竹編筐裡。
老人說啊,我就走到那個筐邊,先是自我解嘲地還強帶著笑,往外挑那片標誌著我已經死亡的牌子,可我怎麼覺得都不是滋味。那一刻,我特別想已經幾年都沒見到的媽媽。我就挑那牌子、挑啊,不知不覺的,眼睛就模糊一片,淚水辟里啪啦地往下落。
那個筐裡啊,牌子都裝滿了,用手在裡面輕輕一撥,"嘩嘩"地響啊!
老人說到這裡,眼睛又紅了。
那天晚上,平日裡早睡早起的老人竟然和我談到了凌晨1點多鐘,如果不是伯母過來催促,談話也許會持續到第二天天亮。
臨別,伯母送我時說,他呀,心裡的話都憋了五十年了,總算有人和他嘮嘮了。
問老人,起義回來了,怎麼到這麼偏遠的地方來。老人說,當年幫助建設民航西北局,一次機場上空突然刮沙塵暴,當時有五架飛機在空中準備降落,老人就站在指揮車前,從容不迫地指揮,直到那五架飛機平安落地。當時西北局領導覺得李宏揆不錯,就讓他留下,於是他就留下了。
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威廉.H.滕納是員幹將
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渡運分隊總共有五萬官兵,單是飛行員就達8000人之多,他們的任務是,及時把工廠生產線上下來的飛機運送到國內的部隊及世界各個戰區,到1944年,由於各個工廠開足馬力生產,渡運分隊每個月向部隊移交的各種飛機總運輸量達到11000架之多。
"二戰期間",世界各個戰區,只要有飛機的地方,到處都能看到渡運分隊隊員活動的身影:
一架飛機抵達目的地,辦理交接。飛機-不同型號的戰鬥機、轟炸機、偵察機,運輸機-C-47、C-46、C-87、C-109…你不知道有多少型號,種類繁多的運輸機正式移交給部隊,一切完畢後,飛行員起身隨便搭坐回程的飛機,也許是直達、也許是一段接一段地走,也許就是在國內,也許要繞上地球大半圈,最後回到國內。
稍事休息、整理,兩天後,再次啟程。
沒有戰火硝煙,但也充滿危險。
中美混合團大部分B-25轟炸機,都是由渡運分隊從美國環繞地球近一周送到印度卡拉奇的。和張義聲共同駕駛B-25的那個壞掉一個發動機仍繼續飛的機組,正是渡運分隊。虞為、楊訓偉和他的戰友們回國所乘的C-47,也是渡運分隊的任務。
中國航空公司從70號之後所接的新機,也基本上都是由渡運分隊所送達,至於1945年之後的C-46,幾乎全是由渡運分隊送抵加爾各答的。
同樣危險,沒有"駝峰",照樣摔!
1944年3月13日,渡運分隊機長塔特懷勒和他的夥伴駕駛新分配給中國航空公司的91號(出廠編號為100900)C-47由美國邁阿密起飛,德國戰機在地中海沿岸的攔截使他們不得不從美國本土起飛後,一路南下,準備經停古巴,然後再橫渡大西洋、印度洋至印度加爾各答。
這條航線要比以往從格陵蘭、冰島…還要多繞出5000餘公里。但哪裡想到,機組在古巴停留加油後,從森亞格機場再次起飛、離地只有五十米時,遭遇"風切變",在一瞬間,飛機墜毀在跑道上,四名機組成員全部犧牲。(注一)他們是機長塔特懷勒(Tutwiler)、副駕駛凱利(Kelly)、領航員席琪(Zech)、電報員加蘇沃斯基(Guszowosky)。
噩耗傳來,時任中航總經理李吉辰發去慰問電報:出師未捷身先死,常使英雄淚滿襟!
這封電報與其說是寫給遇難的91號機組,不如說是寫給整個中國航空公司在飛越駝峰航線中壯烈犧牲的所有中外將士!
如今,原渡運分隊的准將肩負重責,來到印度。
滕納將軍。
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本次航班將由滕納將軍擔當機長(1)
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二戰期間,世界上有三條著名的航線,既不是由於它飛越之處是著名景區,也不是因為航線所經之處是風光地帶,不是,全都不是,而是因為飛越這些航線,只能給人帶來前所未有的恐懼和艱難!它們是:阿拉斯加航線、大西洋航線,駝峰航線。其中,最艱難、最難逾越的,當屬駝峰航線!
這是飛遍世界的渡運分隊對全球航線的精闢總結,雖然他們只是把飛機送到中國"家門口",並沒有去飛越"駝峰",但他們的弟兄、他們的朋友就在這條象徵著死亡的航線上日夜在地獄大門前徘徊。
到印度之前,滕納就已經對這條被譽為死亡之路的航線詳盡進行瞭解。和中航駝峰航線的稱呼有所不同,在印中聯隊,很多人把這條航線定名為"上帝的棄地"-上帝都不來的地方,我們來這兒做什麼!
的確,雖然上帝不來,但終究還是有人要來。
汀江機場,一架印中聯隊的C-46滿載著乘客正要起飛,滕納從指揮室裡衝了出來,他要搭乘這架航班。
C-46機長見到滕納,立刻從座位上站起身:"報告將軍,請您到後面。"滕納:"少校先生,請允許我來駕駛今天這次航班。"機長:"這…"滕納:"執行命令!"機長:"是,將軍!"機長把副駕駛趕到了後艙,他自己坐到了副駕的位置上,威廉.H.滕納則坐在了機長座位上。
C-46馬達轟鳴,螺旋槳輕快地轉動著。
滕納鬆開剎車,熟練地慢慢往上推動著兩個油門把柄,C-46駕輕就熟地在滑行道上快速移動。
"怎麼說,將軍?"手執機內送話器的機長看著滕納。
"照實說。"滕納目視著前方,輕輕鬆開剎車。
右座的機長把話筒拿到嘴邊:"女士們、先生們,本次航班將由威廉.H.滕納將軍駕駛,這是他第一次飛越'駝峰'…"機長的話在後艙引起一陣輕微的騷動,對飛越"駝峰"神經已經高度緊張的乘客不知道這個叫做滕納的傢伙技術怎樣,他們可不管這個將軍那個司令的,他們需要的是,平安抵達目的地-中國昆明。
"滕納先生讓我轉告諸位,請相信,他會將本次航班平安駛達我們的目的地-昆明。飛機即將起飛,祝各位一路平安!"送話器中,機長的聲音在繼續。
C-46的機頭剛剛在跑道上抬起來,滕納就看到跑道起降點上有大片大片污漬,將軍知道,這是飛機墜毀燃燒的痕跡,再往前看,一架C-87像一條被無數把小刀割裂開身軀的巨大蟒蛇一樣,靜靜地臥在幾公里以外的半山腰上,還未等滕納仔細觀察,坐在副駕位置上的少校又向前撇撇嘴-不遠處,一架C-46橫臥在一處溝壑中。
少校扭頭看看滕納,輕輕說:"一共…有十三個弟兄…"滕納點點頭,把視線投向更遠處…1944年8月25日這一天,天氣出奇的好,"駝峰"上空是難得的晴朗和靜謐,無風、無霜、無雨、無霧、無雪,還無…還無日本人的零式機,沒有沒有,什麼都沒有。有的,只是這朗朗長空中,由威廉.H.滕納將軍駕駛的印中聯隊的C-46號飛機。將軍向目力所及之處查看,數著在路途中看到那些在駝峰航線上失事的飛機殘骸…CD-2、DC-3、C-47、C-46、C-87、C-109、P-40、B-25、B-24…將軍一路看著凌亂散落的金屬碎片,等到他再也看不到有飛機殘骸的時候,他發現,不知不覺當中,C-46已經抵達本次航班終點-昆明,巫家壩機場已在眼前!
卸下乘客和貨物,將軍再次駕機返回印度,等到平安落地後,他猛然醒悟過來,這簡直是蠻幹!
從沒飛過C-46,也從沒飛過"駝峰",結果竟然飛了一個來回,幸虧遇到了好天氣,如果…將軍不敢再多想下去,他為自己的魯莽陷入深深的自責之中。
在日記中,將軍這樣記錄自己的心緒:
從昆明返回印度後,再次看到那條銀光閃閃的"鋁帶",我才意識到,將我派於此地,是為了減少事故率。而我做的第一件事情,恰好與其相反,很可能是提高,而不是降低。
這真是萬幸,竟然一路平安回來。
但並非一無所獲,我所知道的"駝峰",除犬牙交錯、疊嶂的山巒,冰川雪峰,還有嚴重的風暴和結冰,這都將影響整個飛行安全,擬全力改進。
不是氣候,是我所要做的工作。
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本次航班將由滕納將軍擔當機長(2)
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航線確實艱難萬分,飛行猶如在地獄中徘徊。但,真正動搖軍心的是,飛機失事缺少救援、軍人沒有文娛生活、藥品供應不足導致瘧疾週期性流行、航材供應不及時,最重要的是,所有被疏忽的細枝末節衍變成最後的士氣低落。
首要解決的,是恢復士兵們的信心!
如果能改正上述之缺陷,相信印中聯隊會把效率大幅度地提高。(注二) 讀准將的這些記錄,怎麼感覺都像那個威廉.蘭霍恩.邦德的翻版。
老實說,一直不是在火線上廝殺、也並非衝鋒陷陣的後勤保障給養部隊,在沒有坦克、飛機、大炮的支撐下,提高士氣也罷、穩定軍心也好,也只不過能靠這些東西罷了。
將軍的志向完全寫在了日記裡,既然是這樣寫的,滕納也是這樣去做的。
但別忘了,世間萬物是由大自然所創造,事實還遠不是如此簡單!
飛越"駝峰"場景六:與一個老人的通信-狂風暴雨之夜語言交流的障礙使我不能過多關注印中聯隊在"駝峰"上空的飛行,雖然在幾年採訪中,每每遇到那些不遠萬里來中國故地重遊的老人們,我都會把打印好的信箋交給他們,以便能為我的"駝峰航線"添加些他們所知道的事情。還好,幾年下來,終究積累一些,於是就有了以下的幾篇回憶:
"駝峰"上的氣候一貫令人恐懼。印中聯隊的東.唐尼(Don Downic)少尉就是這樣認為。現在他還認為,1945年1月5日那夜的狂風暴雨足有把山峰吹倒之勢。
老人給我的信中,詳細描述了他在駝峰航線上的遭遇:
在風暴中許多飛機墜毀,比過去"駝峰"運行三年來任何一個晚上都沒有這次飛機失事的多。然而當我們跋涉冒雨走向機航辦公室(在印度阿薩姆的空運大隊基地)時,我們沒有意識到。
我們在辦公室辦理飛行許可手續時,其他各C-46機正在頻繁著陸。我們看到他們回來以為情況不錯。我們和歸來的飛行員談及天氣,據說天氣稍差,在一萬英尺高空上有霜雪但不很嚴重,"駝峰"上空風速每小時約50英里,而中國那邊天氣就很難說。
當時氣候預報的途徑,只局限於印度和緬甸。
我被派駕駛一架舊飛機,它的防水套早已有破損的痕跡;所裝的貨物大而笨重,萬一在飛行中一台引擎失靈時,拋出機外就很費勁。我的副駕駛威廉.N.哈納漢▲ 飛行員在昆明基地等待下一次"駝峰"飛行,回印度阿薩姆。
(William N. Hannahan)是剛從飛行學校出來,以前從未在自動駕駛儀情況下飛行過。
當我們起飛爬升進入濃霧中時,天快黑了。我們平穩穿過密雲,只看到有雪的跡象。我們爬升到規定的巡航高度14500英尺時,水平飛行。這時外面雨水從一些小孔滴進駕駛艙內,這在舊飛機常有發生。飛機內冷得很,而加熱器又不能工作。
當我們使用自動駕駛儀(儀表飛行),從印度飛向緬甸時,氣候變得更惡劣,飛機顛簸不停,機翼上和擋風玻璃開始積雪。擋風玻璃的刮水器都粘上雪花,吹掉後又粘上。由於積雪的阻力,我們的速度下降;為保持飛行高度必須使發動機加速。
報務員拍著我肩膀說:"剛才接到一架飛機的求救信號,相信他們正準備跳傘。"我把我的頭戴耳機調到最大的接收功率,聽到一個報務員發出一長串數字信號,以便於各地面站能推測到他的飛機方位,從而在氣候晴朗時能派出搜索救援隊前往出事點。
"2、3、4、5…"看來該報務員神經緊張地在鍵盤發報,而又慢慢地,清晰通話:"我們已降到12000英尺並繼續下降,我們的左引擎已經死火,飛行員叫大家背上降落傘。
完畢。等會兒再通話。"我們在動盪的駕駛艙內彼此相互觀望。這時機外一片漆黑,好在我們的駕駛艙照明仍閃亮著,能看到各飛行儀表動態。兩邊側視窗隱約閃現微光,我們用電筒向外照射,發現旋轉著的螺旋槳軸上的雪形成透明雪白圓環圍繞在汽化器進氣口周圍,機身上積雪越來越厚。螺旋槳的防冰裝置工作正常,槳葉的冰猛烈向我們後面機身紛紛撞擊,其聲如機槍發出的槍彈聲。
我們又接到另一架飛機的呼救信號:"我們正在一萬英尺高空中準備跳傘,我要關閉發報機了,希望能找到我們的方位,再見。"隨即聲音停止。
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本次航班將由滕納將軍擔當機長(3)
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根據我們在空中的時間,我們通過大功率的無線電定向儀定出"駝峰"航道。無線電羅盤已在工作狀態,我們能聽到一切突發的靜電干擾。當周圍的閃電在墨黑的天空中放電時,羅盤的指針就轉動激烈。報務員說:"又接收到另一架呼救信號。"我們開足馬力以保持飛行高度,向南飛行。驚人的"駝峰"山脈是在北面,它的高度比我們正在飛行的高度還高;按照南飛航線,我們飛近山脈不能有絲毫疏忽,由於日軍已推進至緬甸南面,我們要在最高的山脊周圍安全飛行。
我們在無法取得無線電羅盤任何讀數表示情況下,已經飛行了兩小時以上,我們的所在位置又不能確定。所有能用的無線電頻率都不起作用,而且呼叫失靈,因而不能向外呼叫尋求方位航向。
經過徒勞地測試附近的無線電台以便找到我們所處的方位而毫無結果之後,我調諧至北線50英里航向;這時羅盤指針穩定地指向南。我懷疑可能不對,於是我以相同位置調諧另一個羅盤,結果還是指向南。我仍然不相信我們已經被吹到遠離航線。
為進一步進行檢查,我用低功率的通話器調頻至指揮塔台呼叫時,迅速得到清晰的回話。從而證實我們真的已經偏離航線50多英里。從我的飛行史得知,大約在10分鐘之前,我們不知不覺已經在頂峰上空300英尺飛行。
由於嚴寒,發動機機油凝結,油壓下降至警戒線。我要求地面指揮塔請准著陸。
回答是:"機場有霧,不符合最低著陸要求不准特殊緊急著陸。"
兩台引擎仍然運轉著,我們艱苦向前飛往中國終點站。我們覺得飛離航線這麼遠不大可能,我開始懷疑磁羅盤的準確性,但對此無能為力。我們惟有對這種風偏移採取校正措施。儘管外面溫度達到零下20℃,而在駕駛艙已汗珠淋淋。
我們的目的地發來機場情況報告:"雲層和能見度沒有問題。"但我們仍然遠離機場利用自動駕駛儀飛行5分鐘。隨著忙亂了一陣子,我們對情況報告稍為信賴,我們知道沒有退縮餘地,惟有按此行事。
飛近機場時,一台防空探射燈明亮地照著我們,那光束是我從未見過的最美好的視野。
那夜機場值班的是迪奔勒芬傑(W. O. Debellefeuille)技術軍士。根據他的觀點,認為上述在飛行中所謂偏航,不是無線電導航信標失靈所致。
他後來解釋是氣候影響,這種氣候像是"一種密度非常高而封閉著的空氣團,這氣團活動於非洲、阿拉伯半島和印度之間,而慢慢地強烈起來;當它衝擊到高聳的喜馬拉雅山脈時,它就釋放出無數冰雹,其大小如高爾夫球,其最高流速達到200英里/時以上,以致風速在幾分鐘內從50加速到120英里/時。這種疾風突然轉向南刮,從而吹掉過我們許多戰友落進山脈中。曾有一架C-87從中國空載返航中,其飛行高度已達到頂點35000英尺,但在途中被疾風吹上雲頂。據估算該雲頂高度在40000英尺以上。這種最糟糕的空氣團,在印度氣象歷史記錄上從未有過"。
過了幾天之後,我們返回營地,議論我們的驚險經歷。其他基地的戰友一定也經歷過這種類似誇張的遭遇。飛行員們對彼此之間的不幸都泰然自若付之一笑,但對於這經歷的真實性毫不懷疑,不論什麼樣的暴風雨,他們都領略過。那天晚上,我們全體又要出動,我們確信什麼事情都可能發生-惟有聽天由命。
羅伯特.瑟可尼斯(Robert Seekings)中尉經歷了一次惡劣的航程。他說:"在機上大量積雪情況下,我竭力爬升至巡航高度;後來天氣突然變壞,於是我決定轉向180.返航。報務員告訴我,返航基地的機場已關閉,不許飛機起落;這時我們的飛機由於積雪加重而像岩石一樣繼續下沉。我告訴報務員往後艙盡可能把貨物拋出機外。
副駕駛和我則全力保持正面朝上飛行。兩個無線電羅盤都被冰凍,我們最終通過噪音獲得導航台的微弱信號。飛機的爬升率上下波動達4000英尺。"報務員把貨艙門打開,將貨一箱箱拋出,幸好他事先背上降落傘並用繩繫住自己的腰部才進行工作。飛機猛烈衝撞有聲,儘管這時我不知道,而他已被拋出艙門外。
他憑靠維繫住的繩和單手與飛機連在一起,但在迎面氣流衝擊情況下不能爬回機艙內,經過一陣顛簸後才把他拉回飛機內。
我們大隊另一成員約瑟夫.鄧其尼(Joseph Dechene)中尉,他的24噸重的C-46機受困於兩台發動機死火停車,他說,"在飛往中國半途中,一台發動機冰凍,我把其汽化器加熱並開足油門使之再繼續運轉;正當我減速回復到巡航速度時,發動機再次死火持續約20分鐘。一度停車後再次起動而不得不開足油門。"由於兩個無線電羅盤都沒有讀數表示,我呼叫地面台以求取得方位航向,地面台回話要我等一下,因為他們正在和其他飛機聯絡。這時全機顛簸得厲害,我必須飛進特大雷雨的中央。兩台發動機死火停車,爬升表盤上的指針指到頂點,在兩邊發動機螺旋槳自由旋轉情況下,我滑翔提升約三千英尺突破衝擊雲頂達到兩萬英尺。在駕駛艙內經過拉動各操縱桿之後,終於使兩台發動機再次啟動運轉起來。隨後迅速返航。
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本次航班將由滕納將軍擔當機長(4)
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理查德.特登(Richard Dent)中尉經歷了最低儀表高度飛行的故事:"我以為在冰層下保持低飛就平安無事,結果事與願違。由於風向劇變,把我吹離航線偏北50英里,飛向一座山的下面,距離其頂峰二千英尺。"安東尼.班特(Anthony Bally)上尉為他的機組人員擔心,也為在中國完成任務後而準備回國的戰士們擔心,這批戰士是搭乘他的飛機的。上尉對我們說:"當時我在一萬六千英尺高度上飛行,撞倒一塊硬冰,猶如高壓水沖擊消防龍頭後又凍結。
發動機停止了運轉,無法再次啟動,因而使螺旋槳處於順槳位置減少迎風阻力。我們單發飛向就近的中國機場時,飛行高度逐漸控制不住。由於飛機積雪太重,一台發動機開足馬力也不能避免飛機的下沉。迫近機場時,我即呼叫地面指揮塔要求著陸;而他們回話說,機場氣象條件在最低標準之下。但不管怎樣,我們別無其他地方可去,只好就地準備著陸。
"副駕駛看見後面機艙內的戰士乘客,他們正在祈禱上帝保佑。我也一樣,但忙於著陸工作。抵達機場上空,我們的無線電羅盤表示出準確讀數,我從運轉中的發動機的方向傾斜60.盤旋下降飛過無線電台。我們在四面環山的機場上空出現,在120英里/時的速度和單發動機運轉以保持飛機不致失速的情況下飛過警戒線著陸。"托馬斯.M.希克斯(Thomas M. Sykes)上尉最可怕的經歷是在那晚的風暴,他駕駛載著汽油的C-46機飛往中國途中,遭遇著跟我們其他人相同的麻煩,從沒有過的顛簸,極度冰凍,風速每小時百英里以上以致飛機被吹離航線。
他說,"我們的迎面風速,從每小時40英里劇變到300英里;這陣風使我們顛簸得東倒西歪。爬升表上的指針在表盤上不規則地擺動。飛行高度一會兒下降至頂峰下面,一會兒高於頂峰5000英尺。儘管副駕駛和我全力操控,飛機仍然左右側滾傾斜45度。一遇到兇猛的陣風時,陀螺儀就翻滾(翻觔斗)。機長沒有戴安全帶而站在駕駛室門口也被碰傷頭部。在機艙內的兩桶汽油的綁繩折斷而鬆動,以致撞凹了機內的天花板。報務員為了安全,牢牢地抓住機艙頂部。地板上的活物碎屑隨處飛揚,我們軍旅之花-印中聯隊的女護士。
準備飛越"駝峰"。
的眼睛大受影響。副駕駛口中含著沒點燃的煙斗也被拋上天花板。""我們從雲層之間突破飛出,發現飛機是在翻倒飛行,於是操縱附翼和方向舵像輕型教練機一樣翻滾,使我這架大飛機翻過身正面朝上。我們最後終於抵達機場著陸,我們除神經緊張之外無嚴重傷損。經過仔細檢查,除了機艙天花板被油桶撞凹之外,飛機結構無損壞。"飛越"駝峰"場景七:與詹姆斯的通信-第一次遭遇的雷暴雨在緬甸和阿薩姆省4月下旬的天,氣候悶熱潮濕,附近小山區雷暴雨交加。福尼斯特.哈爾(Forrest Hull)和我被分派駕駛C-47機空運補給品送往供應基地葫坎谷(Hukawng Valley)。
那天黎明前,我們離開"蘇卡裡汀"向西飛經"雷多",沿Dighoi山越過Hells Gate Pass,再向南飛進緬甸北部的葫坎谷。幾乎大部分工作日所執行的常規任務都是我們熟悉的。有時可能被派飛往一些地區如:Kathakutkai,密之那以及幾個前方空投地區。每年這個時候,氣候一般良好。
我們基本上按直觀飛行規則飛行,而且在各機場和空投地區向來暢通無阻。
那天下午5點左右,我們在"百莫"卸下貨物。我們加完燃油後,加油車便離去。我們的飛機是舊式C-47A,它的機艙門已被折除以便於空投物資。機艙內什麼味道都有,如:汗味、汽油味、機油味以及上次飛行留下來的濕稻草和舊米袋。駕駛艙內所有控制按鈕都磨耗精光,飛機的無線電定位裝置是老式的"雷別卡-龍列卡"無線電應答式導航系統。地面導航台操作者不能給飛機確定方位,但他能對飛機的起飛離場作出決定。機載導航系統能對地面導航台提供飛機與導航台之間的距離和位置。我們不斷注視這套裝置的工作,也許因為對它信心不足。
返航之前,我們走向飛機尾輪後面吸最後的一支香煙。
當太陽剛出現在地平線上時,天色開始陰暗。天氣仍炎熱而潮濕。當我們眺望著山谷後面,開始注意有一陣強烈黑雲和雷電伴隨而來。看來它們像是向我們的航線直接跨越。由於這種帶雷電的黑雲還有60至65英里的距離,而且日照還長,勞軍組織來到"駝峰"。
所以我們不怎麼擔心。我們商量考慮當晚在"百莫"怎樣過。我們有一盒乾糧、急救包、斧子、兩支手槍和兩床軍毛毯。
在這裡沒有其他飛機,也不知道英軍服務部在哪裡;這裡當地人很複雜,我們也不想找他們。我們決定馬上離開這鬼地方較為上策。
出發前,我們按檢查程序對飛機作例行可靠性檢查。千萬飛行員之所以能活到今天,是由於這一種老式笨鳥的飛機操作簡單。我們經指揮塔獲准起飛後,就自行處理一切。我們的機航部門為我們所制訂的關於航線、飛行高度、檢查要點等等易於遵守的操作指南,但我們一般都認為沒有必要而忽略它。因為我們經常交換座位,這時我坐在副駕駛的位置,我們確定6000英尺作為巡航高度。我們離開Naga山區有足夠的淨空,所以爬升時間不長。飛到山脈之間,我們要一再爬升開始轉北飛向"新背洋";從那裡穿過Hells Gate Pass到"雷多"約需45分鐘。
當我們向北飛行時,天已開始日落並迅即陰暗,前面強烈的積雲引起我們注意。
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本次航班將由滕納將軍擔當機長(5)
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頃刻之間黑雲高聳,遮天蔽日,雷電交加;暴雨從天而降。然而我們不知道當前面臨的是一場活動的強大的雷暴雨,沒有完全準備和認識到會發生什麼!這全過程歷時最多不過20分鐘-我們永遠難忘。這時我們還在自動駕駛(儀表飛行)情況下飛行。
副駕駛Hull打開駕駛艙的照明。正當我們進入雲中時,飛機立即回轉劇烈抖動,這種現象,我過去從未見過。傾盆大雨聲聲打到機身,紛亂的冰雹聲使駕駛艙也受影響。
大約在20秒鐘時,我們認識到使用自動駕駛儀飛行是極大錯誤。Hull拚命抓牢各操縱桿的同時,我拚命地關閉在控制台下的自動駕駛儀。我們的飛行速度原來指示在正負50英里/時範圍內,而異常突然地超過紅線,爬升率表不穩定,陀螺地平儀難持續動作,整個儀表板抖得厲害,以致不能讀出各儀表的讀數。報務員打聽發生什麼事,他試著跟地面站聯絡,但未能如願。他的面孔難看得像生嬰兒的樣子。我確信我們每個人都認為這回可能永遠不能再返回阿薩姆了。我們開始看見飛機外有相當數量的電光,我們過去從未看見過。對此我們煩惱不安。我探身從側窗向外望,右側螺旋槳在黑暗中非常劇烈地旋轉著,被大量的閃電斷續地點亮。我們看見機翼上積雪相當多,以致連擋風窗都像著火一樣。我俯身向前,想看看前面的雲是否有任何變化,當我輕按擋風窗時,機翼梢的電光出現閃爍現象,這使我駭怕而不得不放手離開。當我回身就座時,我的頭撞到後面艙壁上的高頻控制箱而頭皮裂開。我暗自詛咒自己像飛行學員整天忍受這些氣象的教訓。這時我們竭力保持飛機處於正面朝上狀態。最後,當我們向雲層中心靠近時,趕上上升氣流。我們把各電源切斷,汽化器加熱,駕駛盤推前,爬升率限制在6000英尺/分鐘;在13000英尺高度時,我們穿出了雲層進入晴朗空域。
空速超過警戒線。
對於最終脫離這鬼地方的感受,確實難以描述-直到過後我們觀察周圍環境,我們處於50-60英里寬的晴朗空域,透過雲層上面的月光照耀著。看到四面都是高聳的積雲,這意味著我們必須再穿入雲層才能逃脫。最糟糕是,對這山脈不熟悉,某些山峰隱藏在下面的雲層中,而有些又被積雪覆蓋著。我們今天一早就飛過這條線,現在還在這條線,這說明我們已經完全迷航。報務員正緊張地企圖與我們的地面高頻台聯繫。最後他終於得到某種聯繫使我們賴以確立方位。我記不得他是否通過無線電定位或依靠高頻信號。那時不管什麼,只要有所幫助就能接受,我們的處境猶如溺水的人抓住救生圈一樣。"只要耳朵聽到,我就遵照服從"這句短話一定是某一位迷航飛行員所創造的。
地面站報務員的聲音(地球上任何聲音沒有如此甜蜜)告訴我們的航向和離他的站的距離。當我們靠近另一堆積雲屏障時,特別謹慎。我們關閉自動駕駛儀,打開交叉供給的燃油閥,開大油門至富油位置,調節螺旋槳至高距的同時,我們倆控制住各操縱位置。這時我們已經被振蕩到麻痺不堪;飛機像要破裂,但是我們保持鎮靜。
經過30分鐘傾盆大雨、冰雹、顛簸和閃電,我們終於衝擊到阿薩姆山谷上空。我喜歡得幾乎哭出來。我們看到下面就是"雷多",遠處就是"蘇卡裡汀";"汀江"的燈光照耀著"雅魯藏布江"。我們結束與地面高頻台的聯繫,下降在"雷多"著陸。這時天下微雨,飛機在跑道滑行到裝卸區的護牆之後,副駕駛關閉油門停車,我們三人打開機艙後門準備裝貨。當卡車上的貨物裝上飛機準備第二天啟運時,我們在外面歡笑,叫喊並相互擁抱。我們俯身吻著那炎熱而潮濕的柏油路面:多好的路面,下次再見!
自那夜之後,三十四年已經過去。我們的報務員已經消失在歷史中。毫無疑問他救了我們的命。我深信他在某些地方一定會告訴他的子女或孫兒們關於"我們兩個白癡在雷暴雨之夜幾乎使他死在緬甸"。副駕駛後來成為高級飛行員服務於航空公司。
我飛行了約一萬五千小時,於1977年從空軍退役。幾乎各種貨機直到C-5型我都飛過,這是我的特殊榮幸。我懷念這架老爺C-47,那夜的經驗教訓,我們永誌不忘。
飛越"駝峰"場景八:與卡爾.H.弗雷特斯契的通信-我們度過風暴的一天當我聽到某人唱著"黑暗之中總有一線光明"這句諺語時,我會站起來高喊:"你撒謊!""你撒謊!"為什麼對這歌詞如此激動?因為我的機組成員和我在雲層中逗留了45分鐘,這期間彷彿受到神話中的複雜女神千年的折磨。
甚至現在,在晚上當暴風雨撞擊我的窗格玻璃,空中閃電交加之時,我有時凝視著黑暗的暴雨,透過白雪,冰塊和雨重現喜馬拉雅山峰的景象。我想起並看見我的機組成員在狂亂中跳傘,也看見我的飛行儀表在我面前跳動給出讀數,使我突然流出冷汗。我轉身離開窗戶,我意識到,在這次最難忘的飛行中,我是惟一的倖存者。
那是在1944-1945年的雨季期中,我的B-24轟炸機機組成員和我被指派飛一架其炸彈艙不帶炸彈而是裝著高辛烷值汽油的龐大油箱,從印度飛往中國東部某機場。
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本次航班將由滕納將軍擔當機長(6)
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到達目的地卸下汽油後,再裝載無線電設備及人員運往中國內陸,然後飛回印度。這次孤獨的航程是從中國飛回印度達卡,途中遭遇了熱帶風暴。
我們啟程飛往印度這天早晨,一陣濛濛細雨在機場上空落下,從空中的雨和積雲看來,我們對它有了思想準備,希望一切順利。儘管以前我來回飛過這條航線次數相當多,而且多數時間都採用自動駕駛儀飛行,但我仍有不安的感覺。在我內心中促使我堅持做一些經常做過的事。我知道飛機上汽油足夠我們飛回印度基地,可是我不放心,必須為額外飛行時間考慮,增加汽油儲備在飛機內。
飛機滑行至跑道起飛時,大雨傾盆,機場上空的雲層高度低至300英尺左右,以致從低雲層出來的傾盆大雨使我看不見跑道的盡頭。我把飛機擺正,向前推大油門起飛,四台引擎怒吼不久,我們離開地面飛進密佈的陰雲中。
在昆明朝上空盤旋至16000英尺高度,然後平飛全力向正西航向飛行。當一天和尚撞一天鐘,我們穿越洶湧的烏雲飛過荒蕪的喜馬拉雅峰頂時,雨點如機槍發出啪噠聲敲打著擋風窗。面對這堆烏雲,不知何時才可以擺脫它。
大概飛了200英里,導航員告訴我,自從起飛之後,由於雷暴雨和山脈的影響,無線電受到靜電嚴重干擾而發現不了地面檢查點,不能找到無線電方位。我知道這裡沒地方可著陸,因為我們在敵占區上空,所以我要求他對我們現在的位置作個大概估計。
在暴風雨帶來的氣流越來越猛烈,洶湧的暴風雨使得手上掌握的飛行操縱桿都抓不住。我打開自動駕駛儀,覺得稍為緩和,而且運作正常。我正想休息放鬆一下,突然雷電大作,衝擊非常猛烈,我想這飛機會被撕成碎塊。圍繞著我們的烏雲,黑暗如地牢,這情況使我意識到我們已經陷入"駝峰"著名的熱帶雷暴風雨中。
強大的氣流像要抓住飛機來回搖動,猶如狗揮動老鼠一樣,把飛機一鬆一緊搖動得越來越厲害。落雪和冰雹紛紛拍打著飛機,垂直的氣流把飛機拋高一千英尺後又拋低一千英尺循環往復。
我的副手呼叫著:"機翼上有積雪。"我連忙向外一看,心情沉重起來。白雪和凝結的雨水在兩側機翼前沿上形成巨大冰塊。我開始感到如此下去不知我們能活多久,因為我們所有戰機原來安裝的除冰系統,通通已被拆除掉。我連忙關閉自動駕駛儀,改用手動操縱飛行了一段時間。各操縱裝置活動呆滯,手控困難,飛機幾乎沒有反應。
因此我又打開自動駕駛儀。我稍為意識到使用自動駕駛儀來度過這段時間可以挽回我們機組成員的性命。
我反覆注視著各儀表,留意它們的指針動向。從指針的回轉動向知道暴風雪使我們動盪顛簸,隨著強烈的氣浪浮沉猶如在驚濤駭浪中的軟木塞一樣。我總覺得我們被下壓降至低於喜馬拉雅山峰的高度。我急忙從衣袋裡翻出小地圖,察看這周圍山峰的高度為一萬二千英尺。
我看一下高度表,它的指針回轉一圈又一圈指示著我們的高度是在這崎嶇山脈的上面。在飛機裡正當指針指示出我們的高度時,強大的雷電軌跡靠近我們飛機外面;雷聲和閃電轟鳴,在我周圍好像天空將要爆炸。
飛機突然東倒西歪顫動起來,彷彿巨獸脫離控制不受約束。我立即意識到,我們正在被推下降而且非常迅速,我急忙把機關向上推足馬力以恢復所失去的飛行高度。
飛機引擎雷鳴怒吼作出反應向上爬升,但已完全不起作用。雷暴雨雲的巨手把我們的飛機向下壓至1.4萬-1.3萬-1.2萬英尺。當飛機被壓到一萬英尺高度時,我們的飛行高度已低於周圍山脈的高度。這種情況下隨時都可能會出事。如果飛機上的積雪能鬆散掉或者雲層消散,那我們就能在高聳的山脈之間按我們的航跡飛行。
強烈的顫動使飛機從頭到尾受到破損;高度表指針像酒店的電梯指示器慢慢下落,然後停止向下衝。這會兒我萌發了希望,祈求保佑我們能最終走出這場災難。但目前的處境只是個開始,糟糕的事還在後頭。
我們正經受著雷暴雲的強烈下降氣流,飛機開始受到風暴的強烈向上氣流的控制而發抖。風暴把我們的四引擎飛機托起,以可怕的速度把它推向高聳的雪峰頂,像噴泉把乒乓球噴發到頂點一樣。儘管可怕的氣流使我們在飛機裡跳動顛簸,但飛機上的積雪塊毫無鬆散跡象,這些雪塊像嵌牢在兩翼和機身上一點兒都不鬆動。
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本次航班將由滕納將軍擔當機長(7)
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高度表已指示到1.8萬英尺,然後升至1.9萬英尺的標誌,但我們仍被強大的風力舉得越來越高。當指針越過2.2萬英尺的標誌時,我的頭髮都豎直了。我注視著各儀表的動作時,心情沉重,它們的指針開始抖動,繼而環繞旋轉;空速表指針從160英里/時越過紅線達到365英里/時飛機的危險速度。當時的高度表指示在2.4萬英尺標誌,其他各儀表有的凝結,有的滾轉。當我看到陀螺地平儀緩慢轉向一邊而停止不動時,我冷汗直流,沒有陀螺地平儀和其他儀表的指導,我就不能判斷飛機的飛行狀態,如俯衝、爬升或側滾等等。駕駛室的擋風窗鋪滿厚層冰雪,看不見窗外暴風雪中的事物。我反覆進行緊急處理措施以求恢復各儀表的作用,但儀表的指針凝結在一定位置不動。在我們飛機可能會驟然落下地面之前,我知道時候到了;我立即抓住機內電話,呼叫我們的機組成員,"做好跳傘準備!"在瘋狂拚命找降落傘和準備跳傘期間,我聽到隨機機械師說:"上帝幫助我們!""上帝幫助我們!"我腦中閃現出這些事情,想起聽說過有些人從機上跳進風暴中心。當他們身體落地時,有些人被凍死,有些人被強烈的風暴扔出雲頂幾千尺高,高過從飛機上跳傘時的高度。此外,還有許多人今天還活著,他們雖然受到暴風雨和冰雹的衝擊,但在緊急跳入雲中而脫險。我相信不久,我們這十位機組成員很有可能經歷上述情況之一,這要看他們的命運。
當全部機組成員已做好準備時,我告訴他們堅守崗位,沒有我的命令,不得離機跳下。在氣流強烈衝擊期間,儘管我們的飛行沒有儀表指導,我們仍然按照自身駕駛的程序運作。各儀表失效之前,如果沒有打開自動駕駛儀,那現在我們的困境更為糟糕。
自動駕駛儀的機械"臂和腿",其作用在於我不能做的它能做到,電動陀螺儀像小孩的陀螺玩具而旋轉,以保持飛機免於側滾而突然墜落至下面多巖的尖峰。
隨著機上不斷積雪,持續45分鐘之久,飛機在如此強烈的暴風雪、擾動、牽引情況下,我想飛機將會被扯得粉碎。然而結果是我們在"雷神"的口中好像不合它的口味而把我們吐出來,吐至風平浪靜陰雲密佈的天空中。
幾分鐘後,每人心裡都感謝上帝的救命之恩。隨後幾小時,機上積雪已融化,各儀表的指示也恢復正常。我們脫離了障礙,暢通無阻,太陽從未像現在這樣如此溫暖舒適,晴朗的藍天也如此吸引人們。由於導航員已有六個鐘頭未發現過地面,他要求報務員查找飛機至基地的無線電航向。經過數分鐘測定後發覺那暴風雪已經把我們刮到偏離航線80英里以外。好在我們在起飛前增加了額外燃油儲備,否則這次航程會有不同的結果。
在執行多次轟炸任務和隨後的各次運輸任務期間,我經歷過許多的熱帶風暴,然而出現的是單一的風暴和單一的雲,因而使我懷疑,在黑暗風暴和黑暗的雲中是否有一線光明。
看來,駝峰航線不會因為更換了美國將軍就溫柔順從,迎接威廉.H.滕納將軍的,依舊是惡劣的天氣。不知將軍是否會像俄國那個被捧為偉大的作家一樣,說,讓暴風雨,來得更猛烈些吧…注一:據查證,該機在美國出廠前的塗裝中,已噴塗中航"中"字標記和91機身號,但由於墜毀,未能列入中航運輸機序列。
注二:滕納回憶錄。
完成一次"駝峰"飛行後,飛行員可以在中國基地享受煎蛋和咖啡。常常一個小時以後又要出發返航印度。
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"駝峰",生命之魂!
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上哪兒找這種日子啊!
之後是訓練,全部美械,火力大,精度高,最痛快的是供應充足,子彈炮彈隨便用,哪像國內幾個人合用一條槍,有的抱著個木頭傢伙還像摟著個寶貝似的。
幾個月下來,那精神、那勁頭和原來簡直沒法比。
拚命地練。等到反攻時,長官就是一句話:"弟兄們,咱們回家!"拚命地練就是為了這一天。當年打不過日本人不就是因為家什不如他、給養不如他嗎?現在一切都掉了過來,媽的,給我往死裡打!
日本人抵抗得頑強,但也不行,咱們那簡直是橫掃緬甸!老人說。
是歸家心切。三年了,誰都沒有忘記自己的爹娘、沒有忘記自己的妻兒、沒有忘記同窗的戀人…也有的老人說。
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永無停止的爭吵
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遠征軍橫掃緬甸之時,也是中航飛越"駝峰"運輸物資最緊張之際。
緬甸遠征軍好說,隨著地面部隊的節節推進,後方的給養通過勝利區域可以一直供給到最前沿,但日本人不甘心潰敗,在國內發動了最大的攻勢。
平漢線告急、長沙告急、桂林告急…請求援助、請求物資支持的電報再次紛至沓來,具體下達到中航,最後落實到人歸家-遠征軍開赴密之那。
250頭上,只有拚命地飛、沒日沒夜地飛!
高層的爭吵也是永無停止。
爭來爭去的,不過還是圍繞幾架飛機、一堆物資而已。
從1942年開始,軍政部部長何應欽就想盡一切辦法促使中國航空公司從交通部歸屬下轉到國民政府航委會旗下,然而此舉受到中航副董事長邦德的堅決抵制,原因也很簡單,中航是一家"合資"的商業航空公司,不應該附屬於軍事當局。此時隨著抗戰的進展後來不了了之。
本以為隨抗戰之後一切都會"和諧"起來,但這回看著中航不順眼的倒是遠渡重洋而來的本家-史迪威先生。
史迪威也不是衝著中國航空公司去的,史迪威堅決反對在作戰地區出現高薪,特別是不受他控制的非武裝人員。
接下來的問題又來了,國民政府現在是放棄了把中航歸屬到航委會了,也同意史迪威關於"所有運輸機必須絕對使用於作戰"這樣的觀點,但國民政府認為,中航飛機只能載運作戰物資,這沒錯,但運輸的物資的先後次序必須由蔣介石控制,而不是史迪威將軍!
史迪威馬上反駁道,這些由中國航空公司飛行的飛機,雖然給了中國,但它們實際上是美國飛機,應該由美國的戰區指揮官直接控制。美國人的話一出,國民政府的官員又給了美國人一個不軟不硬的釘子-中國戰區指揮官也是蔣介石的參謀長!
雖然這些爭執最後都是以有頭沒尾結束,但雙方在心中埋下的芥蒂恐怕是無法逝去的。
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場景一:缺口的餅子
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幾個互不相干的場景,把它組合起來,猶如電影中的蒙太奇。
這是中航飛行員任錫淳的夫人講給我的,從採訪駝峰航線迄今,這個畫面一直在我腦海中不時地出現。
2001年7月19日,北京,出租車七拐八拐地把我扔在一棟破舊的樓房下,暈頭暈腦地敲開一戶房門,一問一答後,曾在"駝峰"上空飛越過三百多次、並不願意接受我採訪的任錫淳老人打開門:"行了,小伙子,別採訪了,咱們才幾架飛機啊,都是美國人在飛,他們摔得厲害。"在電話中,老人一直不想和我見面,也不想談往日的"駝峰",是在我的再三懇求下,他才答應和我見上一面。
"只能說二十分鐘。"在電話中,他這樣告誡我。
一見面,就受到了"冷場"。
好在跟在後面的伯母見我發窘,忙接過話茬,小伙子,他就那個脾氣。當年他們飛"駝峰"我知道。那時我們已經結婚了,就住在機場邊上。苦不是重要的,主要是犧牲太大。作為家屬,作為女人,我太清楚了。記得一天早晨他飛印度,出去之後,中午沒見他回來,他們以前晚上或深夜回來的時候也有,一開始我還沒太往心裡去,等到了晚間,先回來的人和他們的家屬說,有飛機在"駝峰"上摔了,而且那架機號正是他飛的那架,這消息很快就在整個家屬區傳開了。鄰居一位太太過來告訴我,聽了這噩耗後,我就像瘋了一樣往機場跑、往跑道裡鑽。現在想想都好笑,人在"駝峰"上失蹤我往機場裡鑽也沒用啊,可那時也不知怎麼了,就覺得到了場站、到了跑道就能把他找回來似的。跑道是用鐵絲網圍住的,那鐵絲網把手劃破了、流血了,也不覺疼。幾個也是家屬、很要好的姐妹就攔著我,抱住我,勸我。我哪聽得進去啊,聲嘶力竭地哭。瘋著、喊著、叫著,這時,簡直像做夢一樣,他從遠處出現了,拎著飛行包對我擺手,我當時都蒙了,就以為是做夢,直到他走到了面前,我一下子撲到他懷中,才知道,真是他,是真的,他回來了。這時他才聲音低沉地告訴我,早晨起飛時,調度臨時換飛機,他那架是別的同事飛的…他的話音未落,剛才還在勸我的那個家屬頓時號啕大哭起來。也是和我相同的動作,反過來了,這回是我勸她、攔她、抱住她。
戰爭,再次不能讓女人走開!
老人接著說,他們飛日間的時候,早飯啊,在昆明這邊吃,吃完就走,去印度,在那邊吃午飯,晚飯回來吃。有幾次,我到他們餐廳,那個情景啊,我迄今都記得很清楚,早晨還一圈人,圍著桌子坐,一圈人還能坐滿,等到晚上回來,吃晚飯時候,那看吧,還是那張桌子,就出現缺口了,就像…就像、就像一個餅子被咬了一口一樣,你看著啊,心都是酸的…
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場景二:抽屜裡的照片、消逝的飛機聲(1)
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作為報務員,比起那些只在飛機上或基地中工作過的同伴來,徐承基還多出一個經歷-曾在雲南驛導航台工作過。
雲南驛導航台設在大山之中,平時只有三個人,伙夫和兩個發報員。沒有電,發電報時是靠人搖動一台發電機,兩個電報員換班操作。他們每天的任務就是及時為飛經頭上的飛機"指路"、發送實時氣象預報。
雖然也是在深山之中,但還算是離公司基地、離雲南驛機場比較近,好歹也是在"人間"。1944年下半年,遠征軍反攻得手,緬甸事態好轉,為了進一步改善飛行安全,加強駝峰航線上的氣象預報,中航公司特派出姚宜明、呂笠漁分別到緬甸葡萄、八莫設立氣象預報站,為過往飛機發送氣象預報。
那兩個站,差不多就是在"野人山"中了,都是深山老林,在裡面呆了快一年才出來。人是出來了,傻傻的,在路上看見誰都傻呵呵地笑,據說長時間遠離人群都這樣,但和他們說莫爾斯電碼、氣象名詞,他們又立馬恢復常態。
一位中航搞氣象的老員工這樣告訴我。
和在異國大山深處的那兩個點比,徐承基顯然要"幸福"得多。起碼,他是在自
己的祖國,是在離昆明只有百里之遙的地方,身邊還有一處不大不小的機場,這些時刻都在告訴他,他們,離人間很近很近。
每天,他們就是不停地和途經上空的同伴們,用摩爾電碼聯絡,告訴他們航線是否正確、前方的氣象徵候、最後再道一聲一路平安。看著那一架架C-47、C-46從自己頭上平穩地飛過,徐承基和夥伴的心情就有說不出的舒暢和愉悅。對於在地面上為戰友"指路"的他們而言,只要是能聽見飛機聲,那,是一種真正的寬慰。
自從接收過被日本人零式機圍攻的72號機發回的那道最後的電波後,每次空地聯絡、接收空中傳來的電碼,徐承基似乎都有一種本能的反應-零式機!
和零式機同等甚至超過它的威脅的,是"駝峰"上空暴戾的氣候和幾乎都是在沒有任何預見情況下發生的各種災難。
幾乎全是發生在瞬間,往往連求救電報都來不及發出,就杳無音信。
於是,地面的兩個人按照規定的時間搖動發電機、接通地空聯絡,帶著焦急盼望的心情左等右等,等待那熟悉的飛機轟鳴聲。然而,在頭頂飛過的是展翅的大鷹,縈繞在耳邊的,是喳喳的鳥鳴。一連幾個小時過去了,他們所迎接的那架飛機,連一點兒音信都沒有,只有到這時,他們才感覺心都涼透了。
冥冥中還有一點兒希冀,就是希望那架飛機迷航了,或者是從別的地方過去了、或是真的遭遇到什麼但也安全迫降了,一整天也許就在等待之中過去,不斷地和兩邊的基地聯繫,希望聽到最後的下落,可兩邊的基地也和他們一樣,也是四處打探消息…之後是幾天沉寂後,公司會發出一個通告,內容只是寥寥數字:某某號在"駝峰"上空失蹤。
這種精神上的折磨和在戰場上捉對廝殺還不一樣,戰場上是面對面、真刀實槍你死我活地較量,也和飛越"駝峰"不盡相同,過得去就過去了,過不去,來生還要過。
而這個地方,神經繃得緊緊的,幾乎二十四小時都心懸在那裡,時刻都不敢放鬆,時間一長,隨時都像要崩潰了。
不是受不了深山野外荒涼之苦,而是受不了精神上的重擊,徐承基要求調動。
還真給調動了。
可能是考慮到在荒無人煙的大山中呆了很長時間了,公司給徐承基調換了工作,讓他回到公司繼續擔當報務員。
好像是冥冥中偏要和他作對,電報房的樓上就是飛行員宿舍。也不知公司的管理部門是怎麼安排的,電報每時每刻都"滴滴答答"地響個不停,不知為何把需要良好環境休息的飛行員宿舍安排在這裡。
郭漢業就是在這裡因為說話嗓門大而被飛行員戲稱"小鋼炮"的。
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場景二:抽屜裡的照片、消逝的飛機聲(2)
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徐承基來到這裡後,一直都是上夜班。飛行員們從汀江飛過來,辦理完交接手續後,疲倦至極的他們簡單吃點夜宵後,就回到樓上休息。上樓的時候,他們的皮靴踩在木製的樓梯上,發出有節律的"匡匡"聲,每一聲,就如同踩在自己的心上-不是疼痛,而是一種踏實。老人說,打個不恰當的比方,好像在黑夜中輾轉難以入睡的母親聽到開門聲,知道那是在外面辛苦一天的兒子回來一樣,一塊石頭落了地。
不只是徐承基一個人有這樣的感覺,夜班的每一位同伴都有這種心情。只是徐承基的感覺更深刻,每次聽見皮靴踏在樓梯上的"匡匡"聲,一下子又把他帶回到了雲南驛,他彷彿看見頭頂上的飛機緩緩飛過一樣,那是他一天中最快慰的時刻,記得每次地空聯絡最後的一句話,他都要發出"一路平安"幾個字的電波,而此時,頭頂上的飛機也會對他說:謝謝。
也許就是由於在導航台養成的"習慣"-每每聽到沉重的皮靴踩到樓梯上,徐承基都有一種安慰,雖然,他和那些飛行員們碰面時多數時候只是點點頭。
可是,有太多的時間,整個一晚上,都是靜謐無聲,樓梯連一點兒聲音都不發出,那簡直是令人窒息的一個整夜!
完了,他們回不來了!
老人說,有天晚上,他閒著沒事隨手拉開一個空抽屜,就在打開抽屜那一瞬間,他的心都隨之猛地抽動了-滿滿一抽屜,都是從招工表上撕下來的照片。有笑瞇瞇的,也有莊嚴肅穆的,還有一副不諳世事的,更有滿不在乎的。
全是二十多歲風華正茂的年輕人!
中航有規定,凡是失蹤、死亡的人,才把他們的照片從招工表上扯下來。徐承基說,那一夜,他做的夢都是那些黑白照片。
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場景三:空房子
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儘管朦朧的愛情已在弟弟和姐姐之間悄悄綻開,但公司的一紙調令,呂和聲還是沒有任何猶豫地告別了姐姐"沙漠之花"和那幾個不諳世事的孩子,他開始了上機飛行。
從1944年開始,中航空勤人員嚴重短缺,地面上,大凡能調動起來的,差不多都上了飛機。
中航加爾各答基地的員工一般都在市裡租的房子,而在駝峰航線上往返的空勤、尤其是飛汀江-昆明這條航線的年輕人,大都是在昆明市區裡租房住。
剛上機就逃過了一劫,呂和聲老人告訴我。
那是1945年5月9日。
即使是到了今天,呂和聲依舊能把這個日子記得如此清楚。
那是下午,天快黑但還沒有完全黑下來,已經在駝峰航線上飛了一個往返的呂和聲,和機組正副駕駛再次從汀江飛昆明。老人說,當時雖然是每天都在兩個國家之間飛來飛去的,但沒有像現在這樣"出國"的感覺,總覺得就是和國內飛一樣,沒什麼區別。印度人在機場也都設立海關、邊檢什麼的,機組人員也都隨身攜帶著護照,但幾乎從來不用,因為也沒人查。
但那天事情偏偏就是那麼怪。機組三個人,正副駕駛都順利過關了,印度海關單單把呂和聲扣下,說認定他身上帶有違禁品出境。一開始呂和聲還挺納悶的,自己也沒帶黃金什麼的,能有什麼"違禁品"?但等他把隨身帶的東西拿出來時,傻了眼-盧比、印度盧比,按照印度海關規定,呂和聲超標了。
沒辦法,解釋吧,怎麼解釋也弄不清楚,越解釋越囉嗦,好說歹說都不行。印度海關認定呂和聲是有意"走私",說什麼都要把他扣起來,但機組等不起時間,機長要駕著飛機回昆明,按調度安排,昆明那邊還等著飛機回去換班呢。正副駕駛實在等不及了,兩人衝著呂和聲說,不等你了,趁著天還沒黑,我們先走,飛了一整天了,航路上變化不大,估計沒什麼問題,你弄清楚搭下一架飛機回去得了。
事到如此,別無他法,也只能這樣,呂和聲點頭同意,機長和副駕駛匆匆離開海關通道。
不一會兒,機坪上傳來螺旋槳轟鳴聲,接著,一架標有"中"字的C-47開始行駛在滑行道上,呂和聲知道,他的94號飛機就要起飛了,他下意識地抬腕看表:
19點25分。
呂和聲:"孩子,他們這一走啊,直到現在也沒飛到昆明,還在路上…"在資料中查證:1945年5月9日,中航94號C-47由汀江飛昆明,在"駝峰"上空失蹤。機長:哈梅爾(C. R. Hamall),副駕駛:馮智軍。報務員:無。
給呂和聲留下最深印象的是和同伴們在昆明合租的那處房子。
在昆明,呂和聲是和公司裡的幾個副駕駛和報務員合租的房子。都是二十多歲生龍活虎的年輕人,"駝峰"運輸最緊張之時,也沒聽說誰喊累啊、苦的。也許是對每天的艱險已經等閒視之了,幾乎無人談及在航線上所遇到的情況。到誰的班,誰就走,一連飛四到五天,回來休息。結果,很快,走出去就不再回來。老人說,他們這批,差不多都是同時上機的,隔幾天就沒一個,隔幾天就沒一個,抗戰還沒勝利吶,四人合租的房子,就剩下他一個人了。
偌大的房間,顯得空空蕩蕩。
呂和聲:"平日裡都是你出去我回來的,很難得有都聚在一起的時候,但房間裡總能有一或兩個人在的時候,這下可好,一個接一個,出去了就不再回來,悄無聲息地就那麼走了。最後剩下了我一個人,開門進來後,平日裡總是有響動的房間現在是寂靜無聲,看著同伴們留在房間裡還保持原樣的東西,想起他們出門前的神情,真是讓人百感交集。
請呂和聲回憶同伴的名字,老人苦思冥想半天,最後失望地搖搖頭,指著自己的腦袋:"老了,不中用了。"回到成都,有一個多星期,老人給我寫了一封信:
小童:我曾向你提到的我於四四年秋冬期間同住的三位室友,你走後,我一直在想他們的名字,如今,終於想起來。他們是周文楠(亦名周紀)、劉仰聖(亦名劉耀),如果我沒記錯的話,他們是同一天犧牲的。另一位,我現在只記得他姓龔,名字一時想不起來。他是廣東人,似乎也是那幾天犧牲的。 呂和聲 2004年5月15日長歌當哭!
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"火鍋"事件
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"駝峰航線"是四十年代世界聞名的航線,也是當時世界上最困難、最危險的航線,今天看來仍具有重要的歷史意義。因為它的開闢正處於第二次世界大戰期間,也是中國抗日戰爭時期處於最危險的時刻。
航線從四川重慶、宜賓、瀘州及昆明出發直飛印度東北邊境西南的汀江機場。航線跨越重重高山峻嶺、峽谷深澗,山峰起伏連綿有如駱駝的峰脊,沿途有著名的喜馬拉雅山山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈。山高一般都在4500-5500米上下,河流有布拉馬普特拉河、恩梅開江、怒江、瀾滄江、金沙江等。
航線經常是惡劣的壞天氣,在雨季就經常下雨,空中能見度幾乎是零,在汀江附近的切拉朋齊是世界上雨量最多的地方(年降雨量達到26461毫米)。雨季過後就是長達幾個月的雷雨季節,有多變的上升、下降氣流和強勁的季節風。雨後就是嚴重的結冰,經常是整個飛機都被包住,強勁的逆風有時達到每小時150公里以上。即使最有經驗的飛行員,也不能完全保證飛行安全。
…還有飛機性能限制,在這條航線上,往往爬升不到超過山峰的高度,只能在山谷裡穿行。在四十年代,DC-3、C-47、C-53型運輸機,升限只能達到5000米左右,全載重、載客時,只能在3000-4000米高度飛行。
駝峰航線隨時隨地可能遇到各種各樣的險情,但飛行員們為了抗日戰爭,不管白天黑夜還是拚命地飛,有時簡直太緊張了。
本文審校:潘國定、黃乃一、裴凱這是上個世紀八十年代中期一家科普雜誌上刊登的一篇文章,肯定是作者為了"保險"起見,在小心翼翼地敘述了駝峰航線的簡單概況後,把著名飛行師都拉扯進來當256"審校"。
白紙黑字,"駝峰航線"寫完了,可這條航線是誰組織的、怎麼開闢的、都是什麼人在飛、飛它幹什麼,都沒有交待。
當歷史小心翼翼地揭開罩在身上多年的面紗、小心翼翼地還原其本來面目時,我可以說,即便是全世界反法西斯同盟建立,中美聯手抗擊日本軍國主義、中國航空公司的飛機在駝峰航線上飛越最緊張之時,中美間的衝突就一直沒有中斷過。
南京第二歷史檔案館,查找目錄索引,調出有關中國航空公司在抗戰時期的文件檔案,從航線開闢定奪到飛行任務制定,從文檔函件、電報文稿到向"泛美"總部求援的航空零部件,直至物資裝箱貨單,全是由英文書寫的。
1942年,太平洋戰爭爆發後,美國由羞羞答答的暗中支持、同情中國人民到完全和中國綁在一起戰鬥,就在還沒有飛越和即將飛越"駝峰"之時,交通部有人對中航的泛"英文"提出異議,認為有損"國格"。
中國的事情歷來都是"失節"為大,哪怕是多大的事情也要冠以"愛國主義"、"民族驕傲"、"揚我國威","壯我國勢",面對眾怒,在"愛國主義"大旗感召下,交通部曾嚴令中國航空公司:貨單、艙單和定貨單,一律要用漢語書寫。
對此,邦德曾向中航總經理王承黻及頂頭上司交通部提出異議,王承黻也知道事情遠不是變換個中英文這樣簡單,但毫無辦法,從上到下,大小官員們的口徑如出一轍,都是義正詞嚴地回答:有損國威、國格的事情,中國絕不讓步!有人說得更嚴重,愛國的熱血青年不答應!
以邦德為代表的美方拗不過,也只能如此。
恰好,公司待修的DC-3急需要六個汽缸,這個東西國內肯定找不到,必須從美國進口。用漢語寫成的配件單由中航報到"泛美"總公司採購部。
一個月後,漂洋越海的輪船在加爾各答卸下的一批貨物中,有六隻大火鍋格外引人注目。據說,當時連在碼頭裝卸貨物的印度工人都對中航辦事處的人說,你們國家打仗那麼吃緊,還要從美國進口這麼多的火鍋!
據說,進口"火鍋"這件事情把王承黻都弄得一頭霧水。他不明白這是怎麼一回事兒,吃火鍋,重慶是最有名的,運送《租借法案》分配的物資噸位這麼緊張,是誰為了討這點口福,竟然不遠萬里遠涉重洋,從美國這麼遠的地方往回運這個,這,究竟是誰幹的?膽子也真是太大了!
難道又是那個孔大小姐,她連木瓜都敢通過"駝峰"往回運,還在乎幾個火鍋!
等到查明真相後,令人啼笑皆非。
虛無的民族主義導致貨單的改寫,中譯英的錯誤直接造成飄洋過海抵達的大火鍋,自從"火鍋"事件後,再沒人命令中航必須使用漢文指揮、調度這件事情了。
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美國人-紙老虎?
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不管美國軍隊在朝鮮戰爭、越南戰爭中是怎樣一敗塗地,但有一點必須承認,那是由一群個性鮮明的人組成的一支團隊。
而鮮明的個性,總會出現激情的創造。
據雲鐸老人回憶,和老成持重、道貌岸然、不露聲色的英國人相比,美國人實在是好打交道得很。
"當年在加爾各答,經常打交道的,是美方蘇瑟蘭德少校。那少校心直口快、口無遮攔,隨心所欲、三言兩語、快速成交,那個蘇瑟蘭德,動輒就說,給你一張機票吧,你去美國一趟,一切就可解決。那美國,隔著幾個大洋,那麼遠,又是戰爭年代,走一次那麼容易,那個蘇瑟蘭德說得跟玩似的。和他們打交道,只要是單一的,都好說話。飛機降在要麼是美國人的機場、要麼是英國人的機場,只要一落地,都會有人來幫助你,加油、加水,吃飯,基本是有求必應、有難必幫,跟現在的110似的。就怕落在既有英國人又有美國人的地方,誰都不出來幫你。你以為,他們是盟國,就好啊,才不是吶,互相看不上。"老人是這樣講給我的。
鄭平老人也說過一件事情。
1944年6月16日,河南新鄉,上午8點,正在醫院裡養傷的國軍78軍上校作戰科長鄭平突然被空中傳來的一陣巨大的轟鳴聲驚動,在廝殺的戰場上出現飛機是司空見慣的事情,只是今天這聲音有些特別。
在護士的攙扶下,上校走出門外,一架從沒見過的大型飛機擦著樹梢,眨眼之間就落到了旁邊的機場上。
"來了這麼大的一架飛機,快去看-"居住在機場周圍的鄉民們洪水般地往機場湧去,鄭平也夾在人流中,一拐一瘸地走向機場。
近了,越來越近,當鄭平走到跑道旁時,一架巨大的飛機出現在眼前。在部隊,鄭平雖然經常和空軍打交道,但也沒見過這麼大的飛機-從地面到垂直尾翼,足有三四層樓房那麼高,左右各伸出兩隻長長的翅膀下面,竟然吊著四副螺旋槳,再看機身上下左右的炮塔,都伸出長長的槍管,機身上42-6293幾個數字在陽光下爍爍閃亮…此時,巨大的飛機靜靜地停放在那裡,蜂擁而至的鄉民們在距飛機三四十米的地方,都停住了腳步,一動不動-七八個美國軍人手持卡賓槍如臨大敵地把飛機圍成一圈,不許任何人再靠近。
鄭平說,那幾個美國大兵目光炯炯地注視著周圍的民眾,看這架勢,也沒有人再敢靠前,雙方就那麼相持著,現場鴉雀無聲…他是在確認是盟軍後,主動邁出往前走了幾步。
鄭平的英語實在是不行,只能是邊Hello地邊走邊說,見有一個國軍的軍官出現,危險程度大為降低,持槍守護在飛機旁的美國大兵也開始答話了,但肯定是鄭平的英文太蹩腳,雙方你來我往地"對話",基本上都是你講你的、我講我的-彼此都不知對方說什麼。難堪之中,從機艙裡走出一位個子高高的大兵,他走到鄭平前,竟然
操起了熟練的漢語。這時,鄭平才知道這架大飛機降落在這裡是怎麼一回事兒。
這就是從駝峰航線上進入中國的美國最新式B-29轟炸機,前天晚上,在四川成都附近起飛轟炸日本本土。在這次轟炸行動中,美軍共出動65架B-29,但在日本上空,遭到了頑強抵抗,這架飛機受了傷,發動機漏油,飛機耗油損失很大。在歸程的一整夜飛行中,他們掉隊了。現在,大部隊已經回了成都,天亮後,他們發現這裡有一個機場,經測定,估計是國軍的,於是把飛機降在這裡。高個子美國大兵告訴鄭平,飛機降落前,他們已經和總部聯繫過,馬上有一架飛機從成都起飛,來送汽油和飛機零件。他還說,這種B-29飛機,是軍方最機密的武器之一,之所以剛才不敢讓人群靠近,是擔心裡面混有日本間諜。
聽那美國人介紹完,連鄭平都跟著焦急,附近不遠就是"敵占區",這實在是太危險了,少校當機立斷,不能讓這些美國大兵再等他們自己的飛機來了,得趕緊讓他們走。
鄭平馬上利用機場電話向第五戰區長官部聯繫送油事宜,就在打電話這個期間,空中眨眼出現了五個黑影…在跑道旁邊的崗亭中打電話的鄭平還沒有反應過來,那五個黑影轉眼間就過來了,機身上的膏藥旗清晰可見。
是日本人!
日本人情報準確迅速,B-29降落不到一個小時,五架"膏藥旗"已經對準了B-29,其中四架隼式(Ki-43)飛機對準跑道上那架B-29連番掃射,等到打得差不多了,另一架"九九式"雙發輕型轟炸機最後投彈。
B-29被徹底摧毀。
從日本人飛機轟炸開始,一直到那架B-29變成一堆冒著青煙的殘骸,11名機
組成員,手持卡賓槍,自始至終,一直圍在那架B-29旁邊,只是稍稍靠後一點兒。
老人說,我發自內心地對那些英勇的美國大兵表示深深敬意!
日本人得手後,大搖大擺地飛走了。他們剛走,從四川飛來的救援飛機也到了,飛機裡跳出幾個美國人,看看已變成廢銅爛鐵的B-29,聳聳肩,拉上同伴跳上飛機絕塵而去。
停機坪上,一堆廢銅爛鐵中,裊裊升起青煙…
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隨意
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美國人性格奔放、豪爽,散漫、隨意,表現在處處。
1944年11月11日,九十六架B-29從成都起飛轟炸日本。起飛不久,42-6237號飛機漏油,飛機漏油注定無法長途奔襲日本,機長理查德.維嚴卡裡中尉不得不取消本次任務,掉轉方向,返回成都。
也不知是怎麼搞的,當6237號把機頭掉轉過來後,"漏油"又停止了,想去追趕前面的大部隊,時間已過十分鐘,落後二十五英里,在空中飛行,這點時間、這點距離,除非前面的大部隊"停"在空中等待,否則,想要"追趕"上去,已經是不可能的事情了。
按理說,情況發展到這兒,6237號理應飛返基地才對,而此時,不可思議的事情發生了。機長理查德.維嚴卡裡竟然決定,改飛南京-單機轟炸那個汪偽政權統治下的"首都"。
夏普自告奮勇飛印度,機長帶領鄧重煌兩人改道去密之那,如今是落了單的理查德.維嚴卡裡又要"直飛"南京,也許只有從不中規中矩的美國佬能幹得出來。
中國老百姓在修建成都附近的機場,日復一日,年復一年,全憑肩背手扛,二戰中的中國機場幾乎全靠成千上萬的老百姓血肉築成。
一個人決定不算,美國人又把"民主"弄到了天上,逐一徵求意見後,十名機組成員一致同意-轟炸南京!
1944年11月11日的南京和往日差別無二,街頭是匆匆趕路的行人,日軍和偽軍的巡邏兵神色凝重地在大街小巷"巡遊"。
突然,警報聲淒厲地嘶叫起…一架巨大的盟軍飛機不知從哪個方向鑽了出來,對著長江邊上的有衛兵把守的倉庫開始投彈,地面高射炮彈"砰砰"地在它身邊炸開了花…投彈完畢,B-29大搖大擺地走了。
地面上,人們在悄悄耳語:"估計這日本人快不行了,完蛋了。""是啊,你沒看嗎,人家都敢用一架飛機來炸,他們肯定是兔子尾巴…"
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看不慣(1)
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曾成功炸斷黃河鐵橋的原中美混合團B-25飛行員楊訓偉老人說,那些美國人,個性太張揚,愛說,一點正形沒有,不打仗的時候就去酒吧勾中國女孩子,再不就打牌、喝酒…很多時候咱們看不慣。不過話又說回來,打仗還是蠻勇敢的。有一次,午休,我們都在睡覺,他們沒睡,好像在打牌,正在這時,空襲警報來了…等我們起來後,兩架飛機已經起飛了,是他們的。我在地面看得真切,其中一架,那老兄可能是太急了,連上衣都沒穿,是光著膀子坐在機艙裡。那次日本人是偷襲,只來了四架,一會兒就幹掉兩架,剩下兩架跑了。他們回來,那高興啊,光著膀子那個,不落地,在跑道被上空打著滾那麼來回飛。
看他們煩,有時又覺得他們挺可愛的。雖然都在混合團,我們的裝備一直就不如他們,他們隨身帶的自衛槍才好吶,還有子彈什麼的,軍人,就對這個有興趣。
於是我們就偷偷到他們的倉庫去要,站崗的也是他們的人,見我們要東西,婉言拒絕。
我們正垂頭喪氣地要回去,又被他叫住,那老兄左右看看,說,我不想看到你們難過,真對不起,我的任務是守衛,不能失職,但我可以告訴你們我站崗時去衛生間的時間…每次我要用五分鐘…哪裡還用五分鐘啊,一分鐘就夠了。沒幾天,我們都用上了最好的自衛槍。
說到美國戰友,厄瓜多爾"厄中商會"總會長許華昆老人也說,顯擺、好表現是他們的特性。老人原是中美混合團五大隊P-40飛行員,五大隊抗戰時期駐湖南芷江。
老人說,當時日機經常利用夜間來騷擾,混合團拿他們一點辦法也沒有,黑咕隆咚的,上去了什麼都看不到,日本人折騰一頓後,走了。沒辦法了,現調來了帶有最新式雷達的P-38(綽號:黑寡婦。筆者),上去"咚咚"幾下,揍下來了。那老兄高興得,就在機場上邊打滾,司令喊都喊不下來。
原中美混合團三大隊隊長徐華江由於職務的關係,每次出任務之前和回來都要和美方人員打交道,老人說,在地面,因為任務,我們吵得凶。什麼,爭任務?不是,送命的事,誰都不願意去。我們不是搶著要任務,而是都覺得己方的計劃犧牲性最小,直說就是安全,有時大家爭得面紅耳赤,他們基本上是有什麼說什麼、怎麼想也就怎麼說,有時說話確實讓人受不了,但過去就過去了,一點都不計較。我這個人平時沉默寡言,英語又不好,不愛說話,我那個大隊長特瑞就問我是不是對他有意見。見我總也不愛說話,他心裡難受…特瑞後來犧牲了,全隊都哭哇。他人才好吶!他們給我的印象,就像電影中的007,一個個,都那麼帥。
胡致仁老人講得有意思。
第二十航空隊進駐成都後,從輔仁大學出來的胡致仁給美軍當翻譯,和美國大兵白天一起工作、吃飯,晚上在一個帳篷中侃大山,讓他不知不覺地染上了滿口美國粗話和俚語,這樣混了幾年,等到抗戰勝利後,胡致仁繼續回輔仁大學深造,無意中隨口溜出的粗話、俚語讓美國外教都目瞪口呆。
英語口語考試,肯定是外教對胡致仁的"德行"確實看不下去了,那位美國教授正告道:"You have to wash up your dirty English.(你得清除一下你英語裡的髒話。)"想都沒想,胡致仁脫口而出:"Dame right I will!(你他媽說對了,我一定照辦)。"課堂上,頓時哄堂大笑。
美國教授瞪圓兩目,雙手一攤,直視胡致仁:"Hopeless(沒希望了)!"自知"多嘴"的胡致仁逃也似的奔出教室:"完了,不會及格,最多也就是59分。"下午公佈成績,胡致仁英語口語-95分。
不管是多麼"正負"性的評介,老人們說的話沒錯,即便是用今天的目光審視,除了打仗不說,只說他們在地面的樣子,也是,他們是官沒有"官樣"、不背手、不摸小戰士的頭,說聲小鬼…也不整日在下級面前繃著臉,也不擺個譜,拿個派的。"民"就更不"民",簡直是站沒站樣,坐沒坐相。
的確,這些年來,在找到的很多當年的照片中,就沒有看到一個是正襟危坐的,沒有一個有正形的,打牌、喝酒、和交際花跳舞的、敞著懷露著黑森森的胸毛的、倚靠在飛機旁的、站在機翼上的,世界上還有比這再吊兒郎當的軍隊嗎?
再有,信手塗鴉,在紐約地鐵裡塗不夠,又把它弄到了飛機上。
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看不慣(2)
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機身"藝術"(一)。
B-29是最大的飛機,機鼻處有好大一片天地,結果有人非要把好端端的飛機塗抹得一塌糊塗。"飛虎隊"、"第十四航空隊"的機頭畫上張著要吞噬一切的鯊魚嘴,也算可以,那是表示對敵人的兇猛,而B-29的機頭上,大部是畫著擺出各種誘人姿勢的裸體女人。這算什麼玩意兒?放在東方古國,這簡直就是不折不扣的流氓!這不是明擺著腐蝕軍人英雄氣概、動搖軍心嗎!天天看著不穿衣服的女人體,意志都垮了,還能有心思打仗?
面對腐朽淫穢的東西,他們的長官也不阻擋,竟然默許,於是在B-29機鼻上畫裸女蔚然成風,以至於最後發展成了什麼"機頭藝術"。
這還不算,不僅在飛機上信手塗鴉,最後還給飛機起"綽號"。飛機已經畫得讓人心旌蕩漾了,現在,再加上那些不倫不類的"綽號",什麼以機長祖母名字命名的麥麗娜、什麼"逝去的風",什麼蝴蝶、雲雀的,最可氣的是那個什麼"螳螂"。"螳螂"就"螳螂"得了,還加上"祈禱"兩個字,這是什麼意思?還沒上戰場就"祈禱",這不是貪生怕死的表現嗎?
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看不慣(3)
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當然,還有其他的看不慣,但這次不是針對美國人,而是自己同胞對自己同胞的"看不慣"。
隨著《租借法案》的實施,越來越多的物資源源不斷地經過駝峰航線進入中國,隨著物資進來的,還有大量美國軍事聯絡組。原來一提"美國軍事聯絡組",就是同聲斥為幫助蔣介石瘋狂打內戰,其實不是。在美軍軍事聯絡組當了兩年多翻譯的楊寶煌老人說,軍事聯絡組除了協調盟軍和國軍之間的事務外,更多的時候,是監督"駝峰"供應物資的發放。
實際是人家太瞭解、太清楚你的政府"運作"方式了,就是擔心你從中"截流",用現在的話就是"回扣"。就是怕你獨吞、獨佔。
也有的老人說,他們就是這麼個運作方式,也不單單是針對國民政府,在國內,也是環環相扣,想多佔、多貪也不行。
負責為軍事聯絡組擔任翻譯的,都是從各大學中招募來的,最後隨軍事聯絡組分至各部隊,哪有《租借法案》分配的物資,就往哪兒去。整個抗戰時期的國民政府,沒有一處不是靠《租借法案》分配物資支撐起來的,所以,美軍軍事聯絡組也都有,其中以空軍居多。
光是為美軍軍事聯絡組服務的翻譯,就有3000人之多。
王恭老人就是這3000多人中的一員。老人被分配至雲南蒙自機場,給美軍軍事聯絡組當翻譯,主要是和第十四航空隊打交道。
王恭:"美軍最顯著的特點是不擾民,吃、穿、用,基本上都來自國內,即使是需要來自當地,也都是照價付錢。"問老人哪件事情記得最清楚?老人說,在蒙自印象最深刻的是,蒙自機場塔台需
要一張可以放標圖的木桌,這麼簡單的東西如果也從大洋那一邊經貨輪橫跨兩個大洋運到加爾各答再經駝峰航線送到昆明轉至蒙自就有點太誇張了,於是,美軍就選擇在當地訂製。已經記不清是蒙自地方的一個什麼長具體負責桌子的事情,幾天之後,那個什麼長親自將一張長條桌送到了塔台上。那桌子一看就是用一些廢料拼湊而成,好在能放東西,老美也不在乎。
"多少錢?"質地低劣的桌子讓塔台指揮官根本不屑多看。他拿出軍需物品支付單,想讓來人到軍需處取錢。看那架勢,他都準備從自己口袋裡掏出幾美元快點將來人打發走。
那個什麼長點頭哈腰一臉堆笑:"500美金。"…王恭:"當時啊,我覺得全身的血都往上湧,臉肯定通紅,真恨不能一拳把這個什麼長打死。我真恨啊,人家出生入死來幫你打仗,你還這樣敲詐人家,中國人,你咋就怎麼不爭氣啊!"強壓住憤怒,年輕的翻譯磕磕巴巴地把對方的意思翻譯給美方。
王恭:"我能非常明顯地感覺到,聽完對方索要的費用後,那個塔台指揮的臉頓時變了色,但看得出,很快他克制住自己,他邊簽單嘴裡邊嘟囔著,那個什麼長是不懂,我是聽得明明白白。他是說,我們從美國本土運來一個才需要多少錢啊!錢,最後還是付了,從那以後,我真的感覺抬不起頭來。"老人說,從500美金購買了一張桌子後,駐紮在蒙自機場的美軍就沒再在當地訂製過任何東西,所有的東西,也許只是一個桌子腿,他們也要飄洋過海地從自己國家運來。
李肖偉(《超堡隊》作者):"第二十航空隊進駐成都,機場都是現修的,很多照片上都能看得到,四川出了幾十萬民工,沒有任何機械,完全是靠手砸肩挑地修成的。
幾十萬人啊,沒有任何報酬,連中午吃的飯都是自己從家裡帶出來的。所有的照片中均註明,後方人民為抗戰而義務勞動,其實,一開始修建時,美國國防部已經做了預算費用的,由於匯率不合心意,負責談判的宋子文盡量往後拖,都是搞金融的,他太清楚這筆賬了,沒賺頭,誰幹啊。於是當時就不收人家的錢,好不容易等到對方可以支付了,在這筆錢下發到四川後,又被層層截掉了,於是,到了最後,發放到民工手中的錢已是寥寥無幾,其實遭截不僅是修機場的民工錢,就是對搭救B-29跳傘的飛行員的農民,也都是層層剋扣,連美軍表示謝意的一盒煙、一瓶酒都要雁過拔毛。"寫到這裡,我想了起來,在國內採訪中,我曾遇到過當年曾參與救助空戰中跳傘的第十四航空隊員和第二十航空隊員的中國農民,他們也都說,救人,無論是美國飛行員還是中國飛行員,都沒有得到過什麼"報酬"。
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看不慣(4)
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楊訓偉:"抗戰期間還不錯,等到日本人投降後,就完了,徹底敗壞。雖然我去了台灣,但我知道,國民黨在大陸最後的垮台,一點兒都不奇怪。抗戰勝利後,我們駐上海,到長官家裡玩,推開門,長官左擁右抱著三個妖媚的日本女人-都是'接收'過來的。你想,腐敗到這種程度,從上到下都想方設法地貪圖享樂,將不用心、士不用命,誰還打仗!"楊立煌:"1945年8月,日本宣佈無條件投降,仗不打了,《租借法案》隨之也停了,軍事聯絡組即將撤離。我所在的五十四師舉行歡送美軍官兵茶會,我那時年輕,血氣方剛。和軍事聯絡組也在一起相處了幾年,既看不慣趾高氣揚的他們又看不慣唯唯諾諾、貪污成性的我們自己。要我代表譯員發言,我說,我們的部隊很不爭氣,美國支持的物資往往會跑到軍官們的口袋裡,對抗日不利,丟盡中國的臉。難怪美國對我們不放心,要派大批軍隊來監督。後來,有個師長悄悄對我說,上邊懷疑我是共產黨…"
266將軍強調精確的航務:制定飛行計劃、調度嚴格指定飛行高度、飛行員有無飛行任務必須到指定地點報到,白天飛行,從10000英尺起,飛行員必須使用氧氣、在飛行中使用正規的無線電通訊、在機場要遵守起飛和降落程序…滕納的做法有點類似中國的"整頓"-事無鉅細,嚴格規定。
還有一個重大的改變,為了減少空勤人員擔任其他日常工作的負擔,相當我們的"臨時工"一樣,滕納還僱傭了很多的當地人負責機場的雜務工作。哪想到,這些當地人也不白給,一開始是做的"雜務",到後來漸漸地可以維修飛機發動機了,有的還在辦公室當起了"白領"-打字和文秘。
將軍的再一個舉措是讓大象搬運貨物,這大大減輕了軍中負責裝艙人員的體力。
所有的飛機都給調動了起來,所有的人都給調動了起來,連動物都給調動起來,又一個好消息傳來:軍方又把一種新型飛機-C-54逐步配發到印中聯隊。與C-46、C-47比較,這種配有四個發動機的大型飛機飛得更高、載貨量比原來的C-47大三倍,這就意味著,它,在飛越"駝峰"中,安全係數更高,運載的貨物更多。
有了C-54,滕納做出一個更大膽的決定-直飛中國。C-47、C-46之所以繞著彎走,是因為擔心受到日本人的零式機攻擊,而現在,帶有四個發動機的C-54飛得高、飛得快,就算是日本人出來攔截,也未必能追得上。
這是一項大膽的決定,也是一項絕對受到飛行員們擁護的決定,在印中聯隊中,再沒有什麼比不在冰峰雪山之中墜落更讓人興奮的了。
但C-54是新產品,在印中聯隊所佔比例並不是很大,那些美國孩子慣用的,依舊是和中國航空公司一樣的C-47、C-46。
再說,"駝峰"上空險象環生,連飛得最高的B-29都往下掉,更何況那些不是飛得"最高"的運輸機。
C-54也不例外。
墜機,被日本人擊落,還是時有發生。
但肯定是滕納已經認為損失是減小到最低了,1945年5月,給陸軍參謀部的電報稱:
只要飛機數量得以保障,飛越"駝峰"運送物資將不受任何限制。
從哪個方面看,滕納的口氣、決心都夠大的。
將軍不是說大話,自從C-54送到印中聯隊後,使他完全有資格誇下這個"海口",▲ 吉普車被運上飛機,準備飛越"駝峰"。
大象也被用來裝卸飛行用的燃油桶。
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最後的飛越
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此時,無論是國內還是緬甸,乃至全世界,反法西斯勝利的鐘聲已經開始敲響,戰場上需要大量軍需,以便給日本人最後的一擊。中航、印中聯隊的飛越駝峰航線,此時也到了最緊要關頭。
飛,依舊是不停地飛,時時刻刻地飛!
血幅.狗牌
一塊絲綢上面是青天白日旗,下面半文半白地寫著這麼幾行字。凡是在中國的空軍,無論是中國人還是美國人,國民政府航空委員會讓每人人手一份。年輕的中國飛行員比較內斂,一般都悄悄折成方巾放在衣袋貼身處,大大咧咧的美國人幾乎千篇一律地縫在飛行夾克後背上,天天背著它招搖過市。
雲南、四川,有很多老人當年都看到過這個東西。
飛行員們一律稱之為"血幅",被擊落還是迫降野外的飛行員們,都是靠著它,而得到當地鄉民救助。
設計、製作"血幅"的航委會官員們也許忽略了一件事情,那就是,當飛行員們在荒郊野外、窮鄉僻壤時,中國飛行員(大部分是中美混合團飛行員)還可以,起碼能說中國話,但藍眼睛、高鼻子的"洋人"就不行了。
說不來中國話,就把背後的"血幅"扭來轉去地給人看,可大山深處之人家,哪有幾個認字的人啊,別說不認字,有的連外面是什麼政府統治都不知道,就更別說那個什麼"青天白日"旗了。
1944年6月5日,第二十航空隊從成都起飛轟炸日本八幡鋼鐵基地,返航途中93826號迷航飛至甘肅省西固縣鐵壩鄉時,十一名機組人員跳傘,結果落到地面後遭到當地山民襲擊,雙方展開激戰。這一次手槍沒有打過鳥銃火槍,一陣對射後,已經平安著陸的空勤人員全部被打死。(注一)和甘肅相比,第二十航空隊、第十四航空隊在四川、雲南上空跳傘或迫降後的遭遇要好得多,畢竟這裡的多數百姓都知道洋人是來幫助自己打日本人來的。每每機組遇險後,幾乎都能得到相應救助。
但一不留神,摔壞的飛機就有零部件被偷,至於摔在大山深處的,鄉民們上山只有一個目的-拆飛機零件,回家打制容器等器皿。
李肖偉:"那些當年用B-29等其他飛機▲ 身份銘牌(狗牌)。
部件製成的家庭用具,我沒少見。什麼用氧氣發生器做的豬食槽、降落傘帶製成的嬰兒背帶、擾流片做的砍刀…老鄉們迄今仍在使用。"時光已經流逝六十年,那些東西依舊是不破損、燒不爛、不生銹。
再說"狗牌"。
狗脖子上吊的項圈。全金屬,上面刻著姓名和號碼,美軍陸海空三軍,從將軍到士兵,每個人一個獨立號,絕不相同,猶如我們今天所用的身份證。
有個電影印象挺深刻的,《拯救大兵瑞恩》中,約翰.米勒中尉在長桌上拿起一堆"嘩嘩"響的牌子,想看看他要尋找的人是否在其中…在美國,只有狗的脖子上要套上這樣的牌子,於是,大兵們戲稱為"狗牌"。"二戰"、"韓戰"、"越戰"、"海灣戰爭"…經過歷次戰爭的美國人至今在發生過戰爭的土地上不遺餘力搜尋他們兒女的遺骸,還有就是找這個"狗牌"。
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生死天地間(1)
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在付出了慘重的代價後,從1944年中起,中國航空公司、印中聯隊經駝峰航線運送到中國物資單月總量已經達到15000噸以上,這個數字,已經遠遠把早就中斷的滇緬公路月輸送量甩在了後面。
源源不斷的軍需補充到前線,國軍空、地兩軍對已經處於劣勢的日本人展開了更加猛烈的激戰。
日本人有那股勁頭,眼看不行了,也是垂死掙扎。
眼瞅著離勝利那一天越來越近,空中、地面的,戰爭演繹得更加殘酷,毫不亞於開戰之初。
空中、地面,戰爭把人類的所有愛和恨、悲和喜,演繹得更加殘酷。
前方、後方,處處充滿歡笑、淚水。
1944年8月18日,急於打通平漢路的日軍從鄭州向南推進。在印度卡拉奇訓練、經駝峰航線回國、又剛剛補充完從"駝峰"空運過來的槍彈的中美混合團三大隊三十二中隊奉令悉數出動,阻擊南下的日本人。
在河南許昌上空,隊員們發現地面有大量日軍輜重,隊長一聲令下,全體隊員立刻反覆對地掃射、投彈。
地面日本人頑強抵抗,把輕重武器集中起來對空射擊,當所有戰機把子彈全部打光返航時,少尉飛行員虞為才發現自己的P-40戰鷹受傷了。
少尉努力操縱著傷痕纍纍的P-40,艱難地跟隨在返航的隊伍中,只過了十幾分鐘,少尉就落了單。此時,他惟一想的就是多堅持一會兒,晚一點兒迫降、就能離日本人遠一點兒。
空中,一隻躑躅獨行的孤雁。
再也堅持不住了,前面是一片厚厚的雲層,受傷的P-40努力地想掙扎著飛高一
點兒繞開,但無論少尉怎樣努力都不行,P-40的高度一個勁兒地往下掉。
大地迎面而來,還沒來得及跳傘,P-40一頭扎進了小河溝。
萬幸,算是成功迫降,從那麼高的地方掉下,少尉只是額頭受了一點兒輕傷。
虞為從機艙內奮力跳出,向附近百姓打聽到此處是漯河附近後,他定准方位,開始向盧化方向行進。周圍是日軍佔領區,日本人隨時都會出現,他要趕緊離開這裡。
昔日用翅膀"走路"的年輕飛行員此時下定決心,靠兩條腿走到西安!
晝伏夜行,整整走了四天,少尉來到河南西部盧化縣。
在縣城郊外,虞為發現一處簡陋的"機場",少尉先是驚喜,再細查看過後,失望至極-泥濘被暴曬後變得坑窪不平的"跑道",別說是飛機起降,恐怕連行車都不能。
失望的少尉在跑道邊坐下來歇口氣,他計算,也許再用20天,才能走到西安。
必須要馬上離開這裡,剛才路過這裡的百姓講,日本人說了,發現被擊落的盟軍飛行員,要馬上報告,皇軍重重有賞。
8月的中原,驕陽似火,空蕩的"機場"上,只有少尉一人孤零零地站在那裡。
地平線盡頭,和孤零零的少尉一樣,出現一隻大鳥…"大鳥"越來越近,少尉能看清,在鳥身的兩端,伸出兩隻大大的翅膀。
"日本人的零式機!"發現飛機後,虞為的第一個感覺就是日本人來追尋他了,他起身正要隱蔽,恍然間,機頭下方的鮮紅的"鯊魚嘴"讓他頓時心跳加快,熱血沸騰-是戰友。
中美混合團第三大隊分隊長特納(William Turner)為尋找失蹤的戰友,不顧安危,已單機從西安到盧化間飛了多少個來回了。現在,他在空曠的大地上看見了虞為,異常興奮。
空中,P-40不斷地對地面搖擺機翼。
地面,年輕的少尉衝著上面頻頻擺手。
P-40在少尉頭上轉了幾圈,丟下一個小包。已被飢渴交加折磨多日的虞為連跑帶跳地上前,拾起:四包香煙、消炎片、一壺酒,還有一沓錢。
虞為心中泛起一股暖流,他下意識地對著漸遠的P-40揮揮手-再見,我的戰友,相信我,一定會走到安全地帶!
漸遠的P-40又折回身,並且高度在一點點下降。
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生死天地間(2)
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看著一點點下降的飛機,少尉彷彿一下子什麼都明白了,他的臉刷白,急忙擺手示意-拒絕降落。這樣的"跑道"根本無法降落,弄不好就是機毀人亡。退後一萬步,就是降下來,也不能再次起飛,關鍵是,單座的P-40,現在是兩個人,就算是起飛,也不能再搭一個人啊!
在虞為瞪大的眼睛中,P-40連蹦帶跳地在龜裂成結塊狀的"跑道"上停穩,特納迅速跳出機艙,操著半生不熟的漢語:"虞…快!"來不及再多說什麼,遠處已經傳來槍聲,那是日本兵看見有飛機落地,循聲而來。
少尉三步並作兩步跑到飛機前。
看來分隊長也沒了主意,他站在機翼上,呼呼喘著氣。突然,一步躥到機背上,
彎下身,大喝一聲,使勁地把飛行座後邊的機載電台拽下來,摔在地上。
"Hurry, hurry…(快、快)"特納手忙腳亂地回身,把虞為拉上P-40,使勁地把少尉按到那個丟掉電台後空出來狹小空間,接著跳進機艙,發動引擎。
槍聲,越來越密集。
P-40馬達轟鳴,像一個負重過多的老牛一樣,費力地在"跑道"上緩慢地挪動著身子,就是不願意離開地面。
特納一邊咒罵著一邊開足油門。
"跑道"已經用了三分之二了,若在平日,早就該升空了,可是現在,它卻毫無一點抬起頭來的跡象。
從身後射來的子彈"嗖嗖"地從頭頂掠過。
20米、10米、5米…就在飛機即將衝出跑道那一刻,P-40終於怒吼著抬起機頭。
特納轉過身,對著蜷縮在背後的少尉把食指和拇指彎成一個圈-"OK!"虞為雙手緊緊把住分隊長的肩,大聲喊道:"你,為什麼要救我…"特納回過頭,同樣也是大聲地:"把你一個人拋在那兒受苦,我不忍心…"空中,一架單座的戰鬥機向著西北方向疾馳而去。
虞為說:"本來我準備半個月走完的路,結果飛機只用了一個小時就到了。我那個分隊長好哇,真是好哇。"對戰友的相救,是一種愛,可還有一種愛,卻不是相救…是楊訓偉老人講的,還是發生在中美混合團,時間距離日本人投降只有半年多。
1945年1月18日,湖南芷江。
中美混合團接收三架B-25轟炸機,其中兩架分配給中方一大隊,一架分配給五大隊。由美軍人員組成的三個機組到印度接機,跨越駝峰航線,回到中國。其中,兩架飛抵重慶梁平,另外一架繼續飛行,它的目的地是湖南芷江。
冬季的湘中,臨近黃昏時刻,照了一天的太陽懶洋洋地斜吊在西邊的山頂上,隨時都要躲在山脊後。瑟瑟寒風中的芷江機場,跑道上,由於沒有空勤任務,除了少數幾個機務在圍著一架戰鷹維修外,基本上見不到什麼人。
B-25接近機場,也許是考慮到機組長途奔波的疲倦,塔台讓它直接進入跑道著陸。
也許是真的很勞累,也許在"駝峰"上空遭遇到強氣流的襲擾,有的老人說它在"駝峰"上空受到了日本人的零式機的攻擊,是費了九牛二虎之力才擺脫的。B-25晃晃悠悠地接近跑道。明眼人能看得出來,它的著陸姿態非常不正常。
這樣下去要出事的。
果不其然,B-25接地就比平時小了許多,還來不及作出任何反應,伴隨著刺耳的剎車聲,只見它衝出跑道,一頭扎進稻田中。
一股青煙從B-25機腹部躥出,隨之,火光四濺。
警報聲淒厲地響徹機場上空,拉著長笛的救護車、熙攘的人流全部向這裡奔來。
火苗已在飛機腹部開始燃燒,在大火和濃煙中五名機組成員已有四人相繼跳出機艙,只有副駕駛被緊緊卡在變了形的駕駛室裡,他的額頭上流著鮮血,痛苦地呻吟著。
救援的人們被這個情景驚呆了,不知所措。
飛機內,氧氣瓶、機關炮彈辟里啪啦地爆炸著。
大火已經從機艙中段漸漸燃燒到前艙,毫無辦法的人們聚集在駕駛室前,眼看著火苗吞噬著副駕駛,沒有大型機械,誰都不能把他從危難中解救出來,只能眼睜睜看著副駕駛痛苦的表情,聽著他嚎叫。
隨著一股嗆人的濃煙再次噴出,副駕駛腿下出現藍色的火苗,他的聲音更加痛苦。
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生死天地間(3)
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火光漸大,如果再不想出辦法,也許很快,大火會將他全部吞沒掉。
怎麼辦?怎麼辦!
現場無人說話,所有的目光都聚集在28歲的丹寧少校(John Dunning)身上。
現場,只有他的軍銜最高,他必須馬上做出抉擇!
烈火在燃燒、槍彈在爆炸、副駕在痛嚎…年輕的少校思忖片刻,他長長出口氣,下定決心。
少校把手伸向背後…身後,上等兵麥克(Mike)從腰間拔出手槍。此時,大家明白了一切。
丹寧少校接過槍,向前跨了兩步,他抬起右手,透過舷窗,他把槍口對準了滿臉血跡的副駕頭部…下身已被火包圍的副駕在痛苦掙扎中明白了一切,他無力地點點頭,絕望地閉上眼睛。
隨著"砰"的一聲槍響,所有人的心都猛地抽搐了一下。
少校把槍扔在地上,頭也不回地走了。
一周後,丹寧少校搭機到昆明,他自己走上美軍軍事法庭。
又是一周後,軍事法庭在昆明宣判,John Dunning少校無罪,因為他最大程度地減輕了戰友的痛苦。
楊訓偉:"這件事情曾在混合團引起巨大震動,咱們自己人都認為那個John Dunning做得不對,是不是能把人搶救出來,起碼也得試一試,怎麼能一槍就把人給打死了,而美國那方面無一例外地都認為John Dunning做得對,為這事,我們在出任務途中在飛機上還爭論過,他們的觀點是如果John Dunning不開槍,那別人也會▲ 生死天地間。
挺身而出,因為任其發展,就是殘忍。咱們和他們,很多地方不一樣。
戰爭,只能給你、我、他,及毫不相干的所有的人帶來無盡的痛苦。
天上與地下,國內與國外,全都是一幕幕悲情。
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1945年1月6日那一場大風暴
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對於中航和印中聯隊,1945年1月6日無疑是黑色的一天,在這一天夜裡,兩支主力運輸隊伍,總共有十三架飛機在駝峰航線上失蹤,但就是這個數字,也值得推敲,因為它只計算中航和印中聯隊,並沒有把駝峰航線上順道"路過"而失事的飛機統計在內。
能找到的所有的資料均記載,此次造成數量巨大的飛機失事,是由於日本人偷襲導航台,為避免導航台被襲後帶來更大損失,盟軍下令關閉駝峰航線上所有導航台,結果致使在夜空中飛行的飛機失去導航後,猶如盲人失去了手杖,最後全部墜毀。
這是只有好萊塢電影裡才會有的場景。
首先,在駝峰航線那一段飛行,是沒有任何導航的。其次,日本人基本上不在夜間出來,他們也知道"駝峰"的厲害。
真實的情況是,1945年1月6日,在汀江至昆明間,所有在駝峰航線上飛行的空中勇士們,遭遇了一場百年難遇的特大風暴。
2003年北京的一場突如其來的大雪及結冰,造成全城大擁堵,據說很多人那天晚上是在路上、在車裡過夜。
而1944年那場特大風暴,使許多人在頃刻之間墜入深淵、峽谷,雪山、冰川…2003年3月15日,從黃明老人家裡採訪出來,前方就是首都機場的跑道,一架架巨型民航班機就在我的視線中呼嘯著脫離跑道,昂首插入藍天。看著那些現代化的客機,我不由思緒萬千,馬上想到了它-我的"駝峰"!
從黃明老人那裡得到證實,那一夜,是特大風暴來臨。
風暴襲來之際,黃明正在加爾各答中航總站通訊台值班。老人說,當時公司有將近十架飛機在航線上,有的是從昆明往汀江飛、有的是從汀江往昆明飛,還有正好在駝峰航線上的。
航線上遭遇特大風暴的消息最先是印中聯隊傳過來的,他們的飛機多,此時大都又正好在航線上。收到他們時斷時續的電報,一開始,地面並沒有太當回事。"駝峰"上空哪一天沒掉過飛機,飛機又哪一天沒遭遇過"惡劣天氣"?但在值守電台中,聽著聽著就不對勁了-保守估計此時空中也應該有一百架左右,傳回來的電文都是混亂不堪,汀江站此時報告說,他們值守的電台聽到都是在聲嘶力竭掙扎中的喊叫,傳過來的聲音都不是好動靜了,怎麼喊叫的都有。這才發現問題嚴重,總部命令趕緊叫通汀江站,喊他們都返航,話是這麼說了,但氣候一變,通訊質量也變,能不能聽到是另外一回事。據說,一直到黎明,叫喊聲漸漸減弱、減少。第二天統計,那天晚上,中航的飛機都是在兩邊點上的起飛中,發現不好後,趕緊回去了,所以在那天夜裡只損失了兩架飛機,至今我都記得很清楚,是74號和77號。都是從昆明返汀江,是空機。
你想啊,空機本應該是好走一些的,那都摔了,可見那次風暴有多大。
經一番努力,還真是查到74、77兩架C-47的機組成員情況。
74號,機長:寇卓恩(R. W. Coldern),副駕駛:鄭國威,報務員:周文楠,實習報務員:戴賡。
77號,機長:瓦倫(W. D. Warren Jr.),副駕駛:沈宗進,報務員:劉仰聖。
兩架飛機最後的電文都大同小異:遭遇強風暴,飛機嚴重偏航,估計我們已被吹至喜馬拉雅山以北,準確航向已無法判定、穿行在冰川夾縫中,這是最後一份電報…黃明:"印中聯隊最後統計,他們摔了二十多架,我看不一定,1944年11月20日他們就在一天之內摔了十三架,這一次應該更多才對,他們飛機多,再加上第十四航空隊、第二十航空隊,都在那上面過來過去的,自然飛得也就多,可能是統計出現錯誤。"2003年,我和到訪的原印中聯隊C-47機長Robert Bobbett少校談到1945年1月6日那場特大風暴時,他就在空中,在昆明剛起飛,接到緊急通報後就返航了。老人用肯定的語氣告訴我,他返航時,在空中,僅是他聽到在"駝峰"上空的飛機起碼有四十到六十架,好幾個單位的,都在風暴中哀求援助。
可誰又能幫助得了呢?
Robert Bobbett老人說。
那實在是一個恐怖之夜,風暴中,有雨、有雪、有冰雹,那麼多的複雜氣象能組合到一起,實屬罕見。
2002年,西藏林芝地區發現一架印中聯隊C-46比較完整的飛機殘骸。在殘骸內部,一具遺骨高吊在機艙上方,沒有痛苦掙扎姿態,這說明,當飛機迫降時,這個大兵在機艙中,被高高拋起,並被吊在了機艙頂部,瞬間死亡。可在飛機迫降現場附近的一處山洞中,情景讓人悲痛欲絕:兩具遺骨,背靠背地依靠著。六十多年、兩萬多天,時光腐蝕了他們的外套、侵吞了他們的血肉,剩下的就是兩副骨架,可就是這兩副骨架,當人們發現他們的時候,他們依舊是緊緊相依…兩個十八歲多一點兒的孩子,在1945年1月6日那場大風暴中,被強氣流吹至生命禁區的世界屋脊上,迫降中的受傷使他們拼盡最後一點力氣爬到這個洞子中。在生命的最後一刻裡,他們只能緊緊相依,靠微薄的體熱互相溫暖著對方。凜冽的寒風很快侵入他們的肌體,他們的體溫在一點點地下降,慢慢,他們合上了雙眼…▲ 飛行報務員黃明。
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走馬燈般的"總經理"
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1945年2月,中航總經理再次更迭,李吉辰走,沈德燮到。實在是難以找到這一時期中航的後兩位總經理太多的資料,但都是有"來頭",國民政府算盤扒拉得相當巧妙。一些老人說,其實那會兒,國民政府、航委會、交通部把公司總經理換來換去的,最後一任是劉敬宜,目的只有一個-找個機會把美國人一腳踹出去,獨吞中航。
所以,才走馬燈一樣地把總經理換來換去。
也是,一個比自己強大的"朋友"可以任意在自己房間內進出,就是再好,肯定心裡也彆扭。
其實早在三十年代末期,就想把美國人給"踹"了,無奈和日本人全面對抗之時,實在是沒有機會。林偉成那次趕走所有美方機長,只不過是"踹"前一次"預演"罷了,但後來的一切表明,這一腳,實在不是可以隨便踢的。整個全面抗戰期間,中國對外的惟一通道就是"駝峰航線",在和日本人交火中,每一滴汽油、每一顆子彈-所有軍需給養,全都是由中航經駝峰航線運至國內,此時如果還想著"踹一腳"的事情,簡直就是瘋子,沒法踹,也不能踹,於是就不斷地變換總經理,就是不能和美國人靠得太緊。另外就是,有幾個總經理是從軍方過來的,自有其"秘密"。抗戰結束了,又想踹,這內戰又開打了,還是不行,直至中航的最後起義,回到內地,回到了新中國。
老人們說,抗戰結束後,那時誰要在中航工作,就像現在人們說起在"中石油"、"中國移動"、"中國電信"工作一樣,足以把對方羨慕得要死。
老人說,中航抗戰時期還不行,畢竟犧牲太大。主要是抗戰勝利後發展起來,飛機一下子就擴充到60多架,遠東第一,世界第六。在香港,我們在地上走,前面得馬上讓路,那時的什麼"國泰"啊、"日航"啊,算得了什麼啊,都不在我們眼裡。
我們起義前,潘國定住別墅、開跑車,一個月工資是兩千多美金。
主要是有序,一切都按制度做事,於是,不管總經理怎麼換,在邦德的調理下,中航的一切按部就班,也沒有因為中方領導的頻繁更換而有"一朝君子一朝臣"的現象發生。
所以無論總經理怎麼換,它不亂。
正如飛越"駝峰"的非常時期,傷亡那麼大,也沒有在哪個環節出現差錯,一切都是有條不紊的,所以"駝峰"空運最緊張時刻,反而看不到邦德的身影。
與顯擺、張揚的美國佬不同,當初開闢駝峰航線時,中國航空公司也沒有大張旗鼓地鼓噪,而當戰爭結束,需要關閉駝峰航線,也沒有人搞一個什麼轟轟烈烈的"閉幕式",一切都在悄然之中條理分明地進行。
幾乎是問遍了採訪中的老人:"中航是什麼時候停飛駝峰航線的?"老人們的回答倒是讓我十足的吃驚-沒有一個人能說出確切時間。
在資料中,我找到了答案:和印中聯隊不同,中國航空公司把駝峰航線一直延續到1945年11月29日以後。
有史為證:1945年11月29日,中航96號C-47在執行汀江-昆明途中遇險。
機長黃景仰、報務員塗健脫險,副駕駛潘敬遇難。
之所以能有人脫險,是因為已經飛離了駝峰航線。
仗,打完了。美國人走了,印中聯隊撤離了。所有帶不走的家什他們要麼賣的賣、要麼送的送,中航不行啊,在汀江、加爾各答的很多"家底"還得一點點搬運回國,這就是為什麼中航一直在駝峰航線上飛到1945年底的原因。
我曾問過多位中航的老人,駝峰航線那麼險惡,從始至終,難道就沒有逃兵?
"沒有。據我所知,沒有。"寧衡老人這樣回答我。
"膽小鬼是不來中航的。"陸元斌說。
非常難見的一景-印中聯隊C-47編隊從阿薩姆起飛,即將穿越"駝峰"。
梁鶴英:"我可以負責任地告訴你,沒有,一個都沒有!"李宏揆盯著我看了半天,最後在牙縫中憤憤擠出一句:"一群亡命徒!"
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不是最後的最後起飛
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看出日本人堅持不了多久的"火候"後,將軍知道,告別上帝的棄地-"駝峰",已經是指日可待。
滕納的動作很快。
1945年8月2日上午,老天也如同有了預感,天空一掃往日之陰霾,陽光明媚。
離往日本扔原子彈還差幾天,看出"形勢"即將發生翻天覆地變化的將軍再一次鑽進C-54機艙、坐到了駕駛盤前。
汀江、恰堡(CHAIBOC)、叟奎萊廷(CIRCULATNG)機場(後兩個為備用機場,對外統稱"汀江",相距很近。筆者),500架C-47、C-46、C-54依次排列在停機坪上,整齊待發,他們正等待著最後的命令。
又一架歷經艱險穿越"駝峰"的C-46回到昆明。在駝峰空運的最後階段,每天有650機次在中國著陸。
將軍拿起送話器:
諸位:
我可以負責任地說,日本人離上帝越來越近了,而我們,恰恰相反,即將遠離這個連上帝都不來的該死地方。這,意味著"駝峰"、這條令人噁心、生畏的航線今後只會出現在各位的夢中。今後,等我們進入老年,那時,但願是一個沒有戰爭的年代,我們可以安靜下來回憶年輕時代的往事。我們會想,在飛越"駝峰"的三年中,我們雖然在這裡失去了無數的夥伴、丟掉了無數飛機,但是,我們卻做了一件幾乎無人能做的事情,那就是,我們曾無數次地飛越了"駝峰"!我們還活著!
明天,我們就要告別這裡,今天,是我們最後一次穿越它。我們聯隊所有的飛機都將全部起飛。我知道,每架飛機上的諸位都是勇士,我現在命令你們,不僅要活著過去,而且,還要活著回來!
上帝保佑,起飛!(注二) 在印中聯隊,這是文儒的將軍惟一一次慷慨激昂的講話。
轟轟轟…三個機場上的500多架飛機頓時馬達轟鳴,螺旋槳葉片的旋轉如同萬匹脫韁奔騰的駿馬。
跑道,一架架飛機加速、騰空而起,最後消失在藍天之中。
三個機場,印中聯隊加上中國航空公司三十多架,一共近600架飛機同時起飛,大的、小的,兩發、四發,遮天蔽日駛向它們的目的地-中國,昆明。
鄭家瓊:"那天的場面壯觀,空中的飛機像烏鴉一樣,密密麻麻的。日本人也沒了,天氣又好。往常也有和他們一起走的時候,但飛著飛著就散開了,到最後還是孤零零。
那天不是,前後左右,一直都有,不是他們就是我們中航的。在'駝峰'上,沿著起伏的山勢飛,他上我下,我進他出,太興奮了。"許承基:"巫家壩機場平時就繁忙,平均74秒鐘就有一架飛機起降,那天更是破了紀錄,可能都不到一分鐘。我們剛一落地,沒滑幾米,速度還沒減下來,塔台就喊了,104、讓開,馬上脫離跑道,後面下來了。趕緊就得脫離,往滑行線上拐。本來速度就大,再加上急轉,身子都斜得快甩出去的感覺。回頭一看,好傢伙,後面一個點跟著一個點,像用繩子連成串一樣,更像一條線從空中飄曳到地面…"呂和聲:"據說那天平均四十多秒鐘就有一架飛機起降,巫家壩機場落不下,很多轉場到附近的備降場去了。"滕納要求他的飛行員快裝、快卸、快回。
一天,24個小時,每架飛機飛兩個架次,有的還飛了兩架半,將近600架飛機飛了1200架次。
掉下去就掉下去,沒掉下去就繼續飛。
在巫家壩機場卸下汽油,在裝完中國政府出口的茶葉後,滕納開車。
C-54四副螺旋槳一齊轉動,將軍踏上了回家的路。
天氣如此之好,讓滕納心情非常愉快。四個發動機的C-54跑起來比C-47、C-46要快得多。才兩個多小時,將軍的C-54已進入機場。歸途如此順利,將軍稍鬆口氣。
突然,他看到繁亂的停機坪上有個黑色的影子跑來奔去。雖然尚未落地,但夾雜在制式服裝之間,牧師的身份實在是太好確認了。將軍的心頭隱隱作痛,他有些後悔,後悔不應該如此衝動,以至於都在最後一天了,還是讓弟兄們遭受到了損失。
此時,牧師除了忙著做禱告,還會有什麼?
C-54落地了,滑行到了機坪前,艙門打開,牧師夾雜在士兵中間,起身扛起一大袋茶葉-起降的飛機實在太多了,已經遠遠超過了裝卸能力,以至於焦急的牧師都幹起了裝卸工的活。
機艙內,滕納的眼睛濕潤了…
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一條由白骨、鋁片堆成的通道
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這本身就是一個奇跡。
滇緬路失守後,誰都沒有想到,被亞瑟.揚稱為起碼目前還不是人所能飛越的、艱險萬分的駝峰航線,最後竟成了國民政府、乃至全中國的惟一一條"救命"通道。
1942年7月,整個印中聯隊才向中國輸送了73噸貨物,而到1945年7月,這個數字變成了71042噸。從73到71042,這是一個巨變。巨變的代價是高昂的,它所付出的代價就是-不計代價!
華人傑老人告訴我,盟軍對德國轟炸,戰損率超過5%,就是嚴重的問題,那你下來後,參謀部要做檢討,為什麼會有這麼大的損失?而駝峰航線,是不計成本不計代價的。明知道有危險、明知道上去可能就回不來,但還是要飛、還是要去闖。不飛不行啊,前線的士兵、陳納德的第十四航空隊,都在打仗,誰都離不開槍彈、汽油。
從資料中能看到,和中國航空公司補充飛機的形式差不多,印中聯隊也是摔一架▲ 不是最後的最後起飛。
補充一架,使他們的飛機總是能保持一個基數。1942年3月,印中聯隊有25架運輸機,到了10月,飛機增長為75架,1943年底,印中聯隊的飛機保有量達到220架,到了1945年,印中聯隊運輸機接近600架,人員已超過30000人。
但,這600餘架飛機也是摔一架補一架過來的,翻開聯隊在駝峰航線上的墜機記錄,僅是有據可查的,就超過514架。
也就是說從1942年至1945年,在三年多的時間裡,為了將82萬多噸的軍需物資運進中國,印中聯隊共損失了超過90%的飛機。
靠《租借法案》劃撥飛機的中國航空公司飛機數量一直遠遠少於印中聯隊,但在單位運輸量上,他們卻讓印中聯隊不得不嘖嘖讚歎,刮目相看。雖然在總輸送量上有很大差別,但他們的運輸效率顯然遠遠超過印中聯隊。
有一樣是相同的,那就是,在駝峰航線上,中國航空公司同樣是付出慘重代價的。
從1942年邦德、黃寶賢探索"新航線"到最後正式飛越"駝峰",到1945年日本人最後投降,在這三年多的時間裡,為了能把40000多噸的軍需物資像燕子啣泥一樣一點點運回國內,在前前後後總共只劃撥了一百多架飛機的中航,損失率竟然也超過了50%。有一段時期,後繼機尚未補充到場之時,公司機隊幾乎是全軍覆沒。
幾乎全部都摔在了駝峰航線上。
關於究竟有多少架飛機在駝峰航線上墜毀,在六年採訪中,筆者始終也沒有找到一個確切數字。
翻遍國內外相關記載,也都是你抄我、我轉你的,但就是這麼轉來傳去的,也不一致,有的記載是摔了429架,有的是514架,還有的說是602架。
統計失事飛機,無論是429架也好、514架也罷,還是那602架,都忽略了一點,那就是,以上幾個數字都均出自於兩個單位:印中聯隊和中國航空公司,而沒把別的部門途經、路過駝峰而失事的飛機匯總。別忘了,當中國航空公司、印中聯隊在日夜不停地穿梭在"駝峰"上空時,還有第十四航空隊、第二十航空隊,中國空軍…他們進出都要經過"駝峰",連B-29都不能絕對保證安全,何況那些比運輸機還要小的戰鬥機。
中國惟一的通道,進出中國的必經之路。在一個大到一架飛機,小到一個湯匙,都要經過冰峰雪山之間進入中國的通道上,只統計兩個主力運輸部門失事的飛機,未免有失偏頗。
華人傑:"駝峰航線摔的飛機,肯定超過1000架,應該有1500架左右。"陳應明:"失事飛機一直沒有個匯總,都是自己計算自己的,有的單位抗戰一結束就撤消了,所以也就沒有一個準確數字,但肯定不是現在常說的500多架。"還是原汀江辦事處主任顧其行老人手中的一篇權威譯文更有說服力:
"…戰爭結束後,單是美國空軍救援隊就發現了摔掉1200架飛機連同機組,而另外還有1200架飛機更是消失得無影無蹤。這一事實鮮為人知。"再看1945年的美國《新聞週刊》,它是這樣描述駝峰航線的:
在長達800餘公里的深山峽谷、雪峰冰川間,一路上都散落著這些飛機碎片,在天氣晴好的日子裡,這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光,這就是著名的"鋁谷"-駝峰航線。
採訪中,很多老人現在都說,只要天氣晴好,完全可以再參照這些"鋁片"做地標,飛完全程。
這話絕對不會誇張,從未在"駝峰"上空飛行過的滕納將軍,第一次飛越"駝峰",不就是在飛機殘骸的標記中飛完全程的?否則,將軍哪能那麼順利地一路找到昆明?
駝峰通道,名副其實地存在於冰山雪峰間,是一條由白骨、鋁片堆成的空中通道。
注一:李肖偉《超堡隊》。
注二:《滕納將軍回憶錄》。
一條由白骨、鋁片堆成的通道。
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尾聲
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航空救國!
1945年8月6日、9日,隨著兩顆原子彈相繼投下,巨大的蘑菇雲在日本廣島、長崎上空冉冉升起,作為在第二次世界大戰中的最後一個掙扎的軸心國,日本在這場正義與邪惡較量的戰爭中,以徹底的失敗而告終。由熱愛和平、堅持正義、公道的國家結成的反法西斯同盟國,奪得了最後的勝利!
爆炸、燃燒、鮮血、生命,在龐大的戰爭機器下,沒有人能超度於這場全人類的浩劫、災難,無論是戰勝國還是戰敗國,當籠罩在頭頂上的瀰漫的硝煙漸漸退散後,留在人間的,是殘垣斷壁的廢墟、瓦礫和千瘡百孔的蒼涼和荒蕪。
一切都將從頭開始,重整河山待後生。
印中聯隊在滕納將軍率領下,全體回國了,繁忙的加爾各答和汀江,機場和備用機場一下子變得冷清起來。
被發動機和螺旋槳打破幾十萬年沉寂的喜馬拉雅、橫斷大山又恢復了以往的寧靜,或許是老天也感到疲倦,終日肆無忌憚暴虐著的狂風、驟雨、暴雪、濃霧也消停了下來,高聳入雲的冰峰、雪山,在和煦的陽光照射下,盡顯它高傲、聖潔的本色…印中聯隊走了,按照"剩餘物資"一律不得再次帶回國內的本國法律,美國人在臨行前,把所有的物品丟的丟、送的送、賣的賣,空著手回去了。
中國航空公司遠沒有這樣瀟灑,在加爾各答、汀江還有許多人員、資產,邦德和沈德燮指示,還要把它運回國內。
"搬家"的工作一直持續到這一年的11月。
雖然可以在密之那上空大搖大擺地飛行,不必在冰山雪峰中穿行,但橫斷大山猶如一道天然屏障,依舊難以逾越,巨大的危險時刻都會發生。1945年11月29日,中航96號C-47在執行最後一班汀江至昆明航班中,還是墜毀在沒有日機攔截的駝峰航線上。
威廉.蘭霍恩.邦德和中航新任總經理劉敬宜先生把中航總部遷到了上海,不打仗了,兩位公司高層人士一門心思地想盡辦法怎樣把公司做大,估計此時誰都沒有料到,四年後,就發生了震驚中外的"兩航"起義。 一家本是完全按照商業模式運營的航空公司,在戰爭年代,改變它的性質,成為準軍事化運輸部門,在三年多的時間裡,不僅開闢了駝峰航線,還在嚴重缺少飛機、缺少飛行人員的情況下,擔當起應該是軍事運輸本部之任務,飛機和人員損失大半,克服難以想像的艱難險阻,飛越"駝峰",在三年多時間,把中國在抗日戰爭中最急需的物資,源源不斷地運進國內。
日本人佔領密之那後,以為徹底地切斷了中國對外聯絡通道,中國必將隨之屈服。
但他們沒有想到,靠著大無畏的英雄主義氣概,我們的飛行英雄-中國航空公司、
282盟軍印中聯隊-所有進出中國、途經喜馬拉雅、橫斷大山的人們,在冰山雪峰之間,在人類無法飛越的地帶,闖出一條通道,開闢了駝峰航線!
中美兩國從沒有像在這場戰爭中這樣,緊密相連,並肩作戰。
航空救國!
孫中山先生的預見沒有錯,從1942年中航開闢駝峰航線,在短短的三年半時間裡,中國航空公司、美國陸軍航空兵印中聯隊,在幾乎是不可能完成任務的情況下,先後投入飛機2700餘架,參加人數84600餘人,運送各類物資80萬噸,運送戰鬥人員33477人次。
現代戰爭的持續性是靠後勤補給能力所決定,在戰爭狀態下,一個國家、一個政府,只要失去了補給能力,等待它的,注定是徹底的失敗!
二戰中,英國首相丘吉爾先生曾有一次著名講演,丘吉爾先生熱烈讚美了英國皇家飛行員,首相聲情並茂地告訴他的聽眾:
在人類戰爭史上,還從沒有像現在這樣,那麼多的人的生存,要依賴那麼少的人…如果可以引用英國首相的話,完全可以這樣改寫:在戰爭年代,中航、印中聯隊,就是這些人,和他們那些陳舊飛機,使四萬萬中國人民,在艱苦卓絕的抗日戰爭中,堅持到了最後!
中國沒有敗,中國人民沒有被打垮,靠的就是駝峰航線!
航空、空運、飛機,拯救了中國!
最後一次飛越"駝峰"後,威廉.H.滕納將軍打點行裝即將回國,面對注定今後在夢中才會出現的雪山峽谷、殘破鋁片、纍纍白骨,他有過這樣的感慨:"在二次世界大戰期間,在兩個同盟國家間飛行,它的飛機損失率竟會超過對德國轟炸,這,就是駝峰航線!"將軍的話沒錯,的確,這,就是駝峰航線! 全文完 第一稿:2004年11月-2005年6月 終 稿: 2005年7月13日
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後 記
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並非我一人的《駝峰航線》工作的性質可以不坐班,但領導要求隨叫隨到,於是每次出行都像火箭發射一樣,每每找到一條線索,一等到拿到當月薪水,碰在趕到週末,買張機票就走,然後再匆匆返回。
這一"來去匆匆",就是整六年。
採訪中,年紀最小的老人都是八十出頭。人老了,記憶力也不是很好,往往是,剛從這個城市回來,一個電話過來:孩子,我想起來了,某某某還住在這裡…於是,常常,一個城市無數次地去,算算下來,北京我前前後後去了不下二十次,還有上海、南京、廣州、昆明、蘭州…使我最後能堅持下來的,除了一閉上眼睛是那茫茫的冰川、雪峰,還有那一雙雙默默在身後注視著的眼睛-無論是朋友還是同伴,每一位聽我講起"一架在喜馬拉雅、橫斷大山峰谷溝壑間飛行的飛機…"馬上都會睜大了眼睛。
於是我靜靜地講,同伴靜靜地聽,最後,我和對方都唏噓不已。
你一定要把它寫出來,否則,實在是對不住這些先輩。同伴、好友都這樣對我說。
知道我寫"駝峰"花費大,都是想盡辦法幫助我,猶如用嘴都說不明白的駝峰航線一樣,我已經無法在這裡把所有人的名字一一附上,只是想說,謝謝你們,我親愛的朋友!
我沒有讓大家失望,這本《駝峰航線》傾注著的,是我從少年到中年的夢,更是我六年的心血。
感謝,感謝我的家人,感謝所有對此給予幫助的朋友! 劉小童 2005年7月13日

<<駝峰航線>> 〔完〕

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